JPS5846268Y2 - クラッチレリ−ズ用フオ−ク組立体 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は、レリーズフォークによってダイヤフラムば
ねや爪等のトルク伝達部材を押圧して操作するクラッチ
、とくに自動車用のクラッチレリーズ用フォーク組立体
に関するものである。

従来、自動車用のクラッチ装置にあっては、エンジン側
のフライホイールに取付けられたクラッチカバー組立体
と、ミッション側から突出したフロントカバーのりテー
ナ一部を軸方向に摺動するクラッチレリーズ軸受組立体
と、前記クラッチレリーズ軸受組立体と係合してレリー
ズ操作を行なうレリーズフォークとから構成されている
。

この中、フロントカバーのりテーナ一部はクラッチレリ
ーズ軸受を半径方向に支持する重要な役割を果している
が、ミッション側の入力軸受のカバーと一体に形成また
は結合されているために、形状が複雑で加工工程が多く
、部品精度が出しにくり、かつ重量も重くな９、製造コ
ストも高い等の欠点をもっていた。

さらに、この構造のクラッチ装置では、装置を構成して
いる部品精度や組付時の取付誤差によって、トルク伝達
部材とレリーズ軸受との間の偏心量（心ずれ量）をゼロ
にすることができないため、両者の接触面に異常すべり
を起して偏摩耗を生じ）またきわめて耳ざわりな異常音
が発生し、クラッチペダルの操作が重くなる等の欠点が
あった。

また、この構造のクラッチ装置では、エンジン回転中心
とミッション側の入力軸が一直線に配置されているため
、最近のＦＦ車のように軸方向に長さの制約を受ける場
合は設計上の自由度が小さいなどの問題があった。

この考案は、これら従来の問題点を解決するために、レ
リーズフォークで直接レリーズ軸受組立体を支持し、か
つ、レリーズ軸受組立体の位置決めを前記レリーズフォ
ークと軸受保持部材との保合部とで行ない、同時に前記
ダイヤフラムばねや爪等のトルク伝達部材の回転中心に
対するしＩＪ ＋ズ軸受組立体の回転中心を自動的に調
心させ、保持する機能を備えた、コンパクトで製作が容
易な、しかも多用途の使用を可能とするクラッチレＩＪ
＋ズ用フォーク組立体を提供するものである。

つぎに、この考案の装置を第１図釦よび第２図に示す一
実施例について説明すると、１はレリーズレバ−に直結
したクラッチコントロール軸、２および２′は前記クラ
ッチコントロール軸１に嵌合したレリーズフォークで、
それぞれ長孔３，３′を有し、前記コントロール軸１に
固定されたピン４．４′と係合して軸方向に摺動可能で
、回転方向にはコントロール軸１と同一に揺動回転する
ように構成されている。

フォーク２，２′の先端部には、それぞれ突起部５，５
′および接触面６，６′を備えており、該突起部５，５
′は軸受保持部材７の連結部８゜８′に設けられた長孔
９，９′と係合してお９、同時にレリーズフォークの２
と２′の中間にクラッチコントロール軸１を案内として
装着されたコイルばね１０によって、レリーズフォーク
接触面６．６′と軸受保持部材の連結部８，８′に押圧
力が与えられ、それぞれの面に適当な摩擦力を生じるよ
うに形成されている。

軸受保持部材Ｉはレリーズ軸受１１の外輪１２に被着し
て軸受を保持し、軸受の内輪１３の端面１４はダイヤフ
ラムばね１５の側面と接している。

このように構成されたクラッチレリーズ用フォーク組立
体において、通常の状態（クラッチが接続されている状
態）においては、ダイヤフラムばね１５の側面にレリー
ズ軸受の内輪端面１４が軽く押圧された状態で保持され
、内輪１３はエンジンの回転によって常時回転している
。

ツキに、クラッチを操作した場合（クラッチを切る場合
）は、１づレリーズレバ−の操作ニヨッて、クラッチコ
ントロール軸１の揺動回転によってレリーズフォーク２
，２′が揺動回転すると、フォーク先端部の突起部５，
５′および接触面６゜６′に支持されたレリーズ軸受組
立体１６がエンジン方向に移動し、軸受の内輪端面１４
がダイヤフラムばね１５の内径側側面を強く押圧して撓
１せる。

これによってダイヤフラムばね１５の外周部が反転して
反エンジン側に移動するように構成されているため、こ
れと接するプレッシャープレー４１７（図示せず）の押
圧力（クラッチ板締付力）がなくなり、クラッチは切ら
れる。

このように作用する場合に、ダイヤフラムばね側の回転
中心とレリーズ軸受１１の回転中心が偏心している場合
（心ずれの場合）は、押圧力によってダイヤフラムばね
の回転中心にレリース軸受１１０回転中心を一致させよ
うとする求心力が発生し、この求心力はそのまま軸受を
支持している軸受保持部材１およびフォーク２，２′に
作用するが、該軸受保持部材とフォークにはそれぞれ係
合部に長孔３，３’ｉ−よび９，９′を有しているため
、この長孔の寸法範囲内ではあらゆる方向に移動が可能
であり、しかも前記係合部はばね１０ニヨって摩擦力が
作用しているので、前記の求心力によってレリーズ軸受
１１と共に軸受保持部材Ｔおよびレリーズフォーク２，
２′ もダイヤフラムばねの回転中心位置筐たばこれに
対応した位置に移動し、偏心が修正された位置１で調心
すると求心力はなくなム前記ばねによる摩擦力によって
その位置に保持される。

第３図に示したものはレリーズ軸受を外輪回転用として
構成した変形実施例で、この場合、軸受保持部材１ａは
内輪内径に嵌合して軸受を保持している。

また、軸受保持部材７ａに対して外側からフォークを接
しているため、押圧用のばね１０ａは引張すばねを使用
している。

さらに、第４図に示す実施例は、レリーズフォークを一
体形とし、軸受保持部材１ｂとの係合部に弾性緩衝部材
１７．１７’を入れたものである。

以上に述べた如く、この考案によるクラッチレリーズ用
フォーク組立体は、レリーズ軸受組立体をフォークによ
って直接に支持する構造としたため、従来のミッション
フロントカバーのりテーナ一部が不要となシ、シたがっ
てフロントカバーはコンパクトな軽量構造とし、加工工
数やコストを大巾に節減することができる。

筐た、フォークおよび軸受保持部材の組合わせにより、
自動的に調心する機構を備えているため、レリーズ軸受
の回転側軌道輪と接するダイヤフラムばねの回転中心と
レリーズ軸受の回転中心とが偏心している場合は、最初
のクラッチレリーズ時にダイヤフラムばねの回転中心に
対して自動的に調心してその位置を保持するため、従来
の偏心によるトラブル、即ち、振動や異常音、ダイヤフ
ラムばねと軸受軌道輪との接触面に釦ける偏摩耗の発生
を防止し、ペタル操作が重くなる等の問題を解決するこ
とができる。

さらに、この考案による装置によれば、従来通シにエン
ジンとミッションの配列を直列にして使用できるのはも
ちろんのこと、並列配置も可能となることから、車の設
計上エンジンやトランス□ツションの配列に関して自由
度が大きくとれる利点を有している。

なか、第１図〜第２図の実施例では内輪回転形を用いた
が、これを第３図の如く外輪回転形にて使用してもよ＜
、またフォークと軸受保持部材の係合も、内側あるいは
外側のいづれの組合わせにも適用できる。

さらに、実施例では突起部５をフォーク側に設けたが、
これを軸受保持部材に設け、フォークに長孔な設ける方
法としてもよい。

また、フォーク２と２′の間に使用するコイルばねの代
りに、他の弾性部材、例えばプラスチック・ゴム・皿ば
ね・板ばね等を使用してもよい。

同様に第４図に示した一体形のレリーズフォークの形式
にかける軸受保持部材との係合部に装着する弾性緩衝部
材についてもプラスチック・ゴム・皿ばね・板ばね等、
適宜選定することができる。

また、実施例ではレリーズコントロール軸１と７、ｔ−
り２の係合にピン４を使用したが、これをキーふ・よび
キー溝として組合わせてもよく、筐た、レリーズコント
ロール軸１とフォーク２との摩擦力を大きくする目的で
第５図に示す如く、両者の間に弾性緩衝部材１９を装着
してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は、この考案のクラッチレーズ用フォーク組立体
の一実施例を示す正面図、第２図は第１図の側面図、第
３図むよび第４図はこの考案の他の実施例を示す平面図
、第５図はこの考案の他の実施例を示す部分断面図であ
る。 実施例中、符号１はクラッチコントロール軸、２．２′
はレリーズフォーク、４．４’はピン、７は軸受保持部
材、１０はコイルばね、１１はレリース軸受、１５はダ
イヤフラムばね、１６はレリーズ軸受組立体である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. レリーズフォークによってダイヤフラムばねや爪等のト
   ルク伝達部材を押圧してクラッチ操作を行なうクラッチ
   レリーズ装置にかいて、コントロール軸の軸方向に動き
   得るように前記コントロール軸に支持されたレリーズフ
   ォークによシ直接レリーズ軸受組立体を支持するととも
   に、レリーズフォークの先端部とこれに係合する軸受保
   持部材の連結部との間に適当な摩擦力を作用させること
   によってレリーズ軸受の動きとその位置保持を行ない、
   これによって前記ダイヤフラムばねや爪等のトルク伝達
   部材の回転中心に対する前記レリーズ軸受組立体の回転
   中心を自動的に調心させることを特徴とする、クラッチ
   レリーズ用フォーク組立体。