JPS5828543A - 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法 - Google Patents
内燃機関の電子制御式燃料噴射方法Info
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- JPS5828543A JPS5828543A JP11689881A JP11689881A JPS5828543A JP S5828543 A JPS5828543 A JP S5828543A JP 11689881 A JP11689881 A JP 11689881A JP 11689881 A JP11689881 A JP 11689881A JP S5828543 A JPS5828543 A JP S5828543A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- amount
- fuel injection
- intake air
- electronically controlled
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、内燃機関の電子制御式燃料噴射方法及び装置
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エ
アフローメータにより検出されたエンジンの吸入空気量
とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射量を算出する
よ５［した内燃機関の電子制御式燃料噴射方法及び装置
の改良に関するＯ 内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
に係り、特に、自動車用内燃機関に用いるに好適な、エ
アフローメータにより検出されたエンジンの吸入空気量
とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射量を算出する
よ５［した内燃機関の電子制御式燃料噴射方法及び装置
の改良に関するＯ 内燃機関（エンジンと称する）の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御式燃
料噴射装置を用いるものがある。
これは、エンジン内に燃料を噴射するためのインジェク
タを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
焼室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置きしては、種々あるが、特に近年
は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制御
式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制御
式燃料噴射装置において、通常は、エア７０−メータ等
を用いて検出されたエンジンの吸入空気量と、ディスト
リビュータから入力されるエンジン回転信号から検出さ
れたエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射
量に、エンジン各部罠配設されたセンナから入力される
エンジン状態等に応じた信号による補正を加え、エンジ
ン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセンナ
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非同
期噴射が行なわれている。
タを、例えば、エンジンの吸気マニホルド或いはスロッ
トルボディにエンジン気筒数個或いは１個配設し、該イ
ンジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制
御することにより、所定の空燃比の混合気がエンジン燃
焼室に供給されるようにするものである。このような電
子制御式燃料噴射装置きしては、種々あるが、特に近年
は、電子制御回路がデジタル化されたデジタル電子制御
式燃料噴射装置が開発されている。このような電子制御
式燃料噴射装置において、通常は、エア７０−メータ等
を用いて検出されたエンジンの吸入空気量と、ディスト
リビュータから入力されるエンジン回転信号から検出さ
れたエンジン回転数に応じて算出される基本の燃料噴射
量に、エンジン各部罠配設されたセンナから入力される
エンジン状態等に応じた信号による補正を加え、エンジ
ン回転と同期して常に同じクランク位置で噴射する同期
噴射と、始動性或いは加速直後の応答性を向上するため
、通常の同期噴射とは別に、走行状態に合わせてセンナ
からの信号が入った直後だけ所定量の噴射を行なう非同
期噴射が行なわれている。
前記同期噴射に対応してインジェクタを開いている同期
噴射時間は、例えば、エア７０−メータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間ＶＣ１各センナからの信号により、冷
間時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間
を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧費動に
よるインジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射
時間を加えることによって決定されている。前記基本噴
射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、
エンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘ら
ず所定時間とされることによって、始動時補正され、又
、始動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジン
始動後の一定時間は増量されることによって、始動後増
量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が大
きくなって空気量が増大することによる空燃比のずれを
防止するため、吸入空気温が低い時に増量されることＫ
よって、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確保
のため、冷却水温の低い時は増量されることによって、
暖機増量補正され、更に、加速直後のもたつきの防止及
び加速性能の同上を図るため、加速直後の一足時間は増
量を行なうことによって、暖機時加速増蓋補正され、又
、高負荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁開
度が例えば６Ｃ３以上の高負荷時に増１１を行なうこと
によって、出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を
所定空燃比、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガ
ス中の酸素濃度に応じて増量比を変化させることによっ
て、空燃比フィードバック補正されている。又、触媒コ
ンバータの過熱防止及び燃費節減のため、或いは、車速
を強制的に押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、
車速か規定最高速を越え死時には、燃料噴射を停止して
燃料カットを行表うようにされている。
噴射時間は、例えば、エア７０−メータからの吸入空気
量とディストリビュータからの回転信号を用いて算出さ
れる基本噴射時間ＶＣ１各センナからの信号により、冷
間時、加速時等その時のエンジン状態に応じて噴射時間
を補正するための補正係数を乗算し、更に、電圧費動に
よるインジェクタの作動遅れを補正するための無効噴射
時間を加えることによって決定されている。前記基本噴
射時間は、例えば、エンジン始動性の向上を図るため、
エンジン始動時には吸入空気量、エンジン回転数に拘ら
ず所定時間とされることによって、始動時補正され、又
、始動直後のエンジン回転を安定させるため、エンジン
始動後の一定時間は増量されることによって、始動後増
量補正され、更に、吸入空気温が低い時に空気密度が大
きくなって空気量が増大することによる空燃比のずれを
防止するため、吸入空気温が低い時に増量されることＫ
よって、吸入空気温補正され、又、冷間時の運転性確保
のため、冷却水温の低い時は増量されることによって、
暖機増量補正され、更に、加速直後のもたつきの防止及
び加速性能の同上を図るため、加速直後の一足時間は増
量を行なうことによって、暖機時加速増蓋補正され、又
、高負荷時にエンジン出力を増大させるため、絞り弁開
度が例えば６Ｃ３以上の高負荷時に増１１を行なうこと
によって、出力増量補正され、更に、混合気の空燃比を
所定空燃比、例えば理論空燃比近傍とするため、排気ガ
ス中の酸素濃度に応じて増量比を変化させることによっ
て、空燃比フィードバック補正されている。又、触媒コ
ンバータの過熱防止及び燃費節減のため、或いは、車速
を強制的に押えるため、エンジンブレーキ時、或いは、
車速か規定最高速を越え死時には、燃料噴射を停止して
燃料カットを行表うようにされている。
このような電子制御式燃料噴射装置、特にデジタル化さ
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御することが可能となるという特
徴を有する。
れたデジタル電子制御式燃料噴射装置によれば、燃料噴
射量を極めて精密に制御することが可能となるという特
徴を有する。
しかしながら、従来の電子制御式燃料噴射装置、ｑ＃に
、吸入空気量の検出を、第１図及び第２図に示すような
、回動自在なシャフト１２ｍに固着された、吸気通路中
に挿入されるメジャリングプレート１２ｂと、該メジキ
リングプレート１２ｂｔ−吸気通路を閉じる方向に付勢
するリターンスプリング１２ｃと、前記シャツ）１２Ｍ
の一端に配設されたポテンショメータ１２ｄとを有し、
吸気通路中を流れる空気による開き方向の力とリターン
スプリング１２Ｃ１による閉じ方向のガとの釣合によっ
て決まるメジャリングプレート１２ｂの開度を、ポテン
ショメータ１２ｄによって検出して出力するエアフロー
メータ１２により行なうようＫしたものにおいては、エ
アフローメータの構造上、メジャリングプレート１２ｂ
の開度が、エアフローメータ１２内を流れる吸入空気か
ら受ける力とリターンスプリング１ｌｃｌｌＣよる力と
の釣合いで決まるため、エアフローメータ１２が斜めに
搭軟された場合には、メジャリングプレート１２ｂの開
直によって重力の影響の度合が異なり、正確に吸入空気
量を検出することができないという欠点ヲ有シた。図に
おいて、１２＠ｔｊコンベンセーシヨンプレートである
。又、前記のようなエアフロアメータにおいては、吸入
空気量が非常に大きくなる高速時や高負荷時に、吸入空
気の脈動によりメジャリングプレート１２ｂが開きすぎ
て、エンジンの吸入空気量が過大計測され、燃料噴射量
も過大となって、いわゆるオーバーリッチを発生するこ
とがあった。
、吸入空気量の検出を、第１図及び第２図に示すような
、回動自在なシャフト１２ｍに固着された、吸気通路中
に挿入されるメジャリングプレート１２ｂと、該メジキ
リングプレート１２ｂｔ−吸気通路を閉じる方向に付勢
するリターンスプリング１２ｃと、前記シャツ）１２Ｍ
の一端に配設されたポテンショメータ１２ｄとを有し、
吸気通路中を流れる空気による開き方向の力とリターン
スプリング１２Ｃ１による閉じ方向のガとの釣合によっ
て決まるメジャリングプレート１２ｂの開度を、ポテン
ショメータ１２ｄによって検出して出力するエアフロー
メータ１２により行なうようＫしたものにおいては、エ
アフローメータの構造上、メジャリングプレート１２ｂ
の開度が、エアフローメータ１２内を流れる吸入空気か
ら受ける力とリターンスプリング１ｌｃｌｌＣよる力と
の釣合いで決まるため、エアフローメータ１２が斜めに
搭軟された場合には、メジャリングプレート１２ｂの開
直によって重力の影響の度合が異なり、正確に吸入空気
量を検出することができないという欠点ヲ有シた。図に
おいて、１２＠ｔｊコンベンセーシヨンプレートである
。又、前記のようなエアフロアメータにおいては、吸入
空気量が非常に大きくなる高速時や高負荷時に、吸入空
気の脈動によりメジャリングプレート１２ｂが開きすぎ
て、エンジンの吸入空気量が過大計測され、燃料噴射量
も過大となって、いわゆるオーバーリッチを発生するこ
とがあった。
本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、傾斜搭載された場合、或いは、高空気量時において
も、正確な基本噴射量を算出することができる内燃機関
の電子制御式燃料噴射方法及び装置を提供す石ことを目
的とする。
で、傾斜搭載された場合、或いは、高空気量時において
も、正確な基本噴射量を算出することができる内燃機関
の電子制御式燃料噴射方法及び装置を提供す石ことを目
的とする。
本発明は、エアフローメータによシ検出されたエンジン
の吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射
量を算出するようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射
方法−において、前記エアフローメータ出力の吸入空気
量とエイシン回転数から基本噴射量を算出する際に用い
られる係数を、吸入空気量の関数とすることによって、
前記目的を達成したものである。
の吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射
量を算出するようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射
方法−において、前記エアフローメータ出力の吸入空気
量とエイシン回転数から基本噴射量を算出する際に用い
られる係数を、吸入空気量の関数とすることによって、
前記目的を達成したものである。
又、前記方法が実施される内燃機関の電子制御式燃料噴
射装置を、エンジンの吸入空気量を検出するエアフロー
メータと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、
エンジン内に燃料を噴射するインジェクタと、吸入空気
量の関数として設定され喪係数を用いて、前記エアフロ
ーメータ３出力の吸入空気量とエンジン回転数から基本
噴射量を算出し、これに基いて求めた燃料噴射信号を前
記インジェクタに出力する電子制御回路と、を用いて構
成したものである。
射装置を、エンジンの吸入空気量を検出するエアフロー
メータと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、
エンジン内に燃料を噴射するインジェクタと、吸入空気
量の関数として設定され喪係数を用いて、前記エアフロ
ーメータ３出力の吸入空気量とエンジン回転数から基本
噴射量を算出し、これに基いて求めた燃料噴射信号を前
記インジェクタに出力する電子制御回路と、を用いて構
成したものである。
以下図面を参照して、本発明の実施例を詳細に説明する
。
。
本発明に係る内燃機関の電子制御式燃料噴射方法が採用
された電子制御式燃料噴射装置の実施例は、第３図及び
第４図に示す如く、エンジンの吸気通路１０に配設され
た、エンジンの吸入空気量を検出する、前記のようなエ
アフローメータ１２と、エンジン回転に応じたパルス信
号を発生するディストリビュータ１４と、エンジン冷却
水温を検出する冷却水温センサ１６と、前記エフ７０−
メータ１２内に配設された、エンジン吸入空気温を検出
する吸入空気温センサ１８と、吸気通路１０に配設され
た絞９弁２０の開度及び絞り弁開度変化を検出するスロ
ットルポジションセンサ２２と、エンジン始動中にスタ
ータ信号を発生するスタータスイッチ２４と、排気通路
２６に配設された、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸
素濃度センサ２８と、変速機３０の軸の回転数から車両
の走行速度を検出するための車速センサ３２と、エンジ
ンの吸気マニホルド３４内に燃料を噴射するためのイン
ジェクタ３６と、吸入空気量の関数として設定された係
数を用いて、前記エアフローメータ出力の吸入空気量と
エンジン回転数から基本噴射量を算出し、これに基いて
求めた燃料噴射信号を前記インジェクタ３６に出力する
デジタル電子制御回路３８とから構成されている。第３
図において、４０はエアクリーナ、４２はサージタンク
、４４は点火プラグ、４６は触媒コンノ（−夕であり、
第４図において、４８はバッテリである。
された電子制御式燃料噴射装置の実施例は、第３図及び
第４図に示す如く、エンジンの吸気通路１０に配設され
た、エンジンの吸入空気量を検出する、前記のようなエ
アフローメータ１２と、エンジン回転に応じたパルス信
号を発生するディストリビュータ１４と、エンジン冷却
水温を検出する冷却水温センサ１６と、前記エフ７０−
メータ１２内に配設された、エンジン吸入空気温を検出
する吸入空気温センサ１８と、吸気通路１０に配設され
た絞９弁２０の開度及び絞り弁開度変化を検出するスロ
ットルポジションセンサ２２と、エンジン始動中にスタ
ータ信号を発生するスタータスイッチ２４と、排気通路
２６に配設された、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸
素濃度センサ２８と、変速機３０の軸の回転数から車両
の走行速度を検出するための車速センサ３２と、エンジ
ンの吸気マニホルド３４内に燃料を噴射するためのイン
ジェクタ３６と、吸入空気量の関数として設定された係
数を用いて、前記エアフローメータ出力の吸入空気量と
エンジン回転数から基本噴射量を算出し、これに基いて
求めた燃料噴射信号を前記インジェクタ３６に出力する
デジタル電子制御回路３８とから構成されている。第３
図において、４０はエアクリーナ、４２はサージタンク
、４４は点火プラグ、４６は触媒コンノ（−夕であり、
第４図において、４８はバッテリである。
前記デジタル電子制御回路３８は、第４図に詳細に示す
如く、エアフローメータ１２（吸入空気温センサ１８を
含む）、冷却水温センサ１６及びバッテリ４８出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器５０と、前記ディストリビュータ１４、
スロットルポジションセンサ２２、スタータスイッチ２
４、ＩＩ素濃度センサ２８、車速センサ３２出力のデジ
タル信号を入力するための入力インターフェース回路５
２と、中央演算処理回路５４と、リードオンリーメそり
５６と、ランダムアクセスメモリ５８と、中央演算処理
回路５４に＄Ｐける演算結果をインジェクタ３６に出力
するのに適した燃料噴射信号に変換する出力インタ−７
エース回路６０とから構成されている。
如く、エアフローメータ１２（吸入空気温センサ１８を
含む）、冷却水温センサ１６及びバッテリ４８出力のア
ナログ信号をデジタル信号に変換するためのアナログ−
デジタル変換器５０と、前記ディストリビュータ１４、
スロットルポジションセンサ２２、スタータスイッチ２
４、ＩＩ素濃度センサ２８、車速センサ３２出力のデジ
タル信号を入力するための入力インターフェース回路５
２と、中央演算処理回路５４と、リードオンリーメそり
５６と、ランダムアクセスメモリ５８と、中央演算処理
回路５４に＄Ｐける演算結果をインジェクタ３６に出力
するのに適した燃料噴射信号に変換する出力インタ−７
エース回路６０とから構成されている。
以下第５図を参照して動作を説明する。ｔずデジタル電
子制御回路３８は、エアフローメータ１２出力の吸入空
気量Ｑとディストリビュータ１４出力から算出されるエ
ンジン回転数ＮＫより、次式を用いて、基本噴射時間Ｔ
Ｐ￥を算出する。
子制御回路３８は、エアフローメータ１２出力の吸入空
気量Ｑとディストリビュータ１４出力から算出されるエ
ンジン回転数ＮＫより、次式を用いて、基本噴射時間Ｔ
Ｐ￥を算出する。
Ｔ、−に−且 ・・・・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・（１）ここでＫは係数である。
・・・・・・・（１）ここでＫは係数である。
この係数には、従来は定数とされていたものであるが、
本実施例においては、例えば、エアフローメータの傾斜
搭載による誤差を防止するべく、第６図の実線Ａに示す
ような吸入空気量Ｑの関数とされている。従って、エア
フローメータの吸入空気量検出誤差が、吸入空気量及び
エンジン回転数から前出（１）式を用いて基本噴射時間
ＴＰを算出する際に補正される。尚、前記係数にの関数
値は、実線Ａに示されるものに限定されず、例えば、エ
アフローメータが水平搭載されており、傾斜搭載による
誤差が存在しない場合には、第６図に破線Ｂで示す如く
、高空気量時のみ小とすることによって、高空気量時の
オーバーリッチを防止することも可能である。
本実施例においては、例えば、エアフローメータの傾斜
搭載による誤差を防止するべく、第６図の実線Ａに示す
ような吸入空気量Ｑの関数とされている。従って、エア
フローメータの吸入空気量検出誤差が、吸入空気量及び
エンジン回転数から前出（１）式を用いて基本噴射時間
ＴＰを算出する際に補正される。尚、前記係数にの関数
値は、実線Ａに示されるものに限定されず、例えば、エ
アフローメータが水平搭載されており、傾斜搭載による
誤差が存在しない場合には、第６図に破線Ｂで示す如く
、高空気量時のみ小とすることによって、高空気量時の
オーバーリッチを防止することも可能である。
このようにして計算された基本噴射時間ＴＰは、その上
限値ＴＰ□工との大小関係が比較され、算出値がＴＰＩ
！１．ｘｔ−越えている場合には、該上限値によって制
限される。
限値ＴＰ□工との大小関係が比較され、算出値がＴＰＩ
！１．ｘｔ−越えている場合には、該上限値によって制
限される。
更に、各センサからの信号に応じて、次式を用いて前記
基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効同期噴射
時間で、１−算出する。
基本噴射時間ＴＰを補正することにより、有効同期噴射
時間で、１−算出する。
Ｔｘ−Ｔｐ−ｆ（Ａ／Ｆ）ｆ（ｗｔ）・、ｆ（ｔａム）
（１＋ｆ（Ａｓｇ）＋ｆ（ａｇｗ） ＋ｆ（ｏＴｐ）
１（１−ｆ（ａｓ ） ｌ ＝・・（２）ここで、ｆ（
Ａ／Ｆ ）は空燃比補正係数、ｆ （ｗｔ、）は暖機増
量補正係数、ｆ（ＴＨＡ ）は吸入空気温補正係数、ｆ
（＊ＳＥ）は始動後増量補正係数、ｆ（ＡＥＷ）暖機時
加速増量補正係数、ｆ（ｏＴｐ）はオーバーヒート（出
力）増量係数、ｆ（Ｒ８）は減量係数である。
（１＋ｆ（Ａｓｇ）＋ｆ（ａｇｗ） ＋ｆ（ｏＴｐ）
１（１−ｆ（ａｓ ） ｌ ＝・・（２）ここで、ｆ（
Ａ／Ｆ ）は空燃比補正係数、ｆ （ｗｔ、）は暖機増
量補正係数、ｆ（ＴＨＡ ）は吸入空気温補正係数、ｆ
（＊ＳＥ）は始動後増量補正係数、ｆ（ＡＥＷ）暖機時
加速増量補正係数、ｆ（ｏＴｐ）はオーバーヒート（出
力）増量係数、ｆ（Ｒ８）は減量係数である。
このようにして求められる有効同期噴射時間ｒＩＫ１次
式に示す如く、バッテリ電圧が低下した際のインジェク
タ３６の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間？′ｖを
加えることにより、同期噴射時間τ６を算出する。
式に示す如く、バッテリ電圧が低下した際のインジェク
タ３６の応答遅れ時間に対応する無効噴射時間？′ｖを
加えることにより、同期噴射時間τ６を算出する。
ｒｓ −ｒｔ ＋τｖ −°°−−°°°°°“°
−＝＜ｓ＋この同期噴射時間５に対応する燃料噴射信号
が、インジェクタ３６に出力され、エンジン回転と同期
してインジェクタ３６が同期噴射時間′ｉだけ開かれて
、エンジンの吸気マニホルド３４内に燃料が噴射される
。
−＝＜ｓ＋この同期噴射時間５に対応する燃料噴射信号
が、インジェクタ３６に出力され、エンジン回転と同期
してインジェクタ３６が同期噴射時間′ｉだけ開かれて
、エンジンの吸気マニホルド３４内に燃料が噴射される
。
以上説明した通り、本発明によれば、エアフローメータ
を傾斜搭載し念場合、或いは、高空気量時においても、
正確な基本噴射量を算出することができ、従って、適切
な燃料噴射を行なうことカニで診るという優れた効果を
有する。
を傾斜搭載し念場合、或いは、高空気量時においても、
正確な基本噴射量を算出することができ、従って、適切
な燃料噴射を行なうことカニで診るという優れた効果を
有する。
第１図は、内燃機関の電子制御式燃料噴射装置に用いら
れているエアフローメータの構成を示す分解斜視図、第
２図は、同じく断面図、第３図は、本発明に係る内燃機
関の電子制御式燃料噴射方法が採用された電子制御式燃
料噴射装置の実施例力；配設された内燃機関を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第４図は、前記実施例の
回路構成管示すブロック線図、第５図は、ＩｉｔＩｇ己
実施例における基本噴射時間計算ルーチンを示す流れ図
、第６図は、前記実施例で用いられている、吸入空気量
と、基本噴射ｔ１に算出する際に用いられる係数の関係
の例を示す線図である。 １２・・・エアフローメータ、 １４・・・ディストリビュータ、 ３６・・・インジェクタ、 ３８・・・デジタル電子制御回路。 第Ｉ 図 第２ 図 ２ 第０ 薗 弗６ 図
れているエアフローメータの構成を示す分解斜視図、第
２図は、同じく断面図、第３図は、本発明に係る内燃機
関の電子制御式燃料噴射方法が採用された電子制御式燃
料噴射装置の実施例力；配設された内燃機関を示す、一
部ブロック線図を含む断面図、第４図は、前記実施例の
回路構成管示すブロック線図、第５図は、ＩｉｔＩｇ己
実施例における基本噴射時間計算ルーチンを示す流れ図
、第６図は、前記実施例で用いられている、吸入空気量
と、基本噴射ｔ１に算出する際に用いられる係数の関係
の例を示す線図である。 １２・・・エアフローメータ、 １４・・・ディストリビュータ、 ３６・・・インジェクタ、 ３８・・・デジタル電子制御回路。 第Ｉ 図 第２ 図 ２ 第０ 薗 弗６ 図
Claims (2)
- （１） エアフローメータにより検出されたエンジン
の吸入空気量とエンジン回転数に応じて基本の燃料噴射
量を算出するようにした内燃機関の電子制御式燃料噴射
方法において、前記エア７０−メータ出力の吸入空気量
とエンジン回転数から基本噴射量を算出する際に用いら
れる係数を、吸入空気量の関数とすることによって、前
記エアフローメータの吸入空気被検出誤差を補正するよ
うＫしたことを特徴とする内燃機関の電子制御式燃料噴
射方法。 - （２）エンジンの吸入空気量を検出するエアフローメー
タと、エンジン回転数を検出する回転数センサと、エン
ジン内に燃料を噴射するインジェクタと、吸入空気量の
関数として設定され友係数を用いて、前記エアフローメ
ータ出力の吸入空気量とエンジン回転数から基本噴射量
を算出し、これに基いて求めた燃料噴射信号を前記イン
ジェクタに出力する電子制御回路上、ｔ−備えたことを
特徴とする内燃機関の電子制御式燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11689881A JPH0243908B2 (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11689881A JPH0243908B2 (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828543A true JPS5828543A (ja) | 1983-02-19 |
| JPH0243908B2 JPH0243908B2 (ja) | 1990-10-02 |
Family
ID=14698367
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11689881A Expired - Lifetime JPH0243908B2 (ja) | 1981-07-24 | 1981-07-24 | Nainenkikannodenshiseigyoshikinenryofunshahoho |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0243908B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5168006A (en) * | 1987-08-13 | 1992-12-01 | Nitto Boseki Co., Ltd. | Woven fabric for fiber-reinforced thermoplastic resin laminate |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03128013U (ja) * | 1990-04-09 | 1991-12-24 |
-
1981
- 1981-07-24 JP JP11689881A patent/JPH0243908B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5168006A (en) * | 1987-08-13 | 1992-12-01 | Nitto Boseki Co., Ltd. | Woven fabric for fiber-reinforced thermoplastic resin laminate |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0243908B2 (ja) | 1990-10-02 |
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