JPS5835281A - 油圧ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ゛本発明は自動二輪車の制動装置等に用いられるプラン
ジャ型の油圧ポンプに関し、そのプランジャを往復動さ
せる偏心カムの構成な簡単にすると共にプランジャおよ
び偏心カムの両像合部の摩耗を防止して両者の耐久性を
向上させることのできる、前記′油圧ポンプを提供する
ことを目的とする。

本発明は上記目的を達成する手段としてポンプ本体内に
プランジャを摺動自在に設け、そのプランジャの一端を
ポンプ駆動軸に設けられた偏心カムの外周面に係合させ
、ポンプ本体内にプランジャを偏心カムの外周面に向け
て付勢するばねな配設し、前記偏心カムをポンプ駆動軸
端面より突出する偏心ピンに嵌着されたころがり軸受に
より構成したことを特徴とす今。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、ｉｌ及び第２図において、自動二輪車は、操向ノ・ン
ドルＨにブレーキレノく−１と、これにより作動される
前部マスクシリンダＭｆとを備え、また車体Ｆの下部に
はブレーキペダル２と、このブレーキペダル２またはブ
レーキレノ（−１のいずれからの制動入力によるも作動
し得る後部マスクシリンダＭγとを備えている。ブレー
キレノクー１から後部マスクシリンダＭｒへの入力（ま
前部マスクシリンダＭｆの出力油圧として与えられ、ブ
レーキペダル２かも後部マスクシリンダＭｒへの入力は
機械的に伝達されるようになっており、その詳細は後述
する。

後部マスクシリンダＭ　ｒは、前輪Ｗｆを制動するため
の左右一対の油圧式前輪ブレーキＢｆに油路４を介して
接続され、また後輪Ｗｒを制動するための単一の油圧式
後輪ブレーキＢγに油路５を介して接続され、その油路
５には公知の比例減圧弁Ｖが介装される。

自動二輪車の前、後輪Ｗｆ　、Ｆγの中間部で水平対向
型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエンジンＥの
後部に、制動時、後部マスクシ１ノンダＡｆ　ｒ　、の
作動を制御して前輪ブレーキＢｆのみの制動力の緩和、
回復を自動的に行うアンチロック装置Ａｔが配設される
。このアンチロック装置Ａｔへの制御信号は、前輪Ｉｆ
に設けた速度センサ、５より発生され、そして信号処理
装置Ｃを経てアンチロック装置Ａｔに送られるようにな
って（・る。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説明する。

前部マスクシリンダＡｆｆは公知のシンダル型に構成さ
れる。即ち、シリンダ本体６のシ１ノンター子Ｌ７には
ブレーキレバー１に作動される１個のピストン８が摺合
され、このピストン８によりシリンダ孔Ｉの前部に画成
する油圧室９の出力ポート１０に後部マスクシリンダｋ
ｌ　ｒに連なる油路１１カー接続される。したがって、
ブレーキレバー１を作動してピストン８を前進させれば
、油圧室９に油圧が発生し、その油圧が出力ポート１０
より出力され、後部マスクシリンダＭγに入力される。

シリンダ本体６は、油圧室９に作動油を補給し得るリザ
ーバ１２を一体的に備えている。

後部マスクシリンダＭｒは、特に第４図に明示するよう
にタンデム型に構成される。即ち、シリンダ本体１３に
は固定の隔壁１６を挟んで同軸線上に並ぶ後部の第１シ
リンダ孔１４と前部の第２シリンダ孔３９とが形成され
ており、第１シリンダ孔１４には第１及び第２制動ピス
トン１５１　。

１５２が前後直列に（図では上下直列に）摺合され、第
１シリンダ孔１４において第１制動ピストン１５□と固
定の隔壁１６とはそれらの間に第１制動油圧室１７□を
画成し、また両ピストン１５１゜１５２はそれらの間に
第２制動油圧室１７２を画成する。第１制動油圧室１７
１は第１出力ポート１８、を、また第２制動油圧室１７
２は第２出力ポート１８２をそれぞれ側１壁に開口させ
ており、その第１出力ボート１８□に前輪ブレーキＢｆ
に連なる油路４が、また第２出力ポート１８２には後輪
ブレーキＢｒに連なる油路５がそれぞれ接続される。

第２制動ピストン１５２は、第１シリンダ孔１４の下端
開口部に嵌合して固定されたスリーブ１９な摺動自在に
貫通して外部に突出するピストンロッド１５２ａ　な一
体に有し、このピストンロッド１５２ａ　がブツシュロ
ッド２０を介してブレーキペダル２に連接され、ブレー
キレノ）２を踏込めば、ブツシュロッド２０を介して第
２制動ピストン１５２を前方（図では上方）へ押動し得
るようにな２ている。２１はブレーキペダル２の戻しば
ね、２２は該ペダ′ル２の後退限を規制するストツパボ
ルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るように、車体
Ｆより延出したブラケット２３に螺装さ才１ている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動ピストン
１５２とスリーブ１９とはそれらの間に油圧室２４を画
成し、該室２４の一側に開口する入力ポート２５に、前
部マスクシリンダＭｆに連なる前記油路１１が接続され
、入力ボート２５カ・ら油圧室２４に油圧が加えられる
と、その油圧によっても第２制動ピストン１５２を前方
へ押動し得るようになっている。

第１及び、第２制動油圧室１７１−１７２にしま第１及
び第２制動ピストン１５□　、１５２をそれぞれ後退方
向、即ち下方へ付勢する第１及び第２戻しばね２６１−
２６２がそれぞれ収容され、その際、第２戻しばね２６
２のセット荷重をま第１戻しばね２．６１のそれよりも
小さく７設定される。第１制動ピストン１〜５．の後退
限を規制するために、該ピストン１５１の前面より突出
して隔壁１６を摺動自在に貫通するピストンロッド１５
□ａ　の先端に、隔壁１６の上面に当接するサークリッ
プ状のストッパ２７が係止されろ。また第２制動ピスト
ン１５２の後退限を規制するためには、スＩＪ　−ブ１
９の上端面に当接するサークリップ状のストッパ２８が
該ピストン１５２のピストンロッド１５２ａ　に係止さ
れる。

第２戻しばね２６２は、第２制動ピストン１５２の上端
にボルト２９で固定された固定座板３０と、上記ボルト
２９上を限られたストローク範囲で摺動し得る可動座板
３１との間に縮設され、この可動座板３１は、固定座板
３０かもの最大離間時、したがって両制動ピストン１５
．，１５２が後退限に位置するときには、第１制動ピス
トン１５１の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５１．１５□は各前面にピ
ストンカップ３２．．３２２をそれぞれ付設され、また
中間部を小径にし゛てその外周に補給油室３３．．３３
□なそれぞれ形成され、これら油室３３１，３３２をピ
ストンカップ３２！　。

３２□の各背部に連通させる給油孔３４．．３４□が各
制動ピストン１５．，１５□にそれぞれ穿設されている
。

シリンダ本体１３には、リザーバＲに連なる油路３５と
連通する油路３６が第１．第２シリンダ孔１４．３９と
平行に穿設されており、両制動ピストン１５．，１５□
が後退限に位置するときにそれらのピストンカップ３２
．．３２２直前で第１、第２制動油圧室１７．．１７２
にそれぞれ開口するリリーフポー）３７１．３１２と、
補給油室３３１．３３２に常時開口するサプライポート
３８＋　　、３Ｂ□とが上記油路３６と連通ずる。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の前端部を
構成するシリンダキャップ１３αに形成されており、こ
のシリンダ孔３９に、前面にピストンカップ４１を備え
た制御ピストン４０が摺合され、該ピストン４０ケ第１
制動ピストン１５、のピストンロッド１５１α　の先端
に対向させる。

制御ピストン４０は、第２シリンダ孔３９内を前部の制
御油圧室４２と後部の補給油室４３とに区画し、その制
御油圧室４２に縮設した戻しばね４４により隔壁１６に
当接した後退限に通常は保持される。補給油室４３は前
記補給油室３３．．３３□と同様に油路３５を介してリ
ザーバＲと連通し、該室４３をピストンカップ４１の背
面に連通させる給油孔４５が制御ピストン４０に穿設さ
れている。尚、第４図中４６．４７はエアプリーダであ
る。

アンチロック装置Ａｔは前記制御ピストン４０と、この
制御ピストン４０の作動を制御ｔ７：、　−４ｊの常閉
型電磁制御弁４８及び常開型電磁制御弁４９と、制御ピ
ストン４０の作動油圧を蓄える蓄圧器４Ｃと、この蓄圧
器ΔＣに圧油を供給する油圧ポンプＰとより構成される
。常閉型制御弁４８は油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａｃｌ前
記制御油圧室４２との間を結ぶ油路５０に、また常開型
ｆｌｊｌＪ御弁４９はリザーバＲと制御油圧室４２との
間を結ぶ油路５１にそれぞれ介装される。尚、第３図中
５２゜５３．５４は制御弁４８．４９の前後に設けたオ
イルフィルタ、５５は油圧ポンプＰの直後に設けたオイ
ルフィルタである。

次に油圧ポンプＰについて説明する。

油圧ポンプＰはエンジンＥの外面に装着されるものであ
るが、その装着位置は、第２図に示すように、水平対向
型エンジンＥの左右に突出する一対のエンジンブロック
Ｅａ、Ｅｈのうち、車両前方へ偏った方、図示例では右
エンジンブロックＥｂの背後とされ、これにより両エン
ジンブロックＥａ。

Ｅｂの車両前後方向のずれεに基づ（右エンジンブロッ
クＥｈ背後の死空間Ｄｇが油圧ポンプＰの設置のために
有効に利用される。

第５及び第６図に示すように、エンジンブロックＥ６の
エンジン本体６１側壁の軸受６６には動弁カム軸６０の
一端部が回転可能に支承され、油圧ポンプＰはその動弁
カム軸６０により８駆動されるようにエンジン本体６１
に取付けられる。

この油圧ポンプＰのポンプ本体７０の内部は上下一対の
隔壁７３　、７１により上方よりばね室７５、ポンプ室
７６および作動室７７に区画されろ。作動室７７には、
基端を動弁カム軸６０の外端に固設した比較的小径のポ
ンプ駆動軸７１の先端が配設される。その先端は偏心ピ
ン７１αに形成されており、これに偏心カム７２となる
ころがり軸受が嵌着される。プランジャ７９は大径軸部
Ｔ８αと、その直径に対し直径な充分小さく形成した小
径軸部７８ｈとより二分割式に構成され、その小径軸部
７８ｈの下端が偏心カム７２の外周面に係合する。小径
軸部７８ｈは隔壁７４を摺動自在に貫通してポンプ室７
６に突入し、そして隔壁７３を摺動自在に貫通する大径
軸部７８αの下端に当接する。大径軸部７８αのばね室
７５に突入した上端と、ばね室７５の天井壁とに可動座
板８０と固定座板８１とがそれぞれ付設され、これら両
座板８０，８１間にばね８２が一定のセット荷重を付与
して縮設される。

ばね室７５は油路５６を介してリザーバＲに、またポン
プ室７６は前記油路５０を介して蓄圧器Ａ　ｃにそれぞ
れ連通する。

隔壁７３にはばね室７−５とポンプ室７６間を連通する
油路８３及び８４が設けられ、油路８４にば□ね室７５
からポンプ室Ｔ６への一方向のみ流体の流れを許容する
一方向弁、即ち吸入弁８６が設けられ、またポンプ室７
６と油路５０とを接続する継手８７内の流路にはポンプ
室７６から蓄圧器Ａｃへの一方向のみ流体の流れケ許容
する一方向弁、即ち吐出弁８８が設けられる。

また、隔壁７３には、ばね室７５と作動室７７間を連通
ずるための油路８５が設けられ、ばね室７５に流入する
作動油が作動室７７にその潤滑油として導入されるよう
になっている。

さらに、ポンプ本体７０には、前記３本の油路８３．８
４．８５を合流させるフィルタ室８９が形成されており
、このフィ、ルタ室８９には、吸入弁８６を設けた油路
８４と他の２本の油路８３゜８５とり間を仕切るように
配置されるオイルフイ／ｌ’９．０が挿入され、このオ
イルフィルタ９０はフィルタ室８９の開口部を閉鎖する
キャップ９１により保持される。したがって、吸入弁８
６は常にオイルフィルタ９０により濾過された作動油を
ポンプ室７６に送ることができる。また、キャップ９１
を外せば、オイルフィルタ９０を簡単に交換することが
できるほか、吸入弁８６を人為的に開放してポンプ室７
６の空気抜きをも行うことができる。尚、第６図中９２
は作動室７７のドレーンボルトである。

ポンプ本体７０は、ポンプ駆動軸７１を同心上で囲繞す
る輪状の位置決め凸部７０αを一側面に一体に有し、こ
の凸部７０ａは、動弁カム軸６０外端部のオイルシール
６２を収容するためにエンジン本体６１に形成したシー
ルノ・ウジング６３に嵌合される。この凸部７０ａはポ
ンプ本体７０に加わる偏心カムＴ２の作動反力をエンジ
ン本体６１に伝達支承させる役割をも果す。位置決め凸
部７０αの嵌合後、ポンプ本体７０は第５図に示すよう
に、その上端部、即ちばね室７６側をエンジンＥの中心
部側へ傾けてボルト９３によりエンジン本体６１に固定
される。これにより油圧ポンプＰは、エンジンブロック
Ｅｂの背後に隠れろことができて車両の側方への無益な
突起物とはならず、また油圧ポンプＰに接続される油路
を短縮させ得る。

位置決め凸部７０ａの内周面にはシールリング９４を介
して環状のシールリテーナ９５が嵌合され、このシール
リテーナ９５の内周面にポンプ駆動軸７１のオイルシー
ル９６が嵌装される。シールリテーナ９５は内端に外向
きフランジ９５ａ。

外端に内向きフランジ９５ｂを一体に有し、その外向き
フランジ９５ａは、シールリテーナ９５をポンプ駆動軸
７１と同心上に保持する調心部材としてシールハウジン
グ６３に嵌挿され、そして位置決め凸部７０αとオイル
シール６２間に挟持される。内向きフランジ９５Ａは、
ポンプ本体１０の取外し時、シールリテーナ９５をポン
プ駆動軸７１１ｊｌＩＩに残すための抜止め部材として
偏−Ｃｒカム７２とオイルシール９６間に配置される。

したがって、オイルシール６２，９６は常にシールリテ
ーナ９５により動弁カム軸６０及びポンプ駆動軸７１上
に保持されるので、ポンプ杏体７００着脱時に離脱して
損傷することも、またエンジンＥの潤滑油を外部に漏洩
させることもない。また、ポンプ駆動軸７１は動弁カム
軸６０よりも小径に形成してあって、その回転時のオイ
ルシール９６に対する摺動速度を低（抑えているので、
オイルシール９６の耐久性は良好で長期間に亘り作動室
７７内の作動油の漏洩を防止することができる。

また、油圧ポンプＰの取付時には、第５図に示すように
、油圧ポンプＰの偏心カム７２と小径軸部７８ｂとの係
合位置は、エンジンＥの動弁カム軸６０と吸気用ロッカ
アーム６４及び排気用ロッカアーム６５との各係合位置
に対し円周上の位相カー太き（ずれるように配慮される
。このようにすると、動弁カム軸６０及びそれを支承す
る軸受６６に加わる負荷が分散され、耐久上有利である
。尚、図中６７．６８は動弁カム軸６０よりロッカアー
ム６４．６５を介して開放される吸、排気弁である。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレノく−１に
より前部マスクシリンダＭｆを作動すれば、その油圧室
９に発生する油圧が油路１１を経て入力ポート２５から
後部マスクシリンダＭ　ｒの油圧室２４に入力され、そ
の油圧により第２制動ピストン１５□は前進方向へ押動
され、その反力はスリーブ１９で支承され、ブツシュロ
ッド２０には伝達されない。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力がブツシ
ュロッド２０を介して第２制動ピストン１５２に機械的
に入力され、これにより同じく第２制動ピストン１５□
は前進方向へ押動される。

これに伴い体積を増加させる油圧室２４には前部マスク
シリンダＭｆのリザーバ１２内の作動油力油圧室９及び
油路１１を経て吸入されるだけで、ブレーキレバー１に
は何の反力も作用しない。

したがって、ブレーキレバー１及びブレーキペダル２を
同時に操作したときには、前部マスクシリンダＡ１　ｆ
の出力油圧による押圧力とブツシュロッド２０による押
圧力との相が第２制動ピストン１５２に制動入力として
加わることになる。

そして、第２制動ピストン１５□が上記のように制動入
力を受けると、第１及び第２制動ピストン１５ｓ　　、
１５２は第１及び第２戻しばね２６、。

２６□を・圧縮しながら前進し、それらのピストンカッ
プ３２１−３２２がリリーフボー）３７１＋３７２を通
過してから各制動ピストｙ１５．．１５２の前進量に応
じて第１及び第２制動油圧室１７□。

１７２に油圧が発生し、第１制動油圧室１７、に発生し
た油圧は第１出力ポート１８□から油路４を介して前輪
ブレーキＢｆに伝達してそれを作動し、第２制動油圧室
１７２に発生した油圧は纂２出力ポート１８２から油路
５を介して後輪ブレ、−キＢｒに伝達してそれを作動し
、前、後輪ｍｆ。

Ｗｒにそれぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６２０セット荷
重は第１戻しばね２６１のそれより小さく設定しである
ので、第２制動ピストン１５２の初動時にはｉｌ制動ピ
ストン１５１の前進に先立って第２戻しばね２６２が圧
縮されて最初に第２制勲油圧室１７２に油圧が発生する
。そして、その油圧が一定ｆＩ　Ｐ　ｓに達してから第
１戻しばね２６１が圧縮されて第１制動ピストン１５□
の前進が始まり、第１制動油圧室１７１に油圧“が発生
する。

また、第２制動油圧室１７２の出力ポート１８２と後輪
ブレーキ８１間の油路５には公知の比例減圧弁Ｖが設け
られているので、第２出力ボート１８２の出力油圧が所
定値２２以上に上昇すると、その出力油圧は比例減圧弁
Ｖの作用により一定の比率で減圧されて後輪ブレーキＢ
ｒに伝達される。一方、第１制動油圧室１７．の出力ポ
ート１８□と前輪ブレーキペダルの油路４は常に導通状
態にあるので、ｘｌ出力ポート１８□の出力油圧はその
まま前輪ブレーキＢｆに伝達される。この結果、前、後
輪ブレーキＢｆ、ＢＴの各制動油圧は、第７図に示す制
動油圧分配勝Ａに沿って上昇する。

この特性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲線Ｈに近
似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行うことができ
る。

１１ｉ１１動時、第ｌ制動ピストン１５１の前進に１１
（パそのピストンロッド１５１α　を介して制御ピスト
ン４０をも前進させるが、通常は制御油圧室４２は常開
型部ｊ御弁４９を介してリザーバＨに連通しているので
、制御油圧室４２の作動油は制御ピストン４０の前進に
伴いリザーバＲ側へ排出され、殆ど制動入力の抵抗とは
ならない。

制動に伴い、若し、前輪Ｉｆがロックを起こそうとする
と、第１図の信号処理装置Ｃが、入来する前輪速度セン
サＳの発生信号等よりその情況な素早（判断して第３図
の常開型制御弁４９に閉弁信号を、また常閉型制御弁４
８に開弁信号を送る。

これら両制御弁４８．４９が上記信号通りに作動すると
、油路５１が遮断されると共に油路５０が導通されるの
で、蓄圧器Ａｃから圧油が油路５０を通ζて制御油圧室
４２に供給され、その油圧により制御ピストン４０が第
１制動′ピストン１５゜を制動入力に抗して僅かに後退
させ、第１制動油圧室１７１内な減圧させる。その結果
、前輪ブレーキＢｆの制動力が減少し、前輪Ｗｆのロッ
ク現象は回避される。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して両制御弁
４８．４９を通常位置に復帰させ、制動油圧室４２を減
圧させる。その結果、前輪ブレーキＢｆの制動力は再び
増加し、以上の作動が高速で繰返されろことにより、前
輪Ｗｆはロックを起こすことなく効率良（制動される。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピストン１５、
の後退は、逆に第２制動油圧室１７２内の昇圧なもたら
すが、その昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキＢγ
の油圧系各部の弾性変形により吸収され、したがってブ
レーキレバー１及びブレーキペダル２の操作感覚を損う
ようなことはない。

このようにして、アンチロック装置Ａｔが前輪フレーキ
Ｂｆの制動力を制御している間でも、第２制動ピストン
１５２に対する制動入力を加減することにより後輪ブレ
ーキＢｒの制動力を自由に調節することができる。

前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの制動を解除すべく、ブレーキレ
バー１及びブレーキペダル２を解放すると、第１．第２
戻しばね２６１−２６２０弾発力により第１．第２制動
ピストン１，５１．１５２が後退し、それに伴い第１．
第２制動油圧室１７１・１７２内が矢気圧以下に減圧す
ると、大気圧下め補給油室３３．．３３２内との圧力差
によりピストンカップ３２１．３２２の外周部が各制動
油圧室１７１　．１７２に窄んで第１シリンダ孔１４内
壁との間に隙間をあけるので、補給油室３３１　。

３３２から給油孔３４１　．３４２？！ｌ’通して各制
動油圧室１７．，１７２に給油され、その余剰給油分は
各ＩＪ　リーフボート３７□　、３７□からの油路３５
、シタ力ってリザーバＲに戻される。この間、各補給油
室３３．，３３□には油路３６によりサプライポート３
Ｂ＋、−３８□を通して給油される。

一方、制御ピストン４ｏの後退時にも、上記と同様の作
用により補給油室４３から給油孔４５を通゛して制御油
圧室４２に給油される。したがって、特に制御ピストン
４ｏが往復運動することにより、制御油圧室４２、油路
５１、リザーバＲ１油路３５、補給油室４３、給油孔４
５、制御油圧室４２の経路で油の循環が起こるため、制
御油圧室４２を含む制御油圧回路に気泡が残留すること
な防止できろ。

次は油圧ポンプＰの作用であるが、第５及び６図におい
て、エンジンＥの作動により動弁カム軸６０、したがっ
てポンプ駆動軸７１が回転すると、それと共に偏心運動
をする偏心カム７２がばね８２゛と協動してプランジャ
７９に上下の往復運動を与えろ。これらの往復運動によ
ればポンプ室７６の容積が膨張と収縮を繰返し、その膨
張晩（Ｃはポンプ室７６内の減圧により吸入弁８６が開
（ので、リザーバ、Ｒからばね室７５に供給された油が
ポンプ室７６に吸入され、またその収廁１・１時にはポ
ンプ室７６内の増圧により吐出弁８８が開いてポンプ室
７６から蓄圧器Ａｃに圧油が供給される。このようにプ
ランジャ７９を往復運動させろ偏心カム７２の偏心運動
中、偏心カム１２の外レース７２．Ｚはば゛ね８２の弾
発力をプランジャ７９を介して受けるので、殆ど回転す
ることがなく、したがってプランジャ１９の小径軸部７
ｆＪｂと外レース７？との間の摺動な極力抑制して両者
の係合部の摩耗を防止することができる。そして蓄圧器
Ａｃ内の油圧が上昇して一定値に達すると、ポンプ室７
６内の油圧も同様の値を示し、その油圧のプランジ＼・
７９の五、、’　？￥、　１ｌＩｌｌｌ　ｆｔ１ｔ　７
　Ｂ　＋１にχ、１１イ１川１１げ月がばＪ＾８２の押
■げ力、即ちセット荷重と釣合って大径軸部７８ａを小
径軸部７８Ａによる上昇限付近に保持し、小径軸部７８
Ａのみが偏心カム７２の運動に追従して上下動を繰返す
。この場合、小径軸部７８ｂの押下げ力はポンプ室７６
内の油圧から与えられるから、小径軸部７８ｂの下降に
よるも吸入弁８６はポンプ室７６内の油圧により閉鎖状
態を保つ。かくして油圧ポンプＰはポンプ作用を停止し
、エンジンＥに無用な負荷を与”えない。尚、小径軸部
γ８ｈと偏心カム７２との係合面にはポンプ室７６内の
油圧による押圧力が作用するが、その押圧力は、小径軸
部７８ｂの直径が充分に小径であることから軽微であり
、エンジンＥの負荷としては無視し得る程度のものであ
る。

以上のように本発明によれば、ポンプ本体内にプランジ
ャを摺動自在に設け、そのプランジャの一端＾・ポンプ
駆動軸Ｖ設け「）ゎた偏心カッ、の外用ＩＩ′１目（１
）々庁さけ１ポンプ゛本体内にかノ／ジ＼゛を１１Ｉ＋
１・しカムの外周面に向けて付勢するばねを配設し、前
記偏心カムケポンプ駆動軸端面より突出する偏心ピンに
嵌着されたころがり軸受により構成したので、偏心カム
として既製のころがり軸受を用いることが可能となり、
その構成を簡単にすることができる。まだ偏心カムの外
レースはプランジャを往復運動させる偏心運転中、ばね
の弾発力をプランジャを介して受けるので殆ど回転する
ことがな（、したがってプランジャと外レースとの間０
）　Ｎ動を極力抑制して両者の係合部の摩耗を防止し、
それらの耐久性を向上させることができる。さらにプラ
ンジャを往復させるための１駆動トルクを減少させるこ
ともできる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明油圧ポンプを備えた制動装置の一実施例を
示すもので、第１図はその制動装置を備えた自動二輪車
の透視側面図、第２図は同平面図、第３図は制動装置の
油圧回路図、第４図は制動装置における後部マスクシリ
ンダの拡大縦断側面図、第５図は制動装置における油圧
ポンプのエンジンへの装着状態での拡大縦断背面図、第
６図は第５図のＶｌ−Ｖｌ線断面図、第７図は前、後輪
ブレーキの制動油圧分配比特性線図で、線Ａが前記制動
装置による特性、線Ｂか理想的特性を示すものである。 。 Ｐ・・・油圧ポンプ、７０・・・ポンプ本体、７１・・
・ポンプ駆動軸、７１ａ・・・偏心ピン、Ｔ２・・・偏
心カム、７９・・・プランジャ、８２・・・ばね特許出
願人　本田技研工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ポンプ本体内にプランジャを摺動自在に設げ、該プラン
   ジャの一端をポンプ駆動軸に設けられた偏心カムの外周
   面に係合させ、前記ポンプ本体内に前記グランジャを前
   記偏心カムの外周面に向けて付勢するばねを配設し、前
   記偏心カムを前記ポンプ駆動軸端面より突出する偏心ビ
   ンに嵌着°されたころがり軸受により構成した、油圧ポ
   ンプ。