JPS5828568A - 内燃機関の燃料供給量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料供給量制御方法Info
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- JPS5828568A JPS5828568A JP56125990A JP12599081A JPS5828568A JP S5828568 A JPS5828568 A JP S5828568A JP 56125990 A JP56125990 A JP 56125990A JP 12599081 A JP12599081 A JP 12599081A JP S5828568 A JPS5828568 A JP S5828568A
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- engine
- fuel
- fuel supply
- internal combustion
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Computer Hardware Design (AREA)
- Microelectronics & Electronic Packaging (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の燃料供給量を制御する方法に関する
。
。
吸入空気流鷺、回運速腿等の機関の運転状態／４ラメー
タを検出し、該検出したノ譬うメータに応じて電子制御
式燃料噴射弁もしくは電子制御式キャブレタからの燃料
供給蓋の制御を行うと共に、排気ガス中の特定成分濃度
を検出する濃度センサ、例えば酸素成分濃度を検出する
酸素濃度センサ（以下０鵞センサと称する）からの検出
信号に応じて空燃比補正値を算出し、その補正値を用い
て前述の燃料供給量を補正し、最終的に機関の空燃比を
所望値に閉ループ制御するようにしたシステムは良く知
られている。
タを検出し、該検出したノ譬うメータに応じて電子制御
式燃料噴射弁もしくは電子制御式キャブレタからの燃料
供給蓋の制御を行うと共に、排気ガス中の特定成分濃度
を検出する濃度センサ、例えば酸素成分濃度を検出する
酸素濃度センサ（以下０鵞センサと称する）からの検出
信号に応じて空燃比補正値を算出し、その補正値を用い
て前述の燃料供給量を補正し、最終的に機関の空燃比を
所望値に閉ループ制御するようにしたシステムは良く知
られている。
この種のシステムを備えた内燃機関が減速運転状態に入
ると、当初は吸気通路内の燃料蒸発等により空燃比が著
しくす、チとなり、触媒コンバータによる排気ガス浄化
特性が感化する。その後、空燃比閉ループ制御によって
、空燃比補正値が燃料供給量を低減するような値に制御
されるため、空燃比は所望値に戻る。しかしながら、こ
の状態で機関が減速から加速運転状態となると、その当
初は空燃比補正値によって燃料が減蓋する方向に制御さ
れてしまうため、もたつきやパ、クファイアを生じ、良
好な加速特性を得ることができ逢い。
ると、当初は吸気通路内の燃料蒸発等により空燃比が著
しくす、チとなり、触媒コンバータによる排気ガス浄化
特性が感化する。その後、空燃比閉ループ制御によって
、空燃比補正値が燃料供給量を低減するような値に制御
されるため、空燃比は所望値に戻る。しかしながら、こ
の状態で機関が減速から加速運転状態となると、その当
初は空燃比補正値によって燃料が減蓋する方向に制御さ
れてしまうため、もたつきやパ、クファイアを生じ、良
好な加速特性を得ることができ逢い。
上述した如き不都合を解消する目的で減速時の空燃比制
御技術、燃料供給量制御技術が種々提案されているが、
いずれも減速状態となった際にその時の運転状態に係シ
なく所定値だけ空気供給量、燃料供給量を制御するもの
であるため、最適な減速時制御を行うことができなかっ
た。
御技術、燃料供給量制御技術が種々提案されているが、
いずれも減速状態となった際にその時の運転状態に係シ
なく所定値だけ空気供給量、燃料供給量を制御するもの
であるため、最適な減速時制御を行うことができなかっ
た。
本発明は従来技術の上述した問題を解決するものであり
、本発明の目的は減速時に、最適の燃料量を供給するこ
とができ、それにより燃料消費率及び運転特性の両方を
向上させることができる燃料供給量制御方法を提供する
ことにある。
、本発明の目的は減速時に、最適の燃料量を供給するこ
とができ、それにより燃料消費率及び運転特性の両方を
向上させることができる燃料供給量制御方法を提供する
ことにある。
上述した目的を達成する本発明の特徴は、内燃機関の運
転状態を検出し、該検出した運転状態に応じて該機関に
供給する燃料量を制御する方法において、機関が減速運
転状態にあることを検出し、一方、該機関の負荷の減少
方向への変化率を検出し、減速運転状態時には該検出し
た減少方向への負荷変化率に応じて機関に供給する燃料
量を減少せしめるようにしたことにある。
転状態を検出し、該検出した運転状態に応じて該機関に
供給する燃料量を制御する方法において、機関が減速運
転状態にあることを検出し、一方、該機関の負荷の減少
方向への変化率を検出し、減速運転状態時には該検出し
た減少方向への負荷変化率に応じて機関に供給する燃料
量を減少せしめるようにしたことにある。
以下図面を用いて本発明の詳細な説明する。
第１図には本発明の一実施例として、電子制御燃料噴射
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、ｌＯは機関本体を表わしており、１２は吸気通路
、１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ表わしてい
る。図示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空
気は、エアフローセンサ１８によってその流量が検出さ
れる。
式内燃機関の一例が概略的に表わされている。同図にお
いて、ｌＯは機関本体を表わしており、１２は吸気通路
、１４は燃焼室、１６は排気通路をそれぞれ表わしてい
る。図示しないエアクリーナを介して吸入される吸入空
気は、エアフローセンサ１８によってその流量が検出さ
れる。
吸入空気流量は図示しカいアクセルペダルに連動するス
ロットル弁２０によって制御される。フロ、トル弁２０
を通過し九吸入空気は、サーノタンク２２及び吸気弁２
４を介して燃焼室１４に導かれる。
ロットル弁２０によって制御される。フロ、トル弁２０
を通過し九吸入空気は、サーノタンク２２及び吸気弁２
４を介して燃焼室１４に導かれる。
燃料噴射弁２６は実際には各気筒対応に設けられており
、線２８を介して制御回路３０から送り込まれる電気的
な駆動ノ々ルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しな
い燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２４近傍の
吸気通路１２内に間欠的に噴射する。
、線２８を介して制御回路３０から送り込まれる電気的
な駆動ノ々ルスに応じて開閉制御せしめられ、図示しな
い燃料供給系から送られる加圧燃料を吸気弁２４近傍の
吸気通路１２内に間欠的に噴射する。
燃焼室１４において燃焼した後の排気ガスは排気弁３２
及び排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３４
を介して大気中に排出される。
及び排気通路１６を介して、さらに触媒コンバータ３４
を介して大気中に排出される。
排気通路１６には排気ガス中の酸素成分濃度に応じた検
出信号を発生するＯ、センサ３６が設けられており、そ
の検出信号は線３８を介して制御回路３０に送り込まれ
る。
出信号を発生するＯ、センサ３６が設けられており、そ
の検出信号は線３８を介して制御回路３０に送り込まれ
る。
エアフローセンサ１８はスロットル弁２０の上流の吸気
通路１２に設けられ、吸入空気流量を検出する。エアフ
ローセンサ１Ｂの検出信号は線４０を介して制御回路３
０に送り込まれる。
通路１２に設けられ、吸入空気流量を検出する。エアフ
ローセンサ１Ｂの検出信号は線４０を介して制御回路３
０に送り込まれる。
ディストリビュータ４１内に設けられたクランク角セン
サ４２，４“３からはクランク軸が３０°。
サ４２，４“３からはクランク軸が３０°。
７２０°回転する毎にｔ４ルス信号がそれぞれ出力され
、クシンク角３０°毎のノクルス信号は線４４を、クラ
ンク角７２０°毎のノ々ルス信号は線４５をそれぞれ介
して制御回路３０に送り込まれる。
、クシンク角３０°毎のノクルス信号は線４４を、クラ
ンク角７２０°毎のノ々ルス信号は線４５をそれぞれ介
して制御回路３０に送り込まれる。
機関の冷却水温度を検出する水温センサ４６の出力信号
は、線４８を介して制御回路３０に送９込まれる。
は、線４８を介して制御回路３０に送９込まれる。
車速センサ５０は図示しないスピードメータケーブルに
よって回転する磁石による磁束変化でオン・オフするリ
ードスイッチから成っており、その車速パルス信号は線
５２を介して制御回路３０に送り込まれる。
よって回転する磁石による磁束変化でオン・オフするリ
ードスイッチから成っており、その車速パルス信号は線
５２を介して制御回路３０に送り込まれる。
ニュトラルスイ、テ５４は、図示しない自動変速機のシ
フト位置が二、−トラルレンジかドライブレンジかを検
出するスイッチであり、その出力信号は線５６を介して
制（財）回路３０に送シ込まれる。
フト位置が二、−トラルレンジかドライブレンジかを検
出するスイッチであり、その出力信号は線５６を介して
制（財）回路３０に送シ込まれる。
第２図は第１図の制御回路３０の構成例を表わすプロ、
り図である。同図においては、エアフローセンサ１８．
水温センサ４６、ＯＳセンサ３６、クランク角センサ４
２及び４３、車速センサ５０、二、−トラルスイ、チ５
４、さらに各気筒毎の燃料噴射弁２６がそれぞれプロ、
りで表わされている。
り図である。同図においては、エアフローセンサ１８．
水温センサ４６、ＯＳセンサ３６、クランク角センサ４
２及び４３、車速センサ５０、二、−トラルスイ、チ５
４、さらに各気筒毎の燃料噴射弁２６がそれぞれプロ、
りで表わされている。
エアフローセンサ１８及び水温センサ４６からの出力イ
ｇ号は、アナログマルチルクサ機能を有する〜Φ変換器
６０に送り込まれ、マイクロプロセ、す（、ＭＰＵ ）
６２からの指示信号に応じて馳次選択されて〜勺変換
され、２進信号となる。
ｇ号は、アナログマルチルクサ機能を有する〜Φ変換器
６０に送り込まれ、マイクロプロセ、す（、ＭＰＵ ）
６２からの指示信号に応じて馳次選択されて〜勺変換
され、２進信号となる。
Ｏｌセンサ３６の検出信号は比較回路６３に送り込まれ
て比較基準信号と比較され、機関の空燃比状態が理論空
燃比（約１４．６）より大きいか（リーン）小さいか（
す、チ）によって＠θ″′。
て比較基準信号と比較され、機関の空燃比状態が理論空
燃比（約１４．６）より大きいか（リーン）小さいか（
す、チ）によって＠θ″′。
′１′″の信号が形成される。この空燃比信号は入出力
回路（し勺回路）６４に送り込まれる。
回路（し勺回路）６４に送り込まれる。
クランク角センサ４４からのクランク角３０’毎のパル
ス信号はし勺回路６４を介してＭＰＵ ６２に送り込ま
れ、クランク角３０°割り込み処理ルーチンの割込み要
求信号となると共に、Ｉ１０回路６４内に設けられたタ
イミングカウンタの歩進用クロ、りとなる。クランク角
センサ４６からのクランク角７２０°毎のパルス信号は
上記タイミングカウンタのリセット信号として働く。入
出力回路（Ｉ１０回路）６６内にはＭＰＵ ６２から送
り込まれる噴射ノ譬ルス幅τに関する算出値を受は取る
レジスタと噴射開始タイミング信号がし勺回路６４から
印加された際にクロックパルスの計数を開始するバイナ
リカウンタとこれらのレジスタ及びバイナリカウンタの
内容を比較するバイナリコン・ぐレータと駆動回路とが
設けられている。パイナリコンノ譬レータからは噴射開
始タイミング信号が印加されてからカウンタの内容がレ
ジスタの内容に等しくなるまで＠１′″レベルの噴射パ
ルス信号を出力する。従ってこの噴射ノ々ルス信号は、
算出したパルス幅丁を有することになる。この噴射ノ母
ルス信号は駆動回路を介して燃料噴射弁２６に送り込ま
れこれを付勢する。その結果、算出したｐｌルス幅τに
応じた量の燃料が噴射せしめられる。
ス信号はし勺回路６４を介してＭＰＵ ６２に送り込ま
れ、クランク角３０°割り込み処理ルーチンの割込み要
求信号となると共に、Ｉ１０回路６４内に設けられたタ
イミングカウンタの歩進用クロ、りとなる。クランク角
センサ４６からのクランク角７２０°毎のパルス信号は
上記タイミングカウンタのリセット信号として働く。入
出力回路（Ｉ１０回路）６６内にはＭＰＵ ６２から送
り込まれる噴射ノ譬ルス幅τに関する算出値を受は取る
レジスタと噴射開始タイミング信号がし勺回路６４から
印加された際にクロックパルスの計数を開始するバイナ
リカウンタとこれらのレジスタ及びバイナリカウンタの
内容を比較するバイナリコン・ぐレータと駆動回路とが
設けられている。パイナリコンノ譬レータからは噴射開
始タイミング信号が印加されてからカウンタの内容がレ
ジスタの内容に等しくなるまで＠１′″レベルの噴射パ
ルス信号を出力する。従ってこの噴射ノ々ルス信号は、
算出したパルス幅丁を有することになる。この噴射ノ母
ルス信号は駆動回路を介して燃料噴射弁２６に送り込ま
れこれを付勢する。その結果、算出したｐｌルス幅τに
応じた量の燃料が噴射せしめられる。
車速センサ５０から送り込まれる車速ノ母ルス信号は、
■／１０回路６″４内に設けられた車速信号形成回路に
送り込まれ、車速を表わす２道信号が形成される。
■／１０回路６″４内に設けられた車速信号形成回路に
送り込まれ、車速を表わす２道信号が形成される。
エユートラルスイ、テ５４から送り込まれたドライブレ
ンジ、ニュートラルレンジをそれぞれ表わす１１１１１
１．＠１０”の信号はＩ１０回路６４に印加され一時的
に記憶される。
ンジ、ニュートラルレンジをそれぞれ表わす１１１１１
１．＠１０”の信号はＩ１０回路６４に印加され一時的
に記憶される。
ψ変換器６０、及びＩ１０回路６４及び６６はマイクロ
コンピュータの生ｍ成要素であるＭＰＵ６２、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）６８、及びリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）７０にパス７２を介して接続されており、
このパス７２を介してデータの転送が行われる。
コンピュータの生ｍ成要素であるＭＰＵ６２、ランダム
アクセスメモリ（ＲＡＭ）６８、及びリードオンリメモ
リ（ＲＯＭ）７０にパス７２を介して接続されており、
このパス７２を介してデータの転送が行われる。
ＲＯＭ ７０内には、後述するメイン処理ルーチンプロ
グラム、クランク角３０°毎の割り込み処理ルーチンプ
ログラム及びその他のプログラム、さらにそれらの演算
処理に必要な種々のデータ等があらかじめ記憶せしめら
れている。例えば第６図に示す如きΔ１に対するＦＲ８
１の特性、第７図に示ｅ す如きＴＨＷに対するＦＲＹ、の特性がマツプの形もし
くは数式の形でＲＯＭ７０内にあらかじめ格納されてい
る。
グラム、クランク角３０°毎の割り込み処理ルーチンプ
ログラム及びその他のプログラム、さらにそれらの演算
処理に必要な種々のデータ等があらかじめ記憶せしめら
れている。例えば第６図に示す如きΔ１に対するＦＲ８
１の特性、第７図に示ｅ す如きＴＨＷに対するＦＲＹ、の特性がマツプの形もし
くは数式の形でＲＯＭ７０内にあらかじめ格納されてい
る。
次に第３図、第４図及び第５図の７０−チャートを用い
て上述のマイクロコンビ、−夕の動作を説明する。
て上述のマイクロコンビ、−夕の動作を説明する。
ＭＰＵ ６２は、クランク角センサ３８から３０°クラ
ンク角毎ノ々ルス信号が送９込まれると、第３図の割込
み処理ルチンを実行して機関の回転速度Ｎ６を表わすデ
ータを形成する。即ち、まずステラｆ８０において、Ｍ
ＰＵ ６２内に設けられているカウンタの値を読み取り
、その値をＣ５゜とする。次いでステ、プ８１において
、前回のクランク角３ Ｑ’割込み処理時に読み取った
値”ｓｒ；と今回の値Ｃ３゜との差ΔＣをΔＣ＝Ｃ，ｏ
−Ｃ，。′から算出し、次のステ、ｆ８２において、そ
の差ΔＣの逆数を算出して回転速度Ｎを得る。即ち、Ｎ
１←πの演算を行う。ただし、Ａは定数である。このよ
うにして得られたＮ６はＲＡＭ ６８に格納される。次
のステ、プ８３においては、今回のカウンタの値Ｃ３０
を次の割込み処理時に前回の読取り値として用いるよう
に、Ｃ３♂←Ｃ５０の演算処理を行う。以後必要に応じ
た処理を実行した後この割込み処理ルーチンを終了し、
メインルーチンに復帰する。ＭＰＵ６２はさらに、〜Φ
変換器６０からの〜Φ変換完了割込みにより、機関の吸
入を気流量Ｑを表わすデータ及び冷却水温度ＴＨＷを表
わすデータを取り込み、ＲＡＭ ６８に格納する。
ンク角毎ノ々ルス信号が送９込まれると、第３図の割込
み処理ルチンを実行して機関の回転速度Ｎ６を表わすデ
ータを形成する。即ち、まずステラｆ８０において、Ｍ
ＰＵ ６２内に設けられているカウンタの値を読み取り
、その値をＣ５゜とする。次いでステ、プ８１において
、前回のクランク角３ Ｑ’割込み処理時に読み取った
値”ｓｒ；と今回の値Ｃ３゜との差ΔＣをΔＣ＝Ｃ，ｏ
−Ｃ，。′から算出し、次のステ、ｆ８２において、そ
の差ΔＣの逆数を算出して回転速度Ｎを得る。即ち、Ｎ
１←πの演算を行う。ただし、Ａは定数である。このよ
うにして得られたＮ６はＲＡＭ ６８に格納される。次
のステ、プ８３においては、今回のカウンタの値Ｃ３０
を次の割込み処理時に前回の読取り値として用いるよう
に、Ｃ３♂←Ｃ５０の演算処理を行う。以後必要に応じ
た処理を実行した後この割込み処理ルーチンを終了し、
メインルーチンに復帰する。ＭＰＵ６２はさらに、〜Φ
変換器６０からの〜Φ変換完了割込みにより、機関の吸
入を気流量Ｑを表わすデータ及び冷却水温度ＴＨＷを表
わすデータを取り込み、ＲＡＭ ６８に格納する。
また、ＭＰＵ６２は一定時間毎（例えば４常膳・Ｃ毎）
に行われる割込み処理ルーチンにより１車速Ｎ、を表わ
すデータをＩ１０回路６４から取り込んでＲＡＭ ６８
に格納し、二、−トラルスイッチ５４からの１ビ、トの
信号をＩ１０回路６４から取り込んでＲＡＭ ６８に格
納する。さらに比較回路６３からの空燃比信号からリー
ンフラグもしくはリッチフラグをセットする。これらの
７ラグは本明細書では説明しない処理ルーチンにおいて
、空燃比補正係数ＦＡＦをステ、プ的に増減する際に用
いられる。さらにまた、この割込み処理ルーチンにおい
て、ＭＰＵ ６２は、ｔｍ Ｈｅ （例えば数百ミリ秒
）鮭遇する毎Ｋ”ｌ”にセットされるタイマフラグＦｉ
を形成する。即ち、この割込み処理ルーチンが４ ｍ
＠＠ｃ毎に実行されるとすると、１２５回目の演算サイ
クル毎にＦｉ←１の処理が行われる。
に行われる割込み処理ルーチンにより１車速Ｎ、を表わ
すデータをＩ１０回路６４から取り込んでＲＡＭ ６８
に格納し、二、−トラルスイッチ５４からの１ビ、トの
信号をＩ１０回路６４から取り込んでＲＡＭ ６８に格
納する。さらに比較回路６３からの空燃比信号からリー
ンフラグもしくはリッチフラグをセットする。これらの
７ラグは本明細書では説明しない処理ルーチンにおいて
、空燃比補正係数ＦＡＦをステ、プ的に増減する際に用
いられる。さらにまた、この割込み処理ルーチンにおい
て、ＭＰＵ ６２は、ｔｍ Ｈｅ （例えば数百ミリ秒
）鮭遇する毎Ｋ”ｌ”にセットされるタイマフラグＦｉ
を形成する。即ち、この割込み処理ルーチンが４ ｍ
＠＠ｃ毎に実行されるとすると、１２５回目の演算サイ
クル毎にＦｉ←１の処理が行われる。
ＭＰＵ ６２は、メイン処理ルーチンの途中で第４図に
示す処理を実行する。まずステ、プ９０において、ＲＡ
Ｍ６８に格納されている回転速度Ｎ０及び吸入空気流量
Ｑの入力データを取り出し、立Ｎ・ を算出する。次いでステ、７’９１において、前回が減
少しているか否かを判別する。減少していない場合は、
ステ、ゾ９７へ進み減量係数ＦＲ８を零とする。減少し
ている場合はステ、プ９３へ進み、ＲＡＭ ６ ｇに格
納されている車速Ｎνの入力データを取り出し、車速か
５Ｋｘｙ′ｈ以上であるが否かを判別する。Ｎｖ≧５Ｗ
ｂの場合のみ次のステップ９４へ進み、ＲＡＭ６８に格
納されているニュートラルスイッチ５４の信号から自動
変速機のシフト位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）であ
るが否かを判別する。Ｄレンジである場合のみ次のステ
、ｆ９５へ進む。上述したステ、プ９２乃至９４の処理
は、減速時燃料減量制御の実行条件が成立したか否かを
判別するものである。即ち、（１）Ｑ−が減Ｎ。
示す処理を実行する。まずステ、プ９０において、ＲＡ
Ｍ６８に格納されている回転速度Ｎ０及び吸入空気流量
Ｑの入力データを取り出し、立Ｎ・ を算出する。次いでステ、７’９１において、前回が減
少しているか否かを判別する。減少していない場合は、
ステ、ゾ９７へ進み減量係数ＦＲ８を零とする。減少し
ている場合はステ、プ９３へ進み、ＲＡＭ ６ ｇに格
納されている車速Ｎνの入力データを取り出し、車速か
５Ｋｘｙ′ｈ以上であるが否かを判別する。Ｎｖ≧５Ｗ
ｂの場合のみ次のステップ９４へ進み、ＲＡＭ６８に格
納されているニュートラルスイッチ５４の信号から自動
変速機のシフト位置がドライブレンジ（Ｄレンジ）であ
るが否かを判別する。Ｄレンジである場合のみ次のステ
、ｆ９５へ進む。上述したステ、プ９２乃至９４の処理
は、減速時燃料減量制御の実行条件が成立したか否かを
判別するものである。即ち、（１）Ｑ−が減Ｎ。
少していること、（２）車速が５Ｗｈ以上であること、
（３）Ｄレンジであることの全てが成立した時のみに減
速時減量制御が行われる。上述した実行条件が成立しな
い場合は、ステ、プ９７においてＦＲ８←０とされ、減
速時減量制御は行われない。
（３）Ｄレンジであることの全てが成立した時のみに減
速時減量制御が行われる。上述した実行条件が成立しな
い場合は、ステ、プ９７においてＦＲ８←０とされ、減
速時減量制御は行われない。
ステラ７”９５及び９６Ｆｉ、冷却水温度ＴＨＷが６０
℃でかつ車速か１００１１４／ｈ以上の場合は減速時減
量制御を禁止するためのものである。即ち、このように
車速か高い際は、吸入空気流量Ｑが大きく変化率Δ立も
大きくなるため、以下に述べるＮ・ 減速時減量制御を行うと、機関のトルク変動が大きくな
り、その結果、車両に減速シ、、りの発生する恐れがあ
るため禁止しているのである。
℃でかつ車速か１００１１４／ｈ以上の場合は減速時減
量制御を禁止するためのものである。即ち、このように
車速か高い際は、吸入空気流量Ｑが大きく変化率Δ立も
大きくなるため、以下に述べるＮ・ 減速時減量制御を行うと、機関のトルク変動が大きくな
り、その結果、車両に減速シ、、りの発生する恐れがあ
るため禁止しているのである。
ステラｆ９Ｂにおいては、タイマフラグＦｔが＠１″で
あるか否かが判別され、Ｆｔ＝ｌの場合はステ、プ９９
乃至１０２の処理を行い、Ｆｔ＝Ｏの場合は、ステラｆ
１０３へ進む。タイマフラグＦｔを用いてこのような処
理を行うのは、ステ、ｆ９９乃至１０１による減量係数
ＦＲ８の更新処理をｌ ｆｎ ＠＠ｅ毎に実行させるた
めである。
あるか否かが判別され、Ｆｔ＝ｌの場合はステ、プ９９
乃至１０２の処理を行い、Ｆｔ＝Ｏの場合は、ステラｆ
１０３へ進む。タイマフラグＦｔを用いてこのような処
理を行うのは、ステ、ｆ９９乃至１０１による減量係数
ＦＲ８の更新処理をｌ ｆｎ ＠＠ｅ毎に実行させるた
めである。
対するＦＲ８ｌの関係は第６図に示す如く、減、少率Δ
−が大きくなるとＦＲ８ｌも大きくなり、Δ且Ｎ、
Ｎ。
−が大きくなるとＦＲ８ｌも大きくなり、Δ且Ｎ、
Ｎ。
がある値以上となるとＦＲＹｌは一定となるような係は
、ＲＯＭ７０内にマッグの形もしくは数式の形であらか
じめ記憶されている。ステ、ゾ１００において、ＭＰＵ
６２は冷却水温度ＴＨＷに対応するＦＲ８！を算出する
。ＴＩ（％Ｖに対するＦＲ８！の関係は第７図に示す如
く冷却水温度面が高くなるとＦＲ８゜が減少するような
特性となっている。このようなＴＨ％ｖ−ＦＲ８！）関
係はＲＯＭ ７０内にマツプの形もしくは数式の形であ
らかじめ記憶されている。次のステ、プ１０１において
は、減量係数ＦＲ８がＦＲ８＝ ＦＲ８１・ＦＲＹ、か
ら算出される。次いでステ、７ｐ１０２で、タイマ７ラ
グＦｔが０”にリセットされた後、プログラムはステ、
プ１０３へ進む。
、ＲＯＭ７０内にマッグの形もしくは数式の形であらか
じめ記憶されている。ステ、ゾ１００において、ＭＰＵ
６２は冷却水温度ＴＨＷに対応するＦＲ８！を算出する
。ＴＩ（％Ｖに対するＦＲ８！の関係は第７図に示す如
く冷却水温度面が高くなるとＦＲ８゜が減少するような
特性となっている。このようなＴＨ％ｖ−ＦＲ８！）関
係はＲＯＭ ７０内にマツプの形もしくは数式の形であ
らかじめ記憶されている。次のステ、プ１０１において
は、減量係数ＦＲ８がＦＲ８＝ ＦＲ８１・ＦＲＹ、か
ら算出される。次いでステ、７ｐ１０２で、タイマ７ラ
グＦｔが０”にリセットされた後、プログラムはステ、
プ１０３へ進む。
ステラｆ１０３においては、減速時補正係数ｆ（Ｒ８）
がｆ（Ｒ８）＝１−甲から算出される。ただし、Ｂは定
数である。次いでステ、グ１０４において、減速時補正
係数ｆ（Ｒ８）がＲＡＭ ６８に格納される。
がｆ（Ｒ８）＝１−甲から算出される。ただし、Ｂは定
数である。次いでステ、グ１０４において、減速時補正
係数ｆ（Ｒ８）がＲＡＭ ６８に格納される。
一方、ステ、プ９７において、ＦＲ８←０とされた場合
、プログラムはステ、グ１０５に進む。ステップ１０５
ではタイマフラグＦｔがＦｔ ＝ １の場合はステ、ゾ
１０２へ進んテＦｔ４−０とし、Ｆｔ＝０の場合はステ
、プ１０３へ進んでｆ（Ｒ８）を算出する。この場合、
ｆ（Ｒ８）＝１となることは明らかである。
、プログラムはステ、グ１０５に進む。ステップ１０５
ではタイマフラグＦｔがＦｔ ＝ １の場合はステ、ゾ
１０２へ進んテＦｔ４−０とし、Ｆｔ＝０の場合はステ
、プ１０３へ進んでｆ（Ｒ８）を算出する。この場合、
ｆ（Ｒ８）＝１となることは明らかである。
第５図は第４図のようにして算出した減速時補正係数ｆ
（Ｒ８）を用いて燃料噴射パルス幅τを算出する処理ル
ーチンを表わしている。ＭＰＵ ６２はメイン処理ルー
チンの途中でこの第５図の処理を実行する。まずステｙ
７’ １１０において、吸入空気流量Ｑ１回転速度Ｎ
０の入力データ、及び定数Ｋから基本噴射・譬ルス幅τ
０をτ。＝に、Ｑから算Ｎ・ 出する。次いでステップ１１１において、第４図の処理
ルーチンで求めた減速時補正係数ｆ（Ｒ８）及びその他
の補正係数α、例えば空燃比補正係数、暖機増量係数等
から総補正係数Ｒを算出する。即ち、Ｒ＋−ｆ（Ｒ８）
・αの演算を行う。ステラｆ１１２においては、最終的
な噴射ノ９ルス幅τが次式から算出される。ただし、τ
Ｖは燃料噴射弁の無効噴射時間に相当する値である。
（Ｒ８）を用いて燃料噴射パルス幅τを算出する処理ル
ーチンを表わしている。ＭＰＵ ６２はメイン処理ルー
チンの途中でこの第５図の処理を実行する。まずステｙ
７’ １１０において、吸入空気流量Ｑ１回転速度Ｎ
０の入力データ、及び定数Ｋから基本噴射・譬ルス幅τ
０をτ。＝に、Ｑから算Ｎ・ 出する。次いでステップ１１１において、第４図の処理
ルーチンで求めた減速時補正係数ｆ（Ｒ８）及びその他
の補正係数α、例えば空燃比補正係数、暖機増量係数等
から総補正係数Ｒを算出する。即ち、Ｒ＋−ｆ（Ｒ８）
・αの演算を行う。ステラｆ１１２においては、最終的
な噴射ノ９ルス幅τが次式から算出される。ただし、τ
Ｖは燃料噴射弁の無効噴射時間に相当する値である。
τ＝τｏｊＲ十τＶ
このようにして算出された噴射ノ９ルス幅τに相当する
データは、次のステップ１１３において、Ｉ１０回路６
６の前述のレジスタにセットされる。
データは、次のステップ１１３において、Ｉ１０回路６
６の前述のレジスタにセットされる。
その結果、前述したようにτに見合う量の燃料が噴射供
給される。
給される。
上述した実施例によれば、減速時燃料減量制御の実行条
件が成立すると、機関負荷の減少方向への変化率に相当
するΔ立が大きくなれば燃料量Ｎ・ 給量がそれに応じて減量される。即ち負荷の変化が急激
なほど燃料の減少量が多くなり減速時に最適な燃料量を
供給することができる。また、暖機が充分性われていな
い場合は、その程度に応じて燃料の減少量が調整される
ため、暖機時の減速中の燃料供給量も最適に制御される
。
件が成立すると、機関負荷の減少方向への変化率に相当
するΔ立が大きくなれば燃料量Ｎ・ 給量がそれに応じて減量される。即ち負荷の変化が急激
なほど燃料の減少量が多くなり減速時に最適な燃料量を
供給することができる。また、暖機が充分性われていな
い場合は、その程度に応じて燃料の減少量が調整される
ため、暖機時の減速中の燃料供給量も最適に制御される
。
以上詳細に説明したように、本発明によれば、減速運転
状態時の燃料供給量が運転状態に応じて最適値に制御さ
れるため、減速時の燃料消費率及び運転特性の両方を大
幅に向上させることができる。
状態時の燃料供給量が運転状態に応じて最適値に制御さ
れるため、減速時の燃料消費率及び運転特性の両方を大
幅に向上させることができる。
第１図は本発明の一実施例の概略図、第２図は第１図の
制御回路のプロ、り図、第３図、第４図及び第５図は制
御回路の動作制御用プログラムのフローチャート、第６
図は３ｇに対するＦＲ８１のＮ・ 関係を表わす特性図、第７図はＴＨＷに対するＦＲ８゜
の関係を表わす特性図である。 １０・・・機関本体、１２・・・吸気通路、１４・・・
燃焼室、１６・・・排気通路、１８・・・エア７０−セ
ンサ、２０・・・スロットル弁、２６・・・燃料噴射弁
、３ｏ・・・制御回路、３６・・・ｏｓセンサ、４２．
４３・・・クランク角センサ、４６・・・水温センサ、
５ｏ・・・車速センサ、５４・・・二、−トラルスイ、
チ、６ｏ・・・〜上置換器、６２・・・ＭＰＵ、６３・
・・比較回路、６４．６６・・・し上回路、６８・・・
ＲＡＭ、７０・・・ＲＯＭ 。 手続補正書（自発） 昭和５７年 ８月１ｚ日 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５６年特許願 第１２５９９０号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料供給量制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ） ！夕自動車株式会社４、代理
人 ５、 １１１正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、 ４正の内容 （１）Ｗｉ４細書第６貞第５行目の「工為トラルスイッ
チ」ヲ「二為−トツルスイッチｊと補正する０ （２）明細書第７頁第８行目の「クランク角セン＋４４
Ｊｔｒクランク角センサ４２」と補正する０ （３） 明細書第７貞第１３行目の「クランク角セン
＋４６Ｊを「クランク角センサ４３」と補正する０ （４） Ｉｊｊ細書第９員第１７行目の「クランク角
センナ３８」を「クランク角センサ４２」と補正する。 （５） 明細書第１３頁第２行目の［６０°ＣＪｔ「
６０°Ｃ以上」と補正する。 ′＼
制御回路のプロ、り図、第３図、第４図及び第５図は制
御回路の動作制御用プログラムのフローチャート、第６
図は３ｇに対するＦＲ８１のＮ・ 関係を表わす特性図、第７図はＴＨＷに対するＦＲ８゜
の関係を表わす特性図である。 １０・・・機関本体、１２・・・吸気通路、１４・・・
燃焼室、１６・・・排気通路、１８・・・エア７０−セ
ンサ、２０・・・スロットル弁、２６・・・燃料噴射弁
、３ｏ・・・制御回路、３６・・・ｏｓセンサ、４２．
４３・・・クランク角センサ、４６・・・水温センサ、
５ｏ・・・車速センサ、５４・・・二、−トラルスイ、
チ、６ｏ・・・〜上置換器、６２・・・ＭＰＵ、６３・
・・比較回路、６４．６６・・・し上回路、６８・・・
ＲＡＭ、７０・・・ＲＯＭ 。 手続補正書（自発） 昭和５７年 ８月１ｚ日 特許庁長官 若杉和夫 殿 １、事件の表示 昭和５６年特許願 第１２５９９０号 ２、発明の名称 内燃機関の燃料供給量制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 名 称 （３２０） ） ！夕自動車株式会社４、代理
人 ５、 １１１正の対象 明細書の「発明の詳細な説明」の欄 ６、 ４正の内容 （１）Ｗｉ４細書第６貞第５行目の「工為トラルスイッ
チ」ヲ「二為−トツルスイッチｊと補正する０ （２）明細書第７頁第８行目の「クランク角セン＋４４
Ｊｔｒクランク角センサ４２」と補正する０ （３） 明細書第７貞第１３行目の「クランク角セン
＋４６Ｊを「クランク角センサ４３」と補正する０ （４） Ｉｊｊ細書第９員第１７行目の「クランク角
センナ３８」を「クランク角センサ４２」と補正する。 （５） 明細書第１３頁第２行目の［６０°ＣＪｔ「
６０°Ｃ以上」と補正する。 ′＼
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の運転状態を検出し、該検出した運転状態
に応じて該機関に供給する燃料量を制御する方法におい
て、機関が減速運転状態にあることを検出し、一方、該
機関の負荷の減少方向への変化率を検出し、減速運転状
態時には、該検出した減少方向への負荷変化率に応じて
機関に供給する燃料量を減少せしめるようにしたことを
特徴とする内燃機関の燃料供給量制御方法。 ２、機関の暖機状態を検出し、該検出した暖機状態に応
じて暖機中は暖機完了後よりも減少量が大きくなるよう
に前記減少量を制御せしめる特許請求の範囲第１項記載
の燃料供給量制御方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56125990A JPS5828568A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
| US06/407,563 US4489696A (en) | 1981-08-13 | 1982-08-12 | Method and apparatus for controlling the fuel-feeding rate of an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56125990A JPS5828568A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5828568A true JPS5828568A (ja) | 1983-02-19 |
Family
ID=14923996
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56125990A Pending JPS5828568A (ja) | 1981-08-13 | 1981-08-13 | 内燃機関の燃料供給量制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4489696A (ja) |
| JP (1) | JPS5828568A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6017237A (ja) * | 1983-07-08 | 1985-01-29 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の空燃比制御方法 |
| US4580465A (en) * | 1984-02-24 | 1986-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Microprocessor controlled system and method for reducing the fuel flow to the prime mover of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission upon a commanded decrease in power delivery |
| US4700590A (en) * | 1985-09-30 | 1987-10-20 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | System for utilizing the negative torque of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission for braking |
| JPS63314534A (ja) * | 1987-03-23 | 1988-12-22 | イーストマン コダック カンパニー | 写真ハロゲン化銀乳剤 |
| US9012481B2 (en) | 2008-12-29 | 2015-04-21 | Korea Institute Of Science And Technology | Benzoarylureido compounds, and composition for prevention or treatment of neurodegenerative brain disease containing the same |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3239052C2 (de) * | 1982-10-22 | 1986-08-21 | Audi AG, 8070 Ingolstadt | Verfahren zur Begrenzung der Höchstdrehzahl einer gemischverdichtenden, fremdgezündeten Fahrzeug-Brennkraftmaschine |
| JPS60201049A (ja) * | 1984-03-27 | 1985-10-11 | Hitachi Ltd | 電子制御燃料噴射装置 |
| JPS60237134A (ja) * | 1984-05-07 | 1985-11-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS61192826A (ja) * | 1985-02-20 | 1986-08-27 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の燃料カツト復帰時の燃料供給制御方法 |
| KR900000219B1 (ko) * | 1986-04-23 | 1990-01-23 | 미쓰비시전기 주식회사 | 내연기관의 연료제어장치 |
| JP2580646B2 (ja) * | 1987-12-08 | 1997-02-12 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
| JPH04209940A (ja) * | 1990-12-10 | 1992-07-31 | Nippondenso Co Ltd | エンジン用空燃比制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52133418A (en) * | 1976-05-03 | 1977-11-08 | Allied Chem | Fuel injection system |
| JPS535953U (ja) * | 1976-07-01 | 1978-01-19 | ||
| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS55156229A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS5688925A (en) * | 1979-12-05 | 1981-07-18 | Bosch Gmbh Robert | Controller for fuel quantity adjustment system of internal combustion engine |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS554217B2 (ja) * | 1974-09-05 | 1980-01-29 | ||
| DE2507917C2 (de) * | 1975-02-24 | 1986-01-02 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Einrichtung zur Regelung des optimalen Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine |
| US4257377A (en) * | 1978-10-05 | 1981-03-24 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine control system |
| US4245605A (en) * | 1979-06-27 | 1981-01-20 | General Motors Corporation | Acceleration enrichment for an engine fuel supply system |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
-
1981
- 1981-08-13 JP JP56125990A patent/JPS5828568A/ja active Pending
-
1982
- 1982-08-12 US US06/407,563 patent/US4489696A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS52133418A (en) * | 1976-05-03 | 1977-11-08 | Allied Chem | Fuel injection system |
| JPS535953U (ja) * | 1976-07-01 | 1978-01-19 | ||
| JPS5459525A (en) * | 1977-10-19 | 1979-05-14 | Toyota Motor Corp | Control method and apparatus for fuel injection |
| JPS55156229A (en) * | 1979-05-25 | 1980-12-05 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
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| US4580465A (en) * | 1984-02-24 | 1986-04-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Microprocessor controlled system and method for reducing the fuel flow to the prime mover of a power delivery system having a continuously variable ratio transmission upon a commanded decrease in power delivery |
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| JPS63314534A (ja) * | 1987-03-23 | 1988-12-22 | イーストマン コダック カンパニー | 写真ハロゲン化銀乳剤 |
| US9012481B2 (en) | 2008-12-29 | 2015-04-21 | Korea Institute Of Science And Technology | Benzoarylureido compounds, and composition for prevention or treatment of neurodegenerative brain disease containing the same |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4489696A (en) | 1984-12-25 |
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