JPS5847683A

JPS5847683A - 自動二輪車

Info

Publication number: JPS5847683A
Application number: JP14669982A
Authority: JP
Inventors: 白土　浩二
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1982-08-24
Filing date: 1982-08-24
Publication date: 1983-03-19
Also published as: JPH0411427B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】エンジンの外周を前後上下面に沿って無端状に囲んだ形
状に形成された自動二輪車のクレードル型フレームは、
高い強度と剛性が得られるため、大型車１競技用車に広
く採用されているが、従来のクレードル型フレームでは
、エンジン後方上部に位置した部分は二本のパイプが存
在しているため、後輪懸架装置用緩衝器、エヤクリーナ
、電装品の配置や、エンジンの着脱、保守、点検に制約
があった。

またダイヤモンＦ型フレームでは、エンジンの着脱は容
易ではある、が、エンジンの振動を減らす目的でのラバ
ーブローティングエンジンには剛性−強度の面で不向き
である。

本発明はこのような不都合を解消した自動二輪車の改良
に係り、その目的とする処は、エンジンやキャブレター
の着脱、保守、点検を容易に行なうことができる強度、
剛性の高い自動二輪車を供する点にある。

以下第１図ないし第３図に図示された本発明の一実施例
について説明する。

１は１自動二輪車のフレームで、同フレーム１は、図示
されないフロントホイールのステアリングシャフトを旋
回自在に枢支するヘッドパイプ２□と、同ヘツ「パイプ
２の上部に一体に前端が固着されると＼もに後部が下方
へ彎曲された比較的大径のパイプ製バックボーンフレー
ム３と、彎曲中央頂部が前記バックボーンフレーム３の
下端に一体に固着された比較的小径の逆のＵ字状センタ
ーフレーム４と、前記ヘッドパイプ２の下部に斜下後方
へ指向して二叉状に前端が固着されると＼もに後部が後
方へ略平行に彎曲されたダウンチューブ５と、前記バッ
クボーンフレーム３の彎曲部に後方へ指向して二叉、状
に前端が固着されると＼もに後半部所相互にクロス゛メ
ンバー７にて相云に平　行に連結されたサイトレール６
゛と、前記センターフレーム４の下端と同サイトレール
６の略中央部とト体に連結するバックステー−８と、前
記センターフレーム４の下端とダウンチューブ５の後端
とバックステー８の前端とを相互に一体に連結すル左右
一対の連結メンバー９とよりなっており、エンジン１０
は前記ダウ、ンチューブ５の所要個所に適当な取、付は
手段を介して着脱自−在に装着されるようになっている
。

また前記左右一対の連結メンバー９には、前端部１２よ
りや＼後方に位置した個所で、連結部片１３にて左右一
対の側部材１４が一体に連結してリヤフォーク１１が形
成され、同リヤフォーク１１の前端部１２が、枢支機構
１５により上下に揺動自在に枢支されている。

しかして前記枢支機構１５は、第２図に図示され機構１
５１においては、リヤフォーク左側部材１４１の前端部
１２　ｌは１左側連結メンバー９１に嵌合された゛スリ
°−ブ１βを貫通するボルト】７にボールベアリング１
８【介して枢支され、同ボルト１７の先端は左側連結メ
ンバー９１と一体のブラケット１９にて支持されたナツ
ト加に一体に螺着されている。なお２１はベアリング邸
を封止するダストシールである０４また右側枢支機構１４　ｒにおいて、は、右側連結メ＞
バー９ｒに一体に低層されたスリーブ２２にボルトｎか
−・体に螺着され、同ポル）２３にスライドベアリング
２４′を介してリヤフォーク−右側部材１４　ｒの前端
部１２ｒが枢着され、同スライｒベアリング２４はダス
トシール５で封止されており、左右両側の連結メンバー
９１，９ｒの間隔と、リヤフォーク１１の左右両側部材
１４Ａ’、１４ｒの間隔とのずれは、前記スライドベア
リング囚にて吸収されるようになっている。

ざらに前記エンジン１０の後面と、リヤフォーク１１の
先端部１２の内面および連結部片１３の前面とで凹まれ
た空間内に、緩衝器たるクッションユニツ）謳が前傾状
態の前記センターフレーム４の略平行な方向を指向して
配設され、同クッションユニットあの上端はバックボー
ンフレーム３およびセンターフレーム４の接合補強ブラ
ケットｎにピン２８コ介して枢着され、同クッションユ
ニット５の下端は後記リンク機構Ｉのレバーアーム３２
にビン加を介して枢着されている。、しかしてリンク機構Ｉはへ一端がリャフオ、−り側部ｖ
ｆ１４に上下に揺動自在に枢着されたレバー３１と、ダ
ウンチューブ５の両側後方下端に一体に横架されたパイ
プ３４（第３図参照）と一体のプラケツ）３５および前
記レバー３１にそれぞれ両端が枢着されたテンシミンバ
ーおとよりなっている・また前記リヤフォーク１１の両
側部材１４の後端には′、リヤホイールシャフトあが一
体に軸架され、同リヤホイールシャフトあにリヤホイー
ル３７が回転自在に枢支され、測りャホイール３７と一
体のチェンスプロケット測はエンジン１０に接続された
図示されないトランスミッションの出力軸と一体のファ
イナルドリブンスプロケット（図示されず）とチェンを
介し、て連結されている。　　・さらに前記エンジン１
０は四気筒エンジンであり、各気筒にキャプレタ＝３９
が横方向へ一列に配列されている。　　　　　　・　　
　　　　　。

第１図ないし第３図に図示の実施例は前記したように構
成されでいるので、車体重量の後方荷重は、枢支機構１
５、リヤフォーク１１１、リヤーホイールシャフトあお
よびリヤホイール３７を介２ｆ、１て路面に伝達され・
、この時のりャフォーク１１の上向き揺動モーメント・
は、レバー３１およびレバーアーム３２【介してクッシ
ョンユニットかに負担される。　−そして路面よりリヤ
ホイール３７に加えられる走行に伴なう上向きの衝撃力
はクッションユニット加に吸収される。

またリンク機構Ｉは第１図−図示されるような寸法関係
！構成されているため、リヤホイール３７上昇量が増大
するにつれてクッションユニット２６０ストロークの増
加率がリヤホイール３７の上昇量増加率に比べて大きく
、自動二輪車の走行時における好ましい緩衝特性を、有
している。　　、さらにリヤフォーク１１の前端部１２
Ｂ二又に分岐したため、その空間にクッションユニット
がをセンタ−フレーム４０両側部分と略平行に指向して
配置することができ、エンジン１ｏのクランクケースと
リヤホイール３７と２相互に接近させることができる。

従ってリヤフォーク１１の枢支機構１５ヲエンジン１０
側のファイナルドリブンスプロケット　（図示されず）
に接近させることができるので、リヤフォーク１１の上
下揺動に伴なうチェンの伸びをできる限り低減すること
ができる。

またエンジン１０のクランクケースにリヤホイール３７
を接近させることができるため、フロントホイールとり
ャホイールとの軸距離を短縮でき、車体重量の軽減を図
ることができる。　　５、さらに剛性の高いエンジンク
ランクケースにリヤフォーク１１の枢支機構１５を接近
させたため、同リヤフォーク１１の枢支機構１５付近の
剛性を高めることができる。

さらにまた、リヤフォーク１１の前端Ｗ、１２を左右に
二分割にしているため、フレ７ム１の連結メンバー９へ
のスＩＪ７フ１６、ρの組付は精度や、リヤフォーク前
端％　１２へのベアリング１８．２４の組付は精度や、
これらの加工精度を大巾に向上させる必要がなく、その
結果、組立、整備を楽に能率良く行なうことが可能とな
る。

また前記リヤフォーク１１では、その前端部１２に隣接
して両側部材１４が連結部片１３で相互に一体に連結さ
れて°いるので、リヤフォーク１１Ω全体の剛性が高く
、リヤホイール３７にか＼る衝撃を充分に負担すること
ができる。

さらに前記リヤフォーク左側前端ｇ１２１占、ボルト１
７とナラ）２０とで左右方向へしかもベアリング１８で
半径方向へ移動しえないように拘束、され、前記リヤフ
ォーク、右、側前端部１２　ｒは、右側連結メンバー９
ｒと一体のスリーブ２２に螺着されたボルトおにスライ
ド°ベアリング２４を介して左右方向へは移動しうるが
半径方向へは移動しえないように枢支されているので、
左右両側連結メンノ（−９１゜９ｒの相互間隔とリヤフ
ォーク１１の左右両側前端部１２１、’１２ｒの相互間
隔とにそれぞれ誤差があっても、リヤフォーク１１をフ
レーム１の連結メンノく−９にがたなく確実上枢支させ
ることができる。

さらにまたクッションユニット２６がリヤフォーク１１
の二叉状前端部１２に配置されているため、普通の自動
二輪車のようにクッションユニットがリヤフォークの外
側に位置せず、エンジン側ファイナルドリブンスプロケ
ット（図示されず）と、リヤホイール側スプロケット謔
とに架渡されるｘ　＞　１’レスチエンの交換にクッシ
ョンユニット２６カ５邪魔とならず、保守、整備が楽と
なる。

しかもクッションユニットがかリヤフォーク１１の二叉
状一端邪に配置されているため、エンジン後方とりャタ
イヤとの三角形空間を電装品、エヤクリーナ等の収納空
間に広く利用すること力５できる０またフレーム１の上部は一本のノくツクボーンフレーム
３のみよりなるため、シリンダヘット°カッく−、シリ
ンダ、ピストン等の着脱が容易工あり１しかも点火プラ
グやタペントクリアランス等の点検が容易である。

さらにキャブレター３９の上方には一本のバックボーン
フレーム３が存在するため、キャブレター３９の点検、
着脱を容易に行なうことができる。

さらにまたサイトレール６の前端がバックボーンフレー
ム３に直接接着されているため、この接着部の巾な狭く
でき、その上方のシート前端の巾も狭くできるため、足
付き性が良い。

またバックボーンフレーム３：ｉ一本の大径のバイブよ
りなり、そ、の前、端はヘラＦ、パイプ２にその後端は
センターパイプ４に密閉された状態で固着されているた
め、同バックボーンフレーム３【容量の大きなオイルタ
ンクまたはウォータタンクとして使用することができる
。　　　　　　。

さらに並列多気筒エンジンを搭載した従来の自動二輪車
フレームでは、左右に拡がった二本のセンターパイプが
キャブレター３９の左右外側迄張出していたので、サイ
ドカバーの外形が制限されていたが、前記実施例では、
バックボーンフレーム３はキャブレター３９の中央に位
置しているため、サイドカバーの外形は所要の形状に自
由に形成ささらにまたバックボーンフレーム３は一本タ
ケであるため、構成部品点数が少なくてフレーム重量が
軽量化し、かつコストが安く、またタンク容しかもリヤ
フォーク１１の枢支部たる連結メンバー９を中空状に形
成したため、サイトレール６、バックステー８、ブラケ
ット１９、およびスリーブｎを連結メジパー９に予め一
体に結合しておき、同連結メンバー９の上端をバックボ
ーンフレーム３に連結すると＼もに同連結メンバー９の
下端１Ｆ’）＞チ：Ｉ−−ブ５に連結すれば、フレーム
１【簡単に組立てることができ、生産性が高い◇なおり
ッションユニットあの上端ピンあを逆Ｕ字状センターフ
レーム４の中央直下に位置させるようにブラケット２７
を形成してもよい。

また前記実施例では、リヤフォーク１１を左右方これに
関連する部品１８．１９、頷、２１を左側に、連結メン
バー９とりャフォーク１１との相対的左右位置関係を吸
収するポル）２３ならびにこれに関連する部品列、５お
よびチェリスプロケット３８ヲ右側にそれぞれ配設した
が、この左右関係を逆にしてもよい。

さらに第１図ないし第３図に図示の実施例では、ＩＪ　
−？　７　、ｔ−り１１の連結部片１３の前方にクッシ
ョンユニット２６Ｔｔ配設し、バックボーンフレーム３
の後端補強ブラケットτにクッションユニツ）２６ヲ枢
着し、同ユニットあの下端をリンク機構Ｉを介してリヤ
フォーク１１に連結したが、第４図ないし第６図に図示
するように、リヤフォーク１１の前端に連結パイプ４０
を一体に固着し、同連結パイプ４００両端にピボットブ
ツシュ４１す嵌合し、さらに同ブツシュ４１にディスタ
ンスカラー４２を嵌装し、同ブツシュ４１にダストシー
ル４３を嵌合してから、カバー４４Ｔｉ：装着してリヤ
フォーク１１を形成し、スリーブ１６およびディスタン
スカラー４２にピボットボルト４５を嵌挿し、同ボルト
４５の先端にロックナツト４６を螺珊し、リヤフォーク
１１の左右側部材１４のブラケット４７とサイトレール
６およびバックステー８の結合部のブラケット４８とに
左右一対のクッションユニツ）２６の両端を連結して自
動二輪車を構成してもよく、クッシミンユニットＩをセ
ンターフレーム４の間に配置してリンク機構（９）を介
してリヤフォーク１１に連結したことによる作用効果を
除いて、第１図ないし第３図に図示の実施例と同様な作
用効果を奏しつる。

また後輪駆動をチェンで行なっていたが、シャフト１ベ
ルト等により後輪を駆動させるものにも適用可能である
。

本発明では・前記したように比較的大径のパイプで形成
したバックボーンフレームを気化器後方、　上部で彎曲
垂下させ、該垂下部と連結して比較的小径のセンターフ
レームを左右に分岐させて構成したため、気化器の上方
には一本のバックボーンフレームが位置し、同バックボ
ーンフレームを跨ぐ燃料タンクの横断面積が広くなって
同燃料タンクの容量が大きくなる。そして燃料タンクの
底板を断面逆Ｕ字状に形成できるため、大型自動二輪車
でも燃料タンク底板の絞り加工を容易に行なうことがで
きる。

また本発明においては、前記分岐点の下部にてリャフオ
・−りの枢支軸を設けたため、前後車輪間の距離を短・
縮して車体の軽量化を図ることができ、しかもリヤフォ
ークの枢支部の剛性を高、めることかできる。

さらに本発明においては、エンジンおよび気化器の上Ｎ
Ｋはバックボーンフレームが一本のミ装置されているた
め、エンジン、シリンダヘッドカバー、シリンダ、ピス
トν等の着脱および気化器の点検、着脱を容易に行なう
ことができる。

しかも本発明は前記したように構成されているため、エ
ンジンをバックボーンフレームおよびセンターフレーム
に接近して装着することができ、フレームの強度および
剛性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車の一実施例を図示した
側面図、第２図はその要部横断平面図、第３図はその要
部を後部から前方へ向けて見た一部縦断背面図、第４図
は本発明の他の実施例の側面図、第５図はその要部横断
平面図、第６図はその要部を後部から前方へ向けて見た
一部縦断背面図である。１・・・フレーム、２・・・ヘッドパイプ、３・・・バ
ックボーンフレーム、４・・・センターフレーム、５・
・・ダウンチューブ、６・・・サイトレール、７・・・
クロスメンバー、８・・・バックステー、９・・・連結
メンバー、１０・・・エンジン、１１・・・リヤフォー
ク、１２・・・前端ｇ、１３・・・連結部片−１４・・
・側部材、１５・・・枢支機構、１６・・・スリーブ、
１７・・・ポル）、１８・・・ボールベアリング、Ｉ９
・・・ブラケット、加・・・ナツト、２１・・・ダスト
シール、ｎ・・・スリーブ、ｎ・・・ボルト、２４・・
・スライドベアリング、５・・・ダストシール、２６・
・・クッションユニット、４・・・接合補強ブラケット
、囚、四・・・ビン、加・・・リンク機構、３１・・・
レバー、３２・・・レバーアーム、お・・・テンション
バー、あ・・・パイプ、３５・・・プラケツル、関・・
・チェンスプロケット、３９・・・キャブレター、４０
・・・連結バイブ、４１・・・ピボットブツシュ、４２
・・・ディスタンスカラー、４３・・・ダストシール、
４４・・・カバー、４５・・・ボルト、４６・・・ロッ
クナツト、４７．４８・・・ブラケット。・代理人　弁理士　江　原　　望外１名

Claims

【特許請求の範囲】

比較的大径のパイプで形成したバックボーンフレームを
気化器後方上部で彎曲垂下させ、該垂下部と連続して比
較的小径のセ・ンターフレームヲ左右に分岐させて構成
すると＼もに、該分岐点の下部にてリヤフォークの枢支
軸を設けたことを特徴とする自動二輪車。