JPS5832977Y2 - 自動車用冷暖房装置 - Google Patents
自動車用冷暖房装置Info
- Publication number
- JPS5832977Y2 JPS5832977Y2 JP1979167381U JP16738179U JPS5832977Y2 JP S5832977 Y2 JPS5832977 Y2 JP S5832977Y2 JP 1979167381 U JP1979167381 U JP 1979167381U JP 16738179 U JP16738179 U JP 16738179U JP S5832977 Y2 JPS5832977 Y2 JP S5832977Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damper
- air
- sub
- cold air
- bypass passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案は自動車用冷暖房装置の改良に関するものである
。
。
従来の自動車用冷暖房装置においては、第１図に示すよ
うに、ヒータユニット１の内部にプロアモータ３で駆動
されるプロア２からの空気流をエバポレータ４を介して
導入し、この空気をヒータユニット１内の温度コントロ
ールダンパ１１の操作によりヒータコア９に導いて加熱
し、その温風と冷風バイパス通路からの冷風とを絞り抵
抗板１３および１４の下流側のエアミックスチャンバ５
の内部に導いて互いに混合し、必要に応じてデフロスタ
用吹出口６、ベント用吹出ロアあるいはヒータ用吹出口
８から送風していた。
うに、ヒータユニット１の内部にプロアモータ３で駆動
されるプロア２からの空気流をエバポレータ４を介して
導入し、この空気をヒータユニット１内の温度コントロ
ールダンパ１１の操作によりヒータコア９に導いて加熱
し、その温風と冷風バイパス通路からの冷風とを絞り抵
抗板１３および１４の下流側のエアミックスチャンバ５
の内部に導いて互いに混合し、必要に応じてデフロスタ
用吹出口６、ベント用吹出ロアあるいはヒータ用吹出口
８から送風していた。
このような従来の自動車用冷暖房装置において、絞り抵
抗板１３および１４は空気の温度コントロールおよび温
風と冷風の混合のために設けられている訳であるが、こ
のような絞り抵抗板１３と１４を設けることによりヒー
タユニット１内の通風抵抗が非常に大きなものとなり、
そのため風量の減少を来たし、さらにはプロア２の容量
を大きくしなげればならない等の問題があった。
抗板１３および１４は空気の温度コントロールおよび温
風と冷風の混合のために設けられている訳であるが、こ
のような絞り抵抗板１３と１４を設けることによりヒー
タユニット１内の通風抵抗が非常に大きなものとなり、
そのため風量の減少を来たし、さらにはプロア２の容量
を大きくしなげればならない等の問題があった。
本考案は前記従来技術の問題を解消するためになされた
もので、必要な時にのみ温度コントロール用の抵抗体と
して機能し、温風と冷風との混合が必要でない時には全
く抵抗とならず、非常に大きい風量容量が得られると共
に、冷温風の混合性をも良好にすることができる自動車
用冷暖房装置を提供することを目的とするものである。
もので、必要な時にのみ温度コントロール用の抵抗体と
して機能し、温風と冷風との混合が必要でない時には全
く抵抗とならず、非常に大きい風量容量が得られると共
に、冷温風の混合性をも良好にすることができる自動車
用冷暖房装置を提供することを目的とするものである。
この目的を遠戚するため、本考案による自動車用冷暖房
装置は、ヒータユニット内に、空気流をヒータコア側と
冷風バイパス通路側とに分配制御する温度コントロール
ダンパを設けると共に、前記冷風バイパス通路側の前記
ヒータコアと対向するヒータユニット内の位置に枢着さ
れ、前記冷風バイパス通路を一部遮蔽しうるサブダンパ
を設けたことを特徴とするものである。
装置は、ヒータユニット内に、空気流をヒータコア側と
冷風バイパス通路側とに分配制御する温度コントロール
ダンパを設けると共に、前記冷風バイパス通路側の前記
ヒータコアと対向するヒータユニット内の位置に枢着さ
れ、前記冷風バイパス通路を一部遮蔽しうるサブダンパ
を設けたことを特徴とするものである。
以下、本考案を図面に示す実施例に従ってさらに説明す
る。
る。
第２図および第３図はそれぞれ本考案による自動車用冷
暖房装置の一実施例を示す断面図と平面図であり、第１
図に示す従来例と対応する部分筐たは部材には同一の符
号を付しである。
暖房装置の一実施例を示す断面図と平面図であり、第１
図に示す従来例と対応する部分筐たは部材には同一の符
号を付しである。
本実施例において、プロアモータ３で駆動されるプロア
２から矢印方向に供給された空気流はエバポレータ４を
経てヒータユニット１の内部に送り込１れる。
２から矢印方向に供給された空気流はエバポレータ４を
経てヒータユニット１の内部に送り込１れる。
このヒータユニット１内に送り込１れた空気は温度コン
トロールダンパ１１によす図の下側に位置するヒータコ
ア９の側と、図の上側に位置する冷風バイパス通路１０
の側とに分配され、それぞれ温風ｌたは冷風となってそ
の下流側のエアミックスチャンバ５において混合された
後、必要に応じてダンパ６Ａを有するデフロスタ用吹出
口６、ダンパＴＡを有するベント用吹出ロア、ダンパ８
Ａを有するヒータ用吹出口８のいずれかを経て送り出さ
れる。
トロールダンパ１１によす図の下側に位置するヒータコ
ア９の側と、図の上側に位置する冷風バイパス通路１０
の側とに分配され、それぞれ温風ｌたは冷風となってそ
の下流側のエアミックスチャンバ５において混合された
後、必要に応じてダンパ６Ａを有するデフロスタ用吹出
口６、ダンパＴＡを有するベント用吹出ロア、ダンパ８
Ａを有するヒータ用吹出口８のいずれかを経て送り出さ
れる。
第１図および第２図から明らかなように、本実施例にお
いては、前記ヒータコア９の斜め上側に該ヒータコア９
の下流側上端部と対向する位置にサブダンパ１２が設け
られている。
いては、前記ヒータコア９の斜め上側に該ヒータコア９
の下流側上端部と対向する位置にサブダンパ１２が設け
られている。
このサブダンパ１２は第２図かられかるように、前記温
度コントロールダンパ１１用の温度コントロールダンパ
軸１１Ａと平行に設けたサブダンパ軸１２Ａの軸方向の
一部に取り付けられており、前記温度コントロールダン
パ１１と連動して第１図の矢印に示すごとく冷風バイパ
ス通路１０を開閉するよう動作することができる。
度コントロールダンパ１１用の温度コントロールダンパ
軸１１Ａと平行に設けたサブダンパ軸１２Ａの軸方向の
一部に取り付けられており、前記温度コントロールダン
パ１１と連動して第１図の矢印に示すごとく冷風バイパ
ス通路１０を開閉するよう動作することができる。
前記温度コントロールダンパ１１とサブダンパ１２との
連動関係について第４図および第５図を参照しながら説
明する。
連動関係について第４図および第５図を参照しながら説
明する。
筐ず第４図の状態は冷却状態であり、温度コントロール
ダンパ１１はヒータコア９０入口側を全閉した状態にあ
り、一方すプタンパ１２はヒータユニット１の内壁面と
接するよう引き上げられ、冷風バイパス通路を全開した
状態となっている。
ダンパ１１はヒータコア９０入口側を全閉した状態にあ
り、一方すプタンパ１２はヒータユニット１の内壁面と
接するよう引き上げられ、冷風バイパス通路を全開した
状態となっている。
したがって、この状態ではブロア２から供給された空気
は全て冷風バイパス通路１０の側を通ってエア□ツクス
チャンバ５の方向に流れることになる。
は全て冷風バイパス通路１０の側を通ってエア□ツクス
チャンバ５の方向に流れることになる。
次に、加熱が必要な場合には、第５図に示すように、温
度コントロールダンパ１１は第４図の状態から矢印方向
（上方向）に引き上げられて冷風バイパス通路１０はほ
とんど全開に近い状態に１で閉鎖し、一方すプダンパ１
２は同じく第４図の矢印で示すように移動してヒータユ
ニット１の内壁面に対してほぼ直角な位置に来る。
度コントロールダンパ１１は第４図の状態から矢印方向
（上方向）に引き上げられて冷風バイパス通路１０はほ
とんど全開に近い状態に１で閉鎖し、一方すプダンパ１
２は同じく第４図の矢印で示すように移動してヒータユ
ニット１の内壁面に対してほぼ直角な位置に来る。
したがって、この状態では、ブロア２から供給された空
気はほとんど全部がヒータコア９を通って加熱され温風
となってエア□ツクスチャンバ５の方向に流れ、その温
風により自動車の暖房が行なわれることになる。
気はほとんど全部がヒータコア９を通って加熱され温風
となってエア□ツクスチャンバ５の方向に流れ、その温
風により自動車の暖房が行なわれることになる。
本実施例においては、温度コントロールダンパ１１の他
にサブダンパ１２が設けられていることにより、例えば
第２図に示す状態では温度コントロールダンパ１１が約
半分程開いており、サブダンパ１２はその先端がヒータ
コア９の下流側上端部の近くまで来た状態であり、ヒー
タコア９を通った空気は温風となる一方、冷風バイパス
通路１０の側を通った空気は冷風の１１下流に供給され
、エアミックスチャンバ５内において互いに混合される
。
にサブダンパ１２が設けられていることにより、例えば
第２図に示す状態では温度コントロールダンパ１１が約
半分程開いており、サブダンパ１２はその先端がヒータ
コア９の下流側上端部の近くまで来た状態であり、ヒー
タコア９を通った空気は温風となる一方、冷風バイパス
通路１０の側を通った空気は冷風の１１下流に供給され
、エアミックスチャンバ５内において互いに混合される
。
その場合、サブダンパ１２０作用により該サブダンパ１
２の下流側には低圧領域が形成され、ヒータコア９を通
過した温風は第２図に矢印で示すようにサブダンパ１２
の低圧領域に向けて移動し、該サブダンパ１２の下流側
において冷風バイパス通路１０を通って送られて来た冷
風とほぼ９０度に近い角度で合流して極めて効率的に混
合される。
２の下流側には低圧領域が形成され、ヒータコア９を通
過した温風は第２図に矢印で示すようにサブダンパ１２
の低圧領域に向けて移動し、該サブダンパ１２の下流側
において冷風バイパス通路１０を通って送られて来た冷
風とほぼ９０度に近い角度で合流して極めて効率的に混
合される。
その場合、本実施例においてはサブダンパ１２の先端側
がほぼＬ字形に曲げられた折曲部１２Ｂを有する構造と
なっているため、この折曲部１２Ｂが第２図のようにヒ
ータコア９の下流側上端部と対向した位置に来た場合゛
には該折曲部１２Ｂとヒータコア９との隣接面積が大き
くなる結果、サブダンパ１２による温風と冷風の混合効
果がより一層向上される。
がほぼＬ字形に曲げられた折曲部１２Ｂを有する構造と
なっているため、この折曲部１２Ｂが第２図のようにヒ
ータコア９の下流側上端部と対向した位置に来た場合゛
には該折曲部１２Ｂとヒータコア９との隣接面積が大き
くなる結果、サブダンパ１２による温風と冷風の混合効
果がより一層向上される。
しかも、このような折曲部１２Ｂを設けたことにより、
サブダンパ１２による冷風バイパス通路１０の閉鎖動作
が早く行われるという効果もある。
サブダンパ１２による冷風バイパス通路１０の閉鎖動作
が早く行われるという効果もある。
ただし、このような折曲部１２Ｂの寸法は、例えば、該
サブダンパ１２が第４図に示すような状態にある時にそ
の折曲部１２Ｂが冷風バイパス通路１０の抵抗として太
き過ぎない程度にすることが望ましい。
サブダンパ１２が第４図に示すような状態にある時にそ
の折曲部１２Ｂが冷風バイパス通路１０の抵抗として太
き過ぎない程度にすることが望ましい。
第６図は前記サブダンパ１２の各種実施例を示す図であ
る。
る。
これらの実施例に示すようにサブダンパ１２は冷風バイ
パス通路１０の一部のみを開閉制御するもので、第６図
Ａの場合にはサブダンパ１２は冷風バイパス通路１０の
巾方向の右端部に設けられ、第６図Ｂの場合には巾方向
のほぼ中央部に設けられ、さらに第６図Ｃの場合にはほ
ぼＴ字型のサブダンパ形状として巾方向のほぼ中央部を
開閉可能としたものである。
パス通路１０の一部のみを開閉制御するもので、第６図
Ａの場合にはサブダンパ１２は冷風バイパス通路１０の
巾方向の右端部に設けられ、第６図Ｂの場合には巾方向
のほぼ中央部に設けられ、さらに第６図Ｃの場合にはほ
ぼＴ字型のサブダンパ形状として巾方向のほぼ中央部を
開閉可能としたものである。
第７図は本考案のさらに他の実施例を示すもので、この
実施例においては、ヒータコア９の下流側に一枚の絞り
抵抗板１５が形成されている。
実施例においては、ヒータコア９の下流側に一枚の絞り
抵抗板１５が形成されている。
この絞シ抵抗板１５は温風と冷風の混合作用をより促進
するためのガイド板であり、本実施例の場合には従来の
ように絞り抵抗板を上下両側から設けたものではなく、
絞り抵抗板１５の上方にはサプダンパ１２が設げられて
いるので、冷風の通過時にこの絞り抵抗板１５が風路の
妨害となることはない。
するためのガイド板であり、本実施例の場合には従来の
ように絞り抵抗板を上下両側から設けたものではなく、
絞り抵抗板１５の上方にはサプダンパ１２が設げられて
いるので、冷風の通過時にこの絞り抵抗板１５が風路の
妨害となることはない。
第８図は本考案のさらに他の実施例を示すもので、この
実施例においては、ヒータコア９の下流側に二枚の絞り
抵抗板１６と１７が互いにくい違い状に設けられている
。
実施例においては、ヒータコア９の下流側に二枚の絞り
抵抗板１６と１７が互いにくい違い状に設けられている
。
これらの絞り抵抗板１６と１７も前記絞り抵抗板１５と
同様にヒータコア９から出た温風が冷風バイパス通路１
０側の冷風とより良好に混合されるよう補助するための
ガイド板である。
同様にヒータコア９から出た温風が冷風バイパス通路１
０側の冷風とより良好に混合されるよう補助するための
ガイド板である。
この実施例の場合にも、絞り抵抗板１６と１７が冷却時
における冷風の風量を低下させるおそれはない。
における冷風の風量を低下させるおそれはない。
第９図は本考案と従来例との性能を比較して示し、同図
Ａはサブダンパを持たない従来例、同図Ｂは本考案を示
す。
Ａはサブダンパを持たない従来例、同図Ｂは本考案を示
す。
この図から明らかなように、本考案によれば、極めて良
好な温度コントロール性が得られる。
好な温度コントロール性が得られる。
なお、前記実施例においては、温度コントローレダンパ
１１とサブダンパ１２が全体的に連動する構成としたが
、両ダンパ１１と１２は一部連動または０Ｎ−ＯＦＦ式
の作動形態とすることもでき、サブダンパ１２を温度コ
ントロールダンパ１１のある作動範囲においてのみ作動
させて温度のコントロールをすることも可能である。
１１とサブダンパ１２が全体的に連動する構成としたが
、両ダンパ１１と１２は一部連動または０Ｎ−ＯＦＦ式
の作動形態とすることもでき、サブダンパ１２を温度コ
ントロールダンパ１１のある作動範囲においてのみ作動
させて温度のコントロールをすることも可能である。
以上説明したように、本考案によれば、サブダンパによ
り温度コントロール時のみ抵抗板として機能させ、それ
以外の時には抵抗とならないようにすることにより良好
な温度コントロール性を得ることができる上に、冷却時
における最大風量を大巾に増加させることができ、しか
もサブダンパの働きにより温風と冷風との混合をより確
実に行うことが可能である。
り温度コントロール時のみ抵抗板として機能させ、それ
以外の時には抵抗とならないようにすることにより良好
な温度コントロール性を得ることができる上に、冷却時
における最大風量を大巾に増加させることができ、しか
もサブダンパの働きにより温風と冷風との混合をより確
実に行うことが可能である。
第１図は従来の自動車用冷暖房装置を示す概略断面図、
第２図は本考案による自動車用冷暖房装置の一実施例を
示す概略断面図、第３図はその平面図、第４図と第５図
はそれぞれ温度コントロールダンパとサブダンパの作動
状況を示す部分断面図、第６図Ａ−Ｃは本考案に用いる
サブダンパの例を示す図、第１図ＡとＢは本考案の他の
実施例を示す概略断面図とその■−■線矢視図、第８図
ＡとＢは本考案のさ、らに他の実施例を示す概略断面図
とその■−■線矢視図、第９図ＡとＢはそれぞれ従来例
と本考案の性能を比較して示す図である。 １・・・・・・ヒータユニット、２・・・・・・プロア
、５・・・・・・エアミックスチャンバ、９・・・・・
・ヒータコア、１０・・・・・・冷風バイパス通路、１
１・・・・・・温度コントロールダンパ、１−２・・・
・・・サブダンパ、１５，１６，１７・・・・・・絞り
抵抗板。
第２図は本考案による自動車用冷暖房装置の一実施例を
示す概略断面図、第３図はその平面図、第４図と第５図
はそれぞれ温度コントロールダンパとサブダンパの作動
状況を示す部分断面図、第６図Ａ−Ｃは本考案に用いる
サブダンパの例を示す図、第１図ＡとＢは本考案の他の
実施例を示す概略断面図とその■−■線矢視図、第８図
ＡとＢは本考案のさ、らに他の実施例を示す概略断面図
とその■−■線矢視図、第９図ＡとＢはそれぞれ従来例
と本考案の性能を比較して示す図である。 １・・・・・・ヒータユニット、２・・・・・・プロア
、５・・・・・・エアミックスチャンバ、９・・・・・
・ヒータコア、１０・・・・・・冷風バイパス通路、１
１・・・・・・温度コントロールダンパ、１−２・・・
・・・サブダンパ、１５，１６，１７・・・・・・絞り
抵抗板。
Claims (1)
- ヒータユニット内に、空気流をヒータコア側と冷風バイ
パス通路側とに分配制御する温度コントロールダンパを
設けると共に、前記冷風バイパス通路側の前記ヒータコ
アと対向する位置に、前記コントロールダンパと連動さ
れかつ前記冷風バイパス通路を開閉しうるサブダンパを
設け、このサブダンパの先端に折曲げ部を形成した自動
車用冷暖房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1979167381U JPS5832977Y2 (ja) | 1979-12-03 | 1979-12-03 | 自動車用冷暖房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1979167381U JPS5832977Y2 (ja) | 1979-12-03 | 1979-12-03 | 自動車用冷暖房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5683515U JPS5683515U (ja) | 1981-07-06 |
| JPS5832977Y2 true JPS5832977Y2 (ja) | 1983-07-22 |
Family
ID=29678246
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1979167381U Expired JPS5832977Y2 (ja) | 1979-12-03 | 1979-12-03 | 自動車用冷暖房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5832977Y2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5848516U (ja) * | 1981-09-30 | 1983-04-01 | 日産車体株式会社 | 車両用空気調和装置 |
| JPS59128007A (ja) * | 1983-01-10 | 1984-07-24 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空調装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS49133932U (ja) * | 1973-03-19 | 1974-11-18 |
-
1979
- 1979-12-03 JP JP1979167381U patent/JPS5832977Y2/ja not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5683515U (ja) | 1981-07-06 |
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