JPS5835280A

JPS5835280A - エンジンによる油圧ポンプの駆動装置

Info

Publication number: JPS5835280A
Application number: JP8540282A
Authority: JP
Inventors: Tsutomu Hayashi; 勉林
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-05-20
Filing date: 1982-05-20
Publication date: 1983-03-01

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はエンジンによる油圧ポンプの駆゛動装置に関し
、油圧ポンプの駆動に用いられる動弁カム軸およびその
軸受の一部に負荷が集中するのを防止して両者の耐久性
を向上させるようにした、前記駆動装置を提供すること
を目的とする。

本発明は上記目的を達成する手段としてエンジン本体の
側壁に回転可能に支承される動弁カム軸の外端に、先端
に偏心カムをもつポンプ駆動軸の基端な固設し、偏心カ
ムを油圧ポンプのプランジャにそれを往復動するように
係合ちせ、その係合位置を動弁カム軸と吸気用及び排気
用ロッカアームとの各係合位置に対し動弁カム軸の円周
方向にずらせたことを特徴とする。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、第１及び第２図において、自動二輪車は、操向ハンド
ルＨにブレーキレバー１と、これにより作動される前部
マスクシリンダＡｉｆとを備え、また車体Ｆの下部には
ブレーキペダル・２と、このブレーキペダル２またはブ
レーキレバー１のいずれからの制動入力によるも作動し
得る後部マスクシリンダＭ　ｒとを備えている。ブレー
キレバー１から後部マスクシリンダＡｌ　ｒへの入力は
前部マスクシリンダＡｌｆの出力油圧として与えられ、
ブレーキペダル２から後部マスタシリ７ダＭｒへの入力
番お機械的に伝達されるようになっており、その詳細は
後述する。

後部マスクシリンダＭｒは、前輪Ｗｆを制動するための
左右一対の油圧式前輪ブレーキＢｆに油路４を介して接
続され、また後輪Ｗγな制動するための単一の油圧式後
輪ブレーキＢｒに油路５を介して接続され、その油路５
には公知の比例減圧弁Ｖが介装される。

自動二輪車の前、後輪Ｆｆ　、Ｆｒの中間部で水平対向
型のエンジンＥが車体Ｆに搭載され、このエンジンＥの
後部に、制動時、後部マスクシリンダＭ　ｒの作動な制
御して前輪ブレーキＢｆのみの制動力の１相、回復を自
動的に行うアンチロック装置Ａｔが配設される。このア
ンチロック装置ＡＬへの制御信号は、前輪Ｗｆに設けた
速度センサＳより発出され、そして信号処理装置Ｃを経
てアンチロック装置Ａｔに送られるようになっている。

上記各部の構成を第３及び第４図により更に説明する。

前部マスクシリンダＭｆは公知のシングル型に構成され
る。即ち、シリンダ本体６のシリンダ孔１にはブレーキ
レバー１に作動される１個のピストン８が摺合され、こ
のピストン８によりシリンダ孔７の前部に画成する油圧
室９の出力ポート１０に後部マスクシリンダＭｒに連な
る油路１１が接続される。したがって、ブレーキレバー
１を作動してピストン８な前進させれば、油圧室９に油
圧が発生し、その油圧が出力ポート１０より出力され、
後部マスクシリンダＭｒに入力される。シリンダ本体６
は、油圧室９に作動油を補給し得るリザーバ１２を一体
的に備えている。

後部マスクシリンダＭｒは、特に第４図に明示するよう
にタンデム型に構成される。即ち、シリンダ本体１３に
は固定の隔壁１６を挟んで同軸線上に並ぶ後部の第１シ
リンダ孔１４と前部の第２シリンダ孔３９とが形成され
ており、第１シリンダ孔１４には第１及び第２制動ピス
トン１５１　。

１５２が前後直列に（図では上下直列に）摺合され、第
１シリンダ孔１４において第１制動ピストン１５１と固
定の隔壁１６とはそれらの間に第１制動油圧室１７□な
画成し、また両ピストン１５□。

１５、はそれらの間に第２制動油圧室１７２を画成する
。第１制動油圧室１７１は第１出力ポート１Ｂ、を、ま
た第２制動油圧室１７□は第２出力ポート１８□をそれ
ぞれ側壁に開口させており、その第１出力ポート１８１
に前輪ブレーキＢｆに連なる゛油路４が、また第２出カ
ポ−）１８２［は後輪ブレーキＢｒに連なる油路５がそ
れぞれ接続される。

第２制動ピストン１５２は、第１シリンダ孔１４の下端
開口部に嵌合して固定されたスリーブ１９を摺動自在に
貫通して一外部に突出するピストンロッド１５□ａ　を
一体に有し、このピストンロッド１５２ａ　がブツシュ
ロッド２０を介してブレーキペダル２に連接され、ブレ
ーキペダル２を踏込めば、ブツシュロッド２０を介して
第２制動ピストン１５２を前方（図では上方）へ押動し
得るようになっている。２１はブレーキペダル２の戻し
ばね、２２は該ペダル２の後退限を規制するス幻ツバボ
ルトで、該ペダル２の後退限を調節し得るよ・　うに、
車体Ｆより延出したブラケット２３に螺装されている。

また、第１シリンダ孔１４において、第２制動ピストン
１５２とスリーブ１９とはそれらの間に油圧室２４を画
成し、該室２４の一側に開口する入力ポート２５に、前
部マスクシリンダ、４１ｆに連なる前記油路１１が接続
され、入力ポート２５力・ら油圧室２４に油圧が加えら
れろと、その油圧によっても第２制動ピストン１５２を
釉方へ押動し得るようになっている。覧第１及び第２制動油圧室１７．．１７．には第１及び第
２制動ビス）ｙ１５．．１５２＆それぞれ後退方向、即
ち下方へ付勢する第１及び第２戻しばね２６ｖｔ２６２
がそれぞれ収容され、その際、第２戻しばね２６２のセ
ット荷重は第１戻しばね２ｓｔのそれよりも小さく設定
される。第１制動ピストン１５１の後退限を規制するた
めに、該ピストン１５．の前面より突出して隔壁１６な
摺動自在に貫通するピストンロッド１５１α　の先端に
、隔壁１６の上面に当接するサークリップ状のストッパ
２７が係止される。また第２制動ピストン１５□の後退
限を規制するためには、スリーブ１９の上端面に当接す
るサークリップ状のストッパ２８が該ピストン１５□の
ピストンロッド１５□ａ　に係止される。

第２戻しばね２６□は、第２制動ピストン１５□の上端
にボルト２９で固定された固定座板３０と、上記ボルト
２９上を限られたストローク範囲で摺動し得る可動座板
３１との間に縮設され、この可動座板３１は、固定座板
３０からの最大離間時、したがって両制動ピストン１５
．，１５２が後退限に位置するときには、第１制動ビス
）／１５゜の下端に実質的に当接する。

第１及び第２制動ピストン１５１，１５２は各前面にピ
ストンカップ３２１．３２□をそれぞれ付設され、また
中間部を小径にしてそめ外周に補給油室３３１　．３３
２をそれぞれ形成され、これら油室３３１．３３□をピ
ストンカップ３２１　。

３２２の各背部に連通させる給油孔３４１，３４２が各
制動ピストン１５１　．１５２にそれぞれ穿設されてい
る。

シリンダ本体１３には、リザーバＨに連なる油路３５と
連通する油路３６が第１．第２シリンダ孔１４．３９と
平行に穿設されており、両制動ピストンｉｓｔ、ｉｓ□
が後退限に位置するときにそれらのピストンカップ３２
、−３２２直前で第１、第２制動油圧室１７．．１７□
にそれぞれ開口するリリーフボー）３７１．３７□と、
補給油室３３□　、３３２に常時開口するサプライポー
ト３Ｂ＋、、３８２　とが上記油路３６と連通ずる。

前記第２シリンダ孔３９はシリンダ本体１３の前端部を
構成するシリンダキャップ１３αに形成されており、こ
のシリンダ孔３９に、前面にピストンカップ４１を備え
た制御ピストン４０が摺合され、該ピストン４０を第１
制動ピストン１５１のピストンロッド１５．α　の先端
に対向させる。

制御ピストン４０は、第２シリンダ孔３９内を前部の制
御油圧室４２と後部の補給油室４３とに区画し、その制
御油圧室４２に縮設した戻しばね４４により隔壁１６に
当接した後退限に通常は保持される。補給油室４３は前
記補給油室３３．．３３□と同様に油路３５を介してリ
ザーバＲと連通し、該室４３をピストンカップ４′１の
背面に連通させろ給油孔４５が制御ピストン４０に穿設
されている。尚、第４図中４６，４７はエアブリーダで
ちる。

アンチロック装置Ａｔは前記制御ピストン４０と、この
制御、ピストン４０の作動を制御する一対の常閉型電磁
制御弁４８及び常開型電磁制御弁４９と、制御ピストン
４０の作動油圧を蓄える蓄圧器Ａｃと、この蓄圧器Ａｃ
に圧油を供給する油圧ポンプＰとより構成される。常閉
型制御弁４８は油圧ポンプＰ及び蓄圧器Ａｃと前記制御
油圧室４２との間を結ぶ油路５０に、また常開型制御弁
４９はリザーバＲと制御油圧室４２との間を結ぶ油路５
１にそれぞれ介装される。尚、第３図中５２゜５３．５
４は制御弁４８．４９の前後に設けたオイルフィルタ、
５５は油圧ポンプＰの直後に設けたオイルフィルタであ
る。

次に油圧ポンプβについて説明する。

油圧ポンプＰはエンジンＥの外面に装着されるものであ
るが、その装着位置は、第２図に示すように、水平対向
型エンジンＥの左右に突出する一対のエンジンブロック
Ｅα、Ｅｈのうち、車両前方へ偏った方、図示例では右
エンジンブロックＥｂの背後とされ、これにより両エン
ジンブロックＥα。

Ｅｈの車両前後方向のずれεに基づ（右エンジンブロッ
クＥ６背後の死空間、Ｄ３が油圧ポンプＰの設置のため
に有効に利用される。

第）及び第６図に示すように、エンジンブロックＥ６の
エンジン本体６１側壁の軸受６６には動弁カム軸６０の
一端部が回転可能に支承され、油圧ポンプＰはその動弁
カム軸６０により駆動されるようにエンジン本体６１に
取付けられる。

この油圧ポンプＰのポンプ本体７０の内部は上下一対の
隔壁７３．７４により上方よりばね室７５゜ポンン°室
７６および作動室１７に区画される。作動室７７には１
．基端を動弁カム軸６ｏの外端に固設した比較的小径の
ポンプ駆動軸７１の先端が配設される。その先端は偏心
ピン７１ａに形成されており、これに偏心カム７２とな
るボールベアリングが嵌着される。プランジャ７９は大
径軸部７８ａと、その直径に対し直径を充分小さく形成
した小径軸部７８ｈとより二分割式に構成され、その小
径軸部７８ｂの下端が偏心カムＴ２の外周面に係合する
。小径軸部７８ｂは隔壁７４を摺動自在に貫通してポン
プ室７６に突入し、そして隔壁７３を摺動自在に貫通す
る大径軸＄　７８　ａの下端に当接する。大径軸部７８
ａのばね室７５に突入した上端と、ばね室７５の天井壁
とに可動座板８０と固定座板８１とがそれぞれ付設され
、これら両座板８０．８１間にばね８２が一定のセット
荷重を付与して縮設される。

ばね室７５は油路５６を介してリザーバＨに、またポン
プ室７６は前記油路５０を介して蓄圧器Ａｃにそれぞれ
連通する。

隔壁７３にはばね室７５とポンプ室７６間を連通する１
油路８３及び８４が設けられ、油路８４にばね室７５か
らポンプ室７６への一方向のみ流体の流れを許容する一
方向弁、即ち吸入弁８６が設けられ、またポンプ室７６
と油路５０とを接続する継手８７内の流路にはポンプ室
Ｔ６から蓄圧器、４　ｃへの一方向のみ流体の流れを許
容する一方向弁、即ち吐出弁８８が設けられる。

また、隔壁７３には、ばね室７５と作動室７７間を連通
するための油路８５が設けられ、ばね室７５に流入する
作動油が作動室７７にその潤滑油・　とじて導入される
ようになっている。

さらに、ポンプ本体７０には、前記３本の油路８３．８
４．８５を合流させるフィルタ室８９が形成されており
、このフィルタ室８９には、吸入弁８６を設けた油路８
４と他の２本の油路８３゜８５との間を仕切るように配
置されるオイルフィルタ９０が挿入され、このオイルフ
ィルタ９０はフィルタ室８９の開口部を閉鎖するキャッ
プ９１により保持される。したがって、吸入弁８６は常
にオイルフィルタ９０により濾過された作動？由をポン
プ室７６に送ることができる。また、キャップ９１を外
せば、オイルフィルタ９０を簡単に交換することができ
るほか、吸入弁８６を人為的に開放してポンプ室７６の
皐気抜きをも行うことカーできる。尚、第６図中９２は
作動室Ｔ７のドレーンボルトである。。

ポンプ本体７０は、ポンプ駆動軸７１を同心上で囲繞す
る輪状の位置決め凸部７Ｄαを一世１１面に一体に有し
、この凸部７０αは、動弁カム軸６０外端のオイルシー
ル６２を収容するためにエンジン本体６１に形成したシ
ールハウジング合される。この凸部７０αはポンプ本体
７０に力ロー　わる偏心カム７２の作動反力をエンジン
本体６１に伝達支承させる役割をも果す。位置決め凸部
７０ｅＬの嵌今後、ポンプ本体７０は第５図に示すよう
に、その上端部、即ちばね室７６ｉＩｔ！Ｉをエンジン
Ｅ（ｒｊ中心部側へ傾けてボルト９３によりエンジン本
体６１に固定される。これにより油圧ポンプＰは、エン
ジンブロックＥｈの背後に隠れることができて車両の側
方への無益な突起物とはならず、また油圧ポンプＰに接
続される油路を短縮させ得る。

位置決め凸部７０αの内周面にはシールリング９４を介
して環状のシールリテーナ９５が嵌合され、このシール
リテーナ９５の内周面にポンプ駆動軸７１のオイルシー
ル９６が嵌装される。シールリテーナ９５は内端に外向
きフランジ９５α２゜外端に内向きフランジ９５ｂを一
体に有し、その外向きフランジ９５．ｚは、シールリテ
ーナ９５なポンプ駆動軸７１と同心上に保持する調心部
材としてシールハウジング６３に嵌挿され、そして位置
決め凸部７０αと、オイルシール６２間に挟持される。

内向きフランジ９５ｂは、ポンプ本体７０の取外し時、
クールリテーナ９５をポンプ駆動軸７１側に残すための
抜止め部材として偏心カム７２とオイルシール９６間に
配置される。

したがって、オイルシール６２．９６は常にシールリテ
ーナ９５により動弁カム軸６０及びポンプ駆動軸７１上
に保持されるので、ポンプ本体７０の着脱時に離脱して
損傷することも、またエンジンＥの潤滑油を外部に漏洩
させることもない。また、ポンプ駆動軸７１は動弁カム
軸６０よりも小径に形成してあって、その回転時のオイ
ルシール９６に対する摺動速度を低（抑えているので、
オイルシール９６の耐久性は良好で長期間に亘り作動室
７７内の作動油の漏洩を防止することができる。

また、油圧ポンプＰの敞付゛時には、第５図に示すよう
に、油圧ポンプＰの偏心カム７２と小径軸部７８Ａとの
係合位置は、エンジンＥの動弁カム軸６０と吸気用ロッ
カアーム６４及び排気用ロッカアーム６５との各係合位
置に対し円周上の位相が大きくずれ石ように配慮される
。このようにすると、動弁カム軸６０及びそれを支承す
る軸受６６−　に加わる負荷が分散され、耐久上有利で
ある。尚、図中６７．６８は動弁カム軸６０よりロッカ
アーム６４．６５を介して゛開放される吸、排気弁であ
る。

次にこの実施例の作用を説明する。

先ず、第３及び第４図において、ブレーキレバー１によ
り前部マスクシリンダＭｆを作動すれば、その油圧室９
に発生する油圧が油路１１を経て入力ポート２５から後
部マスクシリンダＭｒの油圧室２４に入力され、その油
圧により第２制動ピストン１５２は前進方向へ押動され
、七〇反力はスリーブ１９で支承され、ブツシュロッド
２０には伝達されない。

また、ブレーキペダル２を踏込むと、その踏力がブツシ
ュロッド２０を介して第２制動ピストン１５□に機械的
に入力され、これにより同じ（第２制動ピストン１５２
は前進方向へ押動される。

これに伴い体積を増加させる油圧室２４には前部マスク
シリンダＭｆのリザーバ１２内の作動油が油圧室９及び
油路１１な経て吸入されるだけで、ブレーキレバー１に
は何の反力も作用しない。

人したがって、ブレーキレバー１及びブレーキペダル２を
同時に操作したときには、前部マスクシリンダＭｆの出
力油圧による押圧力とブツシュロッド２０による押圧力
との和が第２制動ピストン１５□に制動入力として加わ
ることになる。

そして、第２制動ピストン１５．が上記のように制動入
力を受けろと、第１及び第２制動ピストン１５１−１５
２は第１及び第２戻しばね２６１゜２６２、を圧縮しな
がら前進し、それらのピストンカップ３２１＝３２２が
リリーフポー）３７．。

３７□を通過してから各制動ピストン１　ｓ、　、　１
５□の前進酸に応じて第１及び第２制動油圧室１７．。

１７２に油圧が発生し、第１制動油圧室１７１に発生し
た油圧は第１出力ポート１８Ｉから油路４を介して前輪
ブレーキＢｆに伝達してそれを作動し、第２制動油圧室
１７２に発生した油圧は第２出力ボート１８２から油路
５を介して後輪ブレーキＢＴに伝達してそれを作動し、
前、後輪Ｉｆ。

ｔＶγにそれぞれ制動力が加えられる。

ところで、前述のように第２戻しばね２６□のセット荷
重は第１戻しばね２６□のそれより小さく設定しである
ので、第２制動ピストン１５２の初動時には第１制動ピ
ストン１５１の前進に先立って第２戻しばね２６２が圧
縮されて、最初に第２制動油圧室１７□に油圧が発生す
る。そして、その油圧が一定値ｐ１に達してから第１戻
しばね２６□が圧縮されて第１制動ピストン１５゛□の
前進が始まり、第１制動油圧室１７．に油圧が発生する
。また、第２制動油圧室１７２の出力ポート１８２と後
輪ブレーキＢｒ間の油路５には公知の比例減圧弁Ｖが設
けられているので、第２出カポ−）１８２の出力油圧が
所定値２２以上に上昇すると、その出力油圧は比例減圧
弁Ｖの作用により一定の比率で減圧されて後輪ブレーキ
Ｂγに伝達される。、一方、第１制動油圧室１７１の出
力ポート１８．と前輪ブレーキペダルの油路４は常に導
通状態にあるので、第１出力ポート１８１の出力油圧は
そのまま前輪ブレーキＢｆに伝達される。

この結果、前、後輪ブレーキＢｆ、Ｂｒの各制動油圧は
、第７図に示す制動油圧分配！、４に沿って上昇する。

この特性は、自動二輪車の理想制動油圧分配曲線ＢＫ近
似し、操縦者は効率の良い制動を容易に行うことができ
る。

制動時、第１制動ピストン１５１の前進に伴いそのピス
トンロッド１５１α　を介して制御ピストン４０をも前
進させるが、通常は制御油圧室４２は常開型制御弁４９
を介してリザーバＨに連通しているので、制御油圧室４
２の作動油は制御ピストン４０の前進に伴いリザーバＲ
側へ排出され、殆ど制動入力の抵抗とはならない。

制動に伴い、若し、前輪Ｉｆがロックを起こそうとする
と、第１図の信号処理装置Ｃが、入来する前輪速度セ／
すＳ、の発生信号等よりその情況を素早（判断して第３
図の常開型制御弁４９−に閉弁信号を、また常閉型制御
弁４８に開弁信号を送る。

これら両制御弁４８．４９が上記信号通りに作動すると
、油路５１１が遮断されると共に油路５０が導通される
ので、蓄圧器Ａｐから圧油が油路５０な通して制御油圧
室４２に供給され、その油圧により制御ピストン４０が
第１制動ピストン１５□を制動入力に抗して僅かに後退
させ、第１制動油圧室１７１内を減圧させろ。その結果
、前輪ブレーキＢｆの制動力が減少し、前輪Ｗｆのロッ
ク現象は回避される。

すると、信号処理装置Ｃはその情況を察知して両制御弁
４８．４９を通常位置に復帰させ実制御油圧室４２を減
圧させる。その結果、前輪ブレーキＢｆの制動力は再び
増加し、以上の作動が高速で繰返されるどとにより、前
輪ＩＶｆはロックを起こすことなく効率良く制動される
。

制御ピストン４０の作動による第１制動ピストン１５．
の後退は、逆に第２制動油圧室１１２内の昇圧をもたら
すが、その昇圧は瞬間的であるので、後輪ブレーキＢｒ
の油圧系各部の弾性変形により吸収され、したがってブ
レーキレバー１及びブレーキペダル２の操作感覚を損う
よノラなことはない。

このようにして、アンチロック装置Ａｔが前輪ブレーキ
Ｂｆの制動力を制御している間でも、第２制動ピストン
１５□に対する制動入力を加減することにより後輪ブレ
ーキＢｒの制動力を自由に調節することができる。

前輪Ｗｆ及び後輪Ｗｒの制動を解除すべ（、ブレーキレ
バー１及びブレーキペダル２を解放すると、第１．第２
戻しばね２６□　、２６２の弾発力によりｉｌｊ第２制
動ピストン１５ｔ　　２．１５２が後退し、それに伴い
第１．第２制動油圧室１７１゜１７２内が大気圧以下に
減圧すると、大気圧下の補給油室３３．．３３□内との
圧力差によりピストンカップ３２１，３２□の外周部が
各制動油圧室１７１．１７２に窄んで第１シリンダ孔１
４内壁との間に隙間、をあけるので、補給油室３３１　
。

３３２から給油孔３４１，３４２を通しセ各制動油圧室
１７．，１７２に給油され、その余剰給油分は各ＩＪ　
ＩＪ−フポート３ｙ、、３７２からの油路３５、したが
ってリザーバＲに戻される。この間、各補給油室３３□
　、３３２には油路３６によりサプライボート３８□　
、３８２を通して給油される。

一方、制御ピストン４０の後退時にも、上記と同様の作
用により補給油室４３かも給油孔４５を通して制御油圧
室４２に給油される。したがって、特に制御ピストン４
０が往復運動することにより、制御油用室４２、油路５
１、リザーバＲ１油路３５、補給油室４３、給油孔４５
、制御油圧室４２の経路で油の循環が起こるため、制御
油圧室４２を含む制御油圧回路に気泡が残留することを
防止できる。

次は油圧ポンプＰの作用であるが、第５及び６図におい
て、エンジンＥの作動により動弁カム軸６０、したがっ
てポンプ駆動軸７１が゛回転すると、それと共に偏心運
動をする偏心カムＴ２がばね８２と協働してプランジャ
７９に上下の往復運動を与える。これらの往復運動によ
ればポンプ室７６の容積が膨張と収縮を繰返し、その膨
張時にはポンプ室７６内の減圧により吸入弁８６が開（
ので、リザーバＲかもばね室７５に供給された油がポン
プ室７６に吸入され、またその収縮時にはポンプ室１６
内の増圧により吐出弁８８が開いてポンプ室７６から蓄
圧器Ａｃに圧油が供給される。こうして蓄圧器Ａｃ内の
油圧が上昇して一定値に達する押上げ力がばね８２の押
下げ力、即ちセット荷重と釣合って大径軸部Ｔ８αを小
径軸部７８Ａによる上昇限付近に保持し、小径軸部７８
ｈのみが偏、心カム７２の運動に追従して上下動を繰返
す。この場合、小径軸部７８ｂの押下げ力はポンプ室Ｔ
６内の油圧から与えられるから、小径軸部７８Ａの下降
によるも吸入弁８６はポンプ室７６内の油圧により閉鎖
状態を保つ。か（して油圧ポンプＰはポンプ作用を停止
し、エンジンＥに無用な負荷を与えない。尚、小径軸部
Ｔ８１５と偏心カム′７２との係合面にはポンプ室７６
内の油圧による押圧力が作用するが、その押圧力は、小
径軸部７８Ａの直径が充分に小径であることから軽微で
あり、エンジンＥの負荷としては無視し得る程度のもの
である。

以上のように本発明によれば、エンジン本体の側壁に回
転可能に支承される動弁カム軸の外端に、・先端に偏心
カムをもつポンプ駆動軸の基端を固設し、偏心カムを油
圧ポンプのプランジャにそれを往復動するように係合さ
せ、その係合位置を動弁カム軸と吸気用及び排気用ロッ
カアームとの各保合位置に対し動弁カム軸の円周方向に
ずらせたので、動弁カム軸およびその軸受に加わる負荷
を分散させて、それらの耐久性を向上させることができ
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明を適用した制動装置の一実施例を示すもの
で、第１図はその制動装置を備えた自動二輪車の透視側
面図、第２図は同平面図、第３図は制動装置の油圧回路
図、第４図は制動装置における後部マスクシリンダの拡
大縦断側面図、第５図は制動装置における油圧ポンプの
工ンジ／への装着状態での拡大縦断背面図、第６図は第
５図の〜′ｒ　−ｖｔ　ａ断面図、第７図は前、後輪ブ
レーキの制動油圧分配比特性線図で、線Ａが前記制動装
置による特性、線Ｂが理想的特性を示すものである。

Claims

【特許請求の範囲】

エンジン本体の側壁に回転可能に支承される動弁カム軸
の外端に、先端に偏心カムをもつポンプ駆動軸の基端を
固設し、前記偏心カムを油圧ポンプのプランジャにそれ
を往復動するように係合させ、その係合位置を前記動弁
カム軸と吸気用及び排気用ロッカアームとの各係合位置
に対し該動弁カム軸の円周方向にずらせてなる、エンジ
ンによる油圧ポンプの駆動装置。