JPS5825587A - ディ−ゼルエンジンの予熱補助装置 - Google Patents
ディ−ゼルエンジンの予熱補助装置Info
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- JPS5825587A JPS5825587A JP12460781A JP12460781A JPS5825587A JP S5825587 A JPS5825587 A JP S5825587A JP 12460781 A JP12460781 A JP 12460781A JP 12460781 A JP12460781 A JP 12460781A JP S5825587 A JPS5825587 A JP S5825587A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- afterglow
- preheating
- circuit
- preheating plug
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P19/00—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition
- F02P19/02—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs
- F02P19/021—Incandescent ignition, e.g. during starting of internal combustion engines; Combination of incandescent and spark ignition electric, e.g. layout of circuits of apparatus having glowing plugs characterised by power delivery controls
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、ディーゼルエンジンの予熱補助装置に関し、
特にエンジンの冷間時におけるエンジンから発するカン
カンと鳴る不快音や不完全燃焼による白煙を防止するた
めのディーゼルエンジンの始動後の予熱補助装置に買す
る。
特にエンジンの冷間時におけるエンジンから発するカン
カンと鳴る不快音や不完全燃焼による白煙を防止するた
めのディーゼルエンジンの始動後の予熱補助装置に買す
る。
ディーゼルエンジンは、エンジン内が十分暖まらな一間
はカンカンと鳴る不快音を発し、４１に住宅街を走行す
るときは騒音の一つとなシ、また不完全燃焼による白煙
は大気汚染の原因ともなるので、ディーゼルニシジンの
一つの欠点であった。
はカンカンと鳴る不快音を発し、４１に住宅街を走行す
るときは騒音の一つとなシ、また不完全燃焼による白煙
は大気汚染の原因ともなるので、ディーゼルニシジンの
一つの欠点であった。
この冷間時のカンカン音や白煙を防止するため。
エンジンの始動後も一定時間（３〜４分フグロープラグ
に通電しエンジン内を加熱する。いわゆるアフターグロ
ー全行っていた。このエンジン始動後のアフターグロー
は、従来バッテリー容量等のｗ４＠からグロープラグへ
の通電を所定の期間内連続して行う方法が主に採用され
ている。しかしこの従来の連続通電方法は車両走行中で
も不必要な通電を行なわざるを得なく、また／（ツテリ
ー容景等のｍ隈からグロープラグへの通電量にも制限が
あシ、所定の通電時間を超過した場合には通電を自動的
に停止し１円滑なエンジン回転を得るために予熱継続が
必要な状態であっても通電ができないという欠点、およ
びエネルギーの効果的予熱への利用にそぐわないという
欠点を有していた。
に通電しエンジン内を加熱する。いわゆるアフターグロ
ー全行っていた。このエンジン始動後のアフターグロー
は、従来バッテリー容量等のｗ４＠からグロープラグへ
の通電を所定の期間内連続して行う方法が主に採用され
ている。しかしこの従来の連続通電方法は車両走行中で
も不必要な通電を行なわざるを得なく、また／（ツテリ
ー容景等のｍ隈からグロープラグへの通電量にも制限が
あシ、所定の通電時間を超過した場合には通電を自動的
に停止し１円滑なエンジン回転を得るために予熱継続が
必要な状態であっても通電ができないという欠点、およ
びエネルギーの効果的予熱への利用にそぐわないという
欠点を有していた。
そこで１本発明は上記従来のアフターグローの欠点がな
く、円滑なエンジン回転を得る丸めに必要なグロープラ
グへの通電を効果的に行うことができるとともに制限の
ある通電量をよシ有７効に利用することができるディー
ゼルエンジンの予熱補助装置に関する。
く、円滑なエンジン回転を得る丸めに必要なグロープラ
グへの通電を効果的に行うことができるとともに制限の
ある通電量をよシ有７効に利用することができるディー
ゼルエンジンの予熱補助装置に関する。
次に１本発明の実施例について１図面等を用いて詳細に
説明する。
説明する。
ディーゼルエンジンのエンジン冷間期に、エンジンから
発するカンカンと鳴る不快音や白煙の排出はエンジン内
部が十分く暖らないことが原因でアク、通常水温が６０
６Ｃ以下の状態で発することが経験的に確められている
。ｔたエンジン始動後１４〜１５秒たってエンジンの回
転数が一定値以上になった場合や車両の走行速度が一定
速度（８編、４）以上になると、このカンカンと鳴る不
快音は低くなシムに不快感を与えない程度になることや
白煙の排出もなくなることも経験的にｗｇされている。
発するカンカンと鳴る不快音や白煙の排出はエンジン内
部が十分く暖らないことが原因でアク、通常水温が６０
６Ｃ以下の状態で発することが経験的に確められている
。ｔたエンジン始動後１４〜１５秒たってエンジンの回
転数が一定値以上になった場合や車両の走行速度が一定
速度（８編、４）以上になると、このカンカンと鳴る不
快音は低くなシムに不快感を与えない程度になることや
白煙の排出もなくなることも経験的にｗｇされている。
そこで、アフターグローを行うための条件が問題となる
が、一般的には１次のような条件のもとで行う必要があ
る。
が、一般的には１次のような条件のもとで行う必要があ
る。
（１） 水音が６０＠Ｃ以下であること（２）車速か
一定速度以下であること （！Ｉ） 車両がフィトリング状態（車両スタート後
信号待ち等の時）でらること、 第１図は上記の条件を満たすアフターグローを行うため
のディーゼルエンジンの予熱補助装置に用いる回路図で
ある。第１図において、ＥＯは電源であシ、一般には車
両バッテリーからなる。１はグロープラグで１通常エン
ジンのシリンダー数に対応して設けられ、図にシいては
４気筒工／ジンの４本のグローブフグ１１Ｍ。１ｂ、１
Ｃ８１ｄｆｔ示している。２はキースイッチで、オンＯ
Ｎ、スタートＳＴの位置に固定接点を有している。５は
グロープラグの急加熱制御装置で、キースイッチ２を閉
じると同時に、開閉器４を閉じグロープラグ１を加熱し
、予熱設定温度になったら、開閉器４￥Ｃオン、オフ制
御しグロープラグの温度を予熱設定温度に保持するため
めものである。Ｑｅはグロープラグ１の温度検出用抵抗
で、この抵抗Ｂ、ｅ の両端に発生する電圧を基にして
紡記制御装置はグロープラグの温度を検出制御するので
ある。Ｒ１は電圧降下用抵抗で、グローブ２グ１に流れ
る電流を規制するためのもので、アフターグローの電流
はこの抵抗Ｒ１を経て電源からグロープラグ１へ供給さ
れる。
一定速度以下であること （！Ｉ） 車両がフィトリング状態（車両スタート後
信号待ち等の時）でらること、 第１図は上記の条件を満たすアフターグローを行うため
のディーゼルエンジンの予熱補助装置に用いる回路図で
ある。第１図において、ＥＯは電源であシ、一般には車
両バッテリーからなる。１はグロープラグで１通常エン
ジンのシリンダー数に対応して設けられ、図にシいては
４気筒工／ジンの４本のグローブフグ１１Ｍ。１ｂ、１
Ｃ８１ｄｆｔ示している。２はキースイッチで、オンＯ
Ｎ、スタートＳＴの位置に固定接点を有している。５は
グロープラグの急加熱制御装置で、キースイッチ２を閉
じると同時に、開閉器４を閉じグロープラグ１を加熱し
、予熱設定温度になったら、開閉器４￥Ｃオン、オフ制
御しグロープラグの温度を予熱設定温度に保持するため
めものである。Ｑｅはグロープラグ１の温度検出用抵抗
で、この抵抗Ｂ、ｅ の両端に発生する電圧を基にして
紡記制御装置はグロープラグの温度を検出制御するので
ある。Ｒ１は電圧降下用抵抗で、グローブ２グ１に流れ
る電流を規制するためのもので、アフターグローの電流
はこの抵抗Ｒ１を経て電源からグロープラグ１へ供給さ
れる。
ＧＳＷはギャポジシ１ンスイッチ、ＡＳＷはアクセルペ
ダルスイッチでアシ、後述するようにこのギャポジシ璽
ンスイッチＧＳＷと、アクセルペダルスイッチＡＳＷの
直列接続によって、走行、停止のモードを代表させる模
擬回路１５ｔ−形成し、アフターグｖｘ −ｆ行うので
ある。Ｒ３は抵抗、Ｃｓはコンデンサ、この抵抗Ｒ，と
コンデンサＣ，により約４秒程度の遅延回路１６を形成
する。１５はコンパレーター、Ｒ４，Ｒ，は抵抗で、こ
の抵抗Ｒ４とＲ，でコンパレーター１３の基準電圧を決
定する。Ｃ１はプレデンサｈ Ｒｆｌは抵抗で、このコ
ンデンサＣ１と抵抗Ｒ，で後述するようにアフターグロ
一時間を積算する積算タイマー１７ｔ−形成する。積算
タイマー１７の積算時間は抵抗Ｒｓとコンデンサー０１
の値いで決定され、バ雫テリー容量との関係から１分程
度とする。１２はコンパレーターで％Ｒ１１ａ Ｒ１１
はその基準電圧管決定する抵抗であり、コンノくレータ
−１２の出力端子はダイオードＤ、に接続される。
ダルスイッチでアシ、後述するようにこのギャポジシ璽
ンスイッチＧＳＷと、アクセルペダルスイッチＡＳＷの
直列接続によって、走行、停止のモードを代表させる模
擬回路１５ｔ−形成し、アフターグｖｘ −ｆ行うので
ある。Ｒ３は抵抗、Ｃｓはコンデンサ、この抵抗Ｒ，と
コンデンサＣ，により約４秒程度の遅延回路１６を形成
する。１５はコンパレーター、Ｒ４，Ｒ，は抵抗で、こ
の抵抗Ｒ４とＲ，でコンパレーター１３の基準電圧を決
定する。Ｃ１はプレデンサｈ Ｒｆｌは抵抗で、このコ
ンデンサＣ１と抵抗Ｒ，で後述するようにアフターグロ
一時間を積算する積算タイマー１７ｔ−形成する。積算
タイマー１７の積算時間は抵抗Ｒｓとコンデンサー０１
の値いで決定され、バ雫テリー容量との関係から１分程
度とする。１２はコンパレーターで％Ｒ１１ａ Ｒ１１
はその基準電圧管決定する抵抗であり、コンノくレータ
−１２の出力端子はダイオードＤ、に接続される。
Ｄｌはダイオードで、コンデンサＣ１かうの逆流を藺止
するためのものである＠ ０ｍ４ダイオードで、ギャポ
ジシ１ンスイッチＧＳＷ とアクセルペダルスイッチＡ
ＳＷの両者が閉じて−るとき、いわゆる車両の走行毎−
ドの時はコン／＜レータ−１３の出力端麿点へ電流を流
し、いずれか一方が開放されている時、すなわち停止モ
ードの時ａ点から積算−゛イマー１７のｂ点に電流が流
れないようにするためのものである。 Ｒ＠ｓ Ｒ１１
Ｒ＠ｅ Ｒ＠＊ Ｒ五。はそれぞれ抵抗で、ａ点及びト
ランジスターＴｒｌ＋ ７ｒ、に適ｍｅバイアス電圧を
与えるためのものである。
するためのものである＠ ０ｍ４ダイオードで、ギャポ
ジシ１ンスイッチＧＳＷ とアクセルペダルスイッチＡ
ＳＷの両者が閉じて−るとき、いわゆる車両の走行毎−
ドの時はコン／＜レータ−１３の出力端麿点へ電流を流
し、いずれか一方が開放されている時、すなわち停止モ
ードの時ａ点から積算−゛イマー１７のｂ点に電流が流
れないようにするためのものである。 Ｒ＠ｓ Ｒ１１
Ｒ＠ｅ Ｒ＠＊ Ｒ五。はそれぞれ抵抗で、ａ点及びト
ランジスターＴｒｌ＋ ７ｒ、に適ｍｅバイアス電圧を
与えるためのものである。
’ｆｒＢはトランジスターで、アフターグローリレーｓ
ｔＰ駆動するためのものである＠ ’ｉ’ｒ１もトラン
ジスターで、トランジスターＴｌｆ ｋ駆動するための
ものである。Ｄｌ・はトランジスターτ’ａｔサージ電
圧から保護するためのツェナーダイオードであゐ、・は
エンジンの回転速度を検出する回転検出器、！はコンパ
レーターで回転検出器の出力がある一定値以下であれば
その出力端ｆの電位は高レベルに、その値を越すと反転
して低レベルになるようセットされる。２０はタイマー
で、エンジン始動後約１５秒間程度はたとえエンジン数
が予定値を越しても、出力を発し６点の電位低レベルに
速になりてもアフターグローを行うようにする。
ｔＰ駆動するためのものである＠ ’ｉ’ｒ１もトラン
ジスターで、トランジスターＴｌｆ ｋ駆動するための
ものである。Ｄｌ・はトランジスターτ’ａｔサージ電
圧から保護するためのツェナーダイオードであゐ、・は
エンジンの回転速度を検出する回転検出器、！はコンパ
レーターで回転検出器の出力がある一定値以下であれば
その出力端ｆの電位は高レベルに、その値を越すと反転
して低レベルになるようセットされる。２０はタイマー
で、エンジン始動後約１５秒間程度はたとえエンジン数
が予定値を越しても、出力を発し６点の電位低レベルに
速になりてもアフターグローを行うようにする。
Ｒ１寥＊ Ｊ−はコンパレーター９の基準電圧を決定す
る抵抗、１０はエンジン水温検出器、１０はサーモスイ
ッチで、水温が６０″ＩＣ以下では開放し、 ４０”Ｃ
を越すと閉じるようにセットされるが、機種によっては
その値は多少異なる。１８は充電リレーの接点で、エン
ジ５ンが始動し、発電機の出方電圧が充電可能の電位に
なったとき作動し、開放される常閉型の接点である。ダ
イオードＤ、、 ＤＢ＠ Ｄ＠−ＤｌａＤ−バ一つのア
ンド回路１−９を形成する。このアンド回路がニンジン
始動後のアフターグローの条件が整うたか否かを判断す
るゲート回路となる。
る抵抗、１０はエンジン水温検出器、１０はサーモスイ
ッチで、水温が６０″ＩＣ以下では開放し、 ４０”Ｃ
を越すと閉じるようにセットされるが、機種によっては
その値は多少異なる。１８は充電リレーの接点で、エン
ジ５ンが始動し、発電機の出方電圧が充電可能の電位に
なったとき作動し、開放される常閉型の接点である。ダ
イオードＤ、、 ＤＢ＠ Ｄ＠−ＤｌａＤ−バ一つのア
ンド回路１−９を形成する。このアンド回路がニンジン
始動後のアフターグローの条件が整うたか否かを判断す
るゲート回路となる。
次に上記回路の動作について説明する。まずキースイッ
チ２をスタートｓＴ位置まで回動すると電源ｇｏ→キー
スイッチ２→開閉器４→温変検出用抵抗ｆｉｌ、ｅ→グ
四−プラグ１と電流が流れグ党−グッグの急速加熱が開
始する。グロープラグ１が設定温度に達するとグロープ
ラグ急速加熱制御装置Ｓの働きによル、開閉器４がオン
、オフ動作をしてグロープラグ１の温度を設定温度（約
？ＯＯ”Ｃ）に保持すると共に、スターターリレー（図
示せず）が作動し、スターター（図示せず）が起動する
。
チ２をスタートｓＴ位置まで回動すると電源ｇｏ→キー
スイッチ２→開閉器４→温変検出用抵抗ｆｉｌ、ｅ→グ
四−プラグ１と電流が流れグ党−グッグの急速加熱が開
始する。グロープラグ１が設定温度に達するとグロープ
ラグ急速加熱制御装置Ｓの働きによル、開閉器４がオン
、オフ動作をしてグロープラグ１の温度を設定温度（約
？ＯＯ”Ｃ）に保持すると共に、スターターリレー（図
示せず）が作動し、スターター（図示せず）が起動する
。
エンジンが始動したらキースイッチ２から手を離すと、
キースイッチ２はＯＮ位置まで回復回動する。ｉたエン
ジンの始動と共に発電機（図示せず）も回動し、出力電
圧が充電可能電位に達すると充電リレーが作動し、その
常閉接点１８を開放する。
キースイッチ２はＯＮ位置まで回復回動する。ｉたエン
ジンの始動と共に発電機（図示せず）も回動し、出力電
圧が充電可能電位に達すると充電リレーが作動し、その
常閉接点１８を開放する。
これによシアフタ−グロー開始の態勢が整う。エンジン
の水温が６０＠ｑ以下であるとサーモスイッチ１０は開
放され、ダイオードＤ１．・に電流が流れず非導通状態
となる。またエンジンの回転数が所定値以下であれば回
転検出器８の出力信号によシコンバレーター９の出力端
ｆ点の電位は高レベルに保持される。なお前述のように
エンジン始動後１５秒間はたと先回転数が所定値以上に
なりてもタイマー２０よシｅ点の電位は高レベルに保持
される。６点の電位が高レベルに保持されるとダイオー
ドＤ−には電流が流れず非導通となる。これによりアン
ド回さ１９のアフターグロー必要の条件が全べて整うの
である。次にギヤポジク１ンスイッチＧＳＷ、アクセル
ペダルスイッチＡＳＷ との縦列１！！続によシ、第２
図に示すように、車両の走行、ｌｌ 停止モードを模擬し、停止モードの時のみアフターグロ
ーを行う、停止モード、すなわちギヤボジシ四ンスイッ
チＧＳＷとアクセルペダルスイッチＡＳＷともに開放さ
れたとき、あるいはいずれか一方が開放されたと、き、
開放の時から遅延回路１６の遅延時間（約４秒）遅れて
コンパレーター１５の＋側に入力が印加され、その出力
端のａ点はトランジスターＴｒ＆を駆動するに必要な高
い電位に保持される。これによシトランシスター７ｒ１
． Ｔｒ、が導通しｓ ７ｒ、の導通によ）リレー５の
作動コイル５ｂが励磁される。リレー５の作動によシそ
の常開接点５１が閉じ、電源Ｅｏ→キースイッチ２→電
圧降下用抵抗Ｒ１→リレー接点５ａ−＋温度検出用抵抗
へ→グロープラグ１と電流が流れアフターグローが開始
する。一方コンデンサー０１には、１点の電位が高い間
、抵抗ＲｈダイオードＤ１を経て電源から充電電流が流
れる。走行モードの場合、すなわチ、ギャボジシ箇ンス
イッチＧＳＷ、アクセルペダルスイッチＡＳＷが共に閉
じると、遅延回路１６ヲ介シてコンパレーター１５の＋
ｌｌは接地され。
の水温が６０＠ｑ以下であるとサーモスイッチ１０は開
放され、ダイオードＤ１．・に電流が流れず非導通状態
となる。またエンジンの回転数が所定値以下であれば回
転検出器８の出力信号によシコンバレーター９の出力端
ｆ点の電位は高レベルに保持される。なお前述のように
エンジン始動後１５秒間はたと先回転数が所定値以上に
なりてもタイマー２０よシｅ点の電位は高レベルに保持
される。６点の電位が高レベルに保持されるとダイオー
ドＤ−には電流が流れず非導通となる。これによりアン
ド回さ１９のアフターグロー必要の条件が全べて整うの
である。次にギヤポジク１ンスイッチＧＳＷ、アクセル
ペダルスイッチＡＳＷ との縦列１！！続によシ、第２
図に示すように、車両の走行、ｌｌ 停止モードを模擬し、停止モードの時のみアフターグロ
ーを行う、停止モード、すなわちギヤボジシ四ンスイッ
チＧＳＷとアクセルペダルスイッチＡＳＷともに開放さ
れたとき、あるいはいずれか一方が開放されたと、き、
開放の時から遅延回路１６の遅延時間（約４秒）遅れて
コンパレーター１５の＋側に入力が印加され、その出力
端のａ点はトランジスターＴｒ＆を駆動するに必要な高
い電位に保持される。これによシトランシスター７ｒ１
． Ｔｒ、が導通しｓ ７ｒ、の導通によ）リレー５の
作動コイル５ｂが励磁される。リレー５の作動によシそ
の常開接点５１が閉じ、電源Ｅｏ→キースイッチ２→電
圧降下用抵抗Ｒ１→リレー接点５ａ−＋温度検出用抵抗
へ→グロープラグ１と電流が流れアフターグローが開始
する。一方コンデンサー０１には、１点の電位が高い間
、抵抗ＲｈダイオードＤ１を経て電源から充電電流が流
れる。走行モードの場合、すなわチ、ギャボジシ箇ンス
イッチＧＳＷ、アクセルペダルスイッチＡＳＷが共に閉
じると、遅延回路１６ヲ介シてコンパレーター１５の＋
ｌｌは接地され。
（１０）
１点は低レベル電位に保持されるととくなる。１点の電
位が低レベルになるとトランジスターＴｒ １ ａＴｒ
、が開放され、リレー５が不動作となシ、その接点５１
９開放するから、グロープラグ１への通電は断九九、ア
フターグローは中止する。一方ａ点の低電位に伴いｂ点
の電位も低下するのでコンデンサー〇、への充電は停止
される。ま九す点の電位が低下しても、ダイオードＤ１
があるためコンデンサ−ＣＩの充電電荷は放電されるこ
とはない。続いて停止モードに伴っても前記と同様に、
トランジスター７ｒ１・７ｒ、が導通し、リレー５が作
動してアフターグローが行なわれる。上記のような走行
モード、停止モ、−ドがく９返されコンデンサー０１の
充電によ）、０点の電位が次第に高くな夛、コンパレー
ター１２の一側入力端電位が＋側入力端電位より高（な
ると、コンパレーター１２の出力端４点は低レベルの電
位となるためトランジスター ＴＴ１＊ Ｔｒ怠は不導
通とな〕、リレー５が不動作とｔｂ、グロープラグへの
通電は断九れる。この状態ではアクセルペダルスイッチ
Ａｓ！Ｗ、ギヤーポジ（五〇 シ璽ンスイッチの組合せに代表されるモードが停止であ
ってもアフターグローは行なわれないのである。上記回
路動作を説明するタイミングチャー）１１Ｅ３図に示す
。同図ＫｊｉＰいて、Ｔｌは遅延回路１６の遅延時間を
示す。
位が低レベルになるとトランジスターＴｒ １ ａＴｒ
、が開放され、リレー５が不動作となシ、その接点５１
９開放するから、グロープラグ１への通電は断九九、ア
フターグローは中止する。一方ａ点の低電位に伴いｂ点
の電位も低下するのでコンデンサー〇、への充電は停止
される。ま九す点の電位が低下しても、ダイオードＤ１
があるためコンデンサ−ＣＩの充電電荷は放電されるこ
とはない。続いて停止モードに伴っても前記と同様に、
トランジスター７ｒ１・７ｒ、が導通し、リレー５が作
動してアフターグローが行なわれる。上記のような走行
モード、停止モ、−ドがく９返されコンデンサー０１の
充電によ）、０点の電位が次第に高くな夛、コンパレー
ター１２の一側入力端電位が＋側入力端電位より高（な
ると、コンパレーター１２の出力端４点は低レベルの電
位となるためトランジスター ＴＴ１＊ Ｔｒ怠は不導
通とな〕、リレー５が不動作とｔｂ、グロープラグへの
通電は断九れる。この状態ではアクセルペダルスイッチ
Ａｓ！Ｗ、ギヤーポジ（五〇 シ璽ンスイッチの組合せに代表されるモードが停止であ
ってもアフターグローは行なわれないのである。上記回
路動作を説明するタイミングチャー）１１Ｅ３図に示す
。同図ＫｊｉＰいて、Ｔｌは遅延回路１６の遅延時間を
示す。
な訃、ギヤポジン冒ンスイッチＧＳＷ とアクセルペダ
ルスイッチＡＳＷの組合せは、第１図に示すような縦列
接続とは別な組合せ、たとえば、■ギャボジシ璽ンスイ
ッチかアクセルペダルスイッチのどちらか１個だけ使用
する方法、■縦列接続ではなく並列接続で行う方法、■
２つのスイッチ以外ダ別個のスイッチ（例えば、クラッ
チスイッチ）を追加し、それぞれの縦列または並列の接
続で行う方法もある。
ルスイッチＡＳＷの組合せは、第１図に示すような縦列
接続とは別な組合せ、たとえば、■ギャボジシ璽ンスイ
ッチかアクセルペダルスイッチのどちらか１個だけ使用
する方法、■縦列接続ではなく並列接続で行う方法、■
２つのスイッチ以外ダ別個のスイッチ（例えば、クラッ
チスイッチ）を追加し、それぞれの縦列または並列の接
続で行う方法もある。
以上、詳細に説明したごとく、本発明に係るディーゼル
エンジンの予熱神助装置は、二／ジン始動後１発電機か
らバッテリーへの充電開始、エンジンの水温６０６Ｃ以
下、エンジン回転数が一定値以下というアフターグロー
の条件が整うと、ギャボジシ１ンスイッチ、アクセルペ
ダルスイッチの（１す 組合せくよシ、車両の走行モード、停止モードを代表さ
せ、停止モードの時のみグロープラグに通電し、アフタ
ーグローを行うと共に、そのグロープラグへの通電時間
を積算タイマーにて積算し。
エンジンの予熱神助装置は、二／ジン始動後１発電機か
らバッテリーへの充電開始、エンジンの水温６０６Ｃ以
下、エンジン回転数が一定値以下というアフターグロー
の条件が整うと、ギャボジシ１ンスイッチ、アクセルペ
ダルスイッチの（１す 組合せくよシ、車両の走行モード、停止モードを代表さ
せ、停止モードの時のみグロープラグに通電し、アフタ
ーグローを行うと共に、そのグロープラグへの通電時間
を積算タイマーにて積算し。
通電時間が積算タイマーの設定時間を越したら、通電を
断ち、アフターグローを停止するようにしたので、積算
タイマーによる通電時間の積算量が所定の値に到達する
までは、エンジンの円滑な回転に予熱が必要とされる時
に通電子熱させることができ１円滑なエンジンの回転を
得るためのアフターグローを効果的に行うことができる
とともに。
断ち、アフターグローを停止するようにしたので、積算
タイマーによる通電時間の積算量が所定の値に到達する
までは、エンジンの円滑な回転に予熱が必要とされる時
に通電子熱させることができ１円滑なエンジンの回転を
得るためのアフターグローを効果的に行うことができる
とともに。
バッテリー容量による制限のおる通電量をよシ有効に利
用できるという、従来のディーゼルエンジンの予熱補助
装置にはみることのできないすぐれた効果を発揮するも
のである。
用できるという、従来のディーゼルエンジンの予熱補助
装置にはみることのできないすぐれた効果を発揮するも
のである。
第１図は本発明に係るディーゼルエンジンの予熱補助装
置に用いる回路図、第２図は走行、停止の区別を示す図
、第３図は、ｔＪ！、１図の回路動作を説明するための
タイミングチャートである。 （ｌａ） １・・・グロープラグ、２・・・キースイッチ、５・・
・グロープラグ急加熱制御装置、４・・・開閉器、５・
・・アフターグローリレー％８・・・回転検出器、１０
・・・サーモスイッチ＊ Ｄｌ−ＤＩ ’・・ダイオー
ドｂＤｌ・・・・ツェナーダイオード、１５・・・走行
、停止モード礁擬回路、１６・・・逐鉢回路、１７−・
・積算タイマー、１８・・・充電リン−〇接点、１？・
・・アンド回路、？、１１．１２．１３−・・コンパレ
ーター、ＧＳＷ−・・ギャボジシ胃ンスイッチ、ＡＳＷ
・・・アクセルペダルスイッチ、Ｒ１〜Ｒ１ｒ”抵抗、
ＣＩ、Ｃｔ−ｒコンデンサー、ｋ・・・温度検出用抵抗
特許出願人 ＾す−ソ自動車株式会社代理人 弁理出
仕 實 外２名 （１４）
置に用いる回路図、第２図は走行、停止の区別を示す図
、第３図は、ｔＪ！、１図の回路動作を説明するための
タイミングチャートである。 （ｌａ） １・・・グロープラグ、２・・・キースイッチ、５・・
・グロープラグ急加熱制御装置、４・・・開閉器、５・
・・アフターグローリレー％８・・・回転検出器、１０
・・・サーモスイッチ＊ Ｄｌ−ＤＩ ’・・ダイオー
ドｂＤｌ・・・・ツェナーダイオード、１５・・・走行
、停止モード礁擬回路、１６・・・逐鉢回路、１７−・
・積算タイマー、１８・・・充電リン−〇接点、１？・
・・アンド回路、？、１１．１２．１３−・・コンパレ
ーター、ＧＳＷ−・・ギャボジシ胃ンスイッチ、ＡＳＷ
・・・アクセルペダルスイッチ、Ｒ１〜Ｒ１ｒ”抵抗、
ＣＩ、Ｃｔ−ｒコンデンサー、ｋ・・・温度検出用抵抗
特許出願人 ＾す−ソ自動車株式会社代理人 弁理出
仕 實 外２名 （１４）
Claims (1)
- （１）、予熱栓と、該予熱栓にエンジンの始動後電Ｒを
流す通電装置と、車両の走行、停止モードを代表させる
模擬回路と、皺模擬回路の停止モードの出力信号によ６
１記通電装置を作動させ予熱栓に通電させる制御回路と
、＃制御回路の作動による前記予熱栓への通電時間を精
算して積算量が一定値を町したら出力を発し前記予熱栓
の通電を断つ積算タイマーとからなることを特徴とする
ディー −１！’ ｙｖ エンジンの予熱補助装置・（
２） 予熱栓と、該予熱栓にエンジンの始動後電流ｔ
ｍす通電装置と、］ｌＥ両の走行、停止モードを代表さ
せる模ｉｊＲ回路と、該模擬回路の停止モードＯ出力信
号によシ前記過電装ｆを作動させ予熱栓に通電させる制
御回路と、該制御回路の作動による前記予熱栓への通電
時間を積算して積算量が一定値を越したら出力を発し前
記予熱栓の通電を断つ積算タイマーと、エンジン始動後
の予熱栓への通電の条件が整ったか否かを判断して前記
通電装置を制御するゲート回路とからなることを特徴と
するディーゼルエンジンの予熱補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12460781A JPS5825587A (ja) | 1981-08-08 | 1981-08-08 | ディ−ゼルエンジンの予熱補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12460781A JPS5825587A (ja) | 1981-08-08 | 1981-08-08 | ディ−ゼルエンジンの予熱補助装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5825587A true JPS5825587A (ja) | 1983-02-15 |
| JPH0121350B2 JPH0121350B2 (ja) | 1989-04-20 |
Family
ID=14889616
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12460781A Granted JPS5825587A (ja) | 1981-08-08 | 1981-08-08 | ディ−ゼルエンジンの予熱補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5825587A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6019966A (ja) * | 1983-07-12 | 1985-02-01 | Ngk Spark Plug Co Ltd | グロ−プラグの通電制御装置 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551463A (en) * | 1978-12-15 | 1980-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | Starting system in diesel engine |
| JPS55101771A (en) * | 1979-01-25 | 1980-08-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Auxiliary starting device for diesel engine |
| JPS55114877A (en) * | 1979-02-26 | 1980-09-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Auxiliary starter of diesel engine |
| JPS5655723U (ja) * | 1979-10-06 | 1981-05-14 |
-
1981
- 1981-08-08 JP JP12460781A patent/JPS5825587A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS551463A (en) * | 1978-12-15 | 1980-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | Starting system in diesel engine |
| JPS55101771A (en) * | 1979-01-25 | 1980-08-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Auxiliary starting device for diesel engine |
| JPS55114877A (en) * | 1979-02-26 | 1980-09-04 | Diesel Kiki Co Ltd | Auxiliary starter of diesel engine |
| JPS5655723U (ja) * | 1979-10-06 | 1981-05-14 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6019966A (ja) * | 1983-07-12 | 1985-02-01 | Ngk Spark Plug Co Ltd | グロ−プラグの通電制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0121350B2 (ja) | 1989-04-20 |
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