JPS58500075A - シリンダ識別装置を具えたエンジン制御システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 シリンダ識別装置を具えたエンジン制御システム発明の背景 本発明は、一般的（＝は制御信号を与え６気筒又は４気筒エンジンの各シリンダ （＝関連したエンジンシリンダ装置を制御するエンジン制御システムの分野に関 する。更（二具体的には、本発明は、３気筒又はそれ以上の多気筒エンジンの各 シリンダに関連した制御装置＋二対してエンジン制御信号の正しいシーケンスの シーケンスな保証する改良されたシリンダ識別装置を具えるエンジン制御システ ムに関する。

エンジン機能を制御するための電子制御信号を発生するアナログ及びデジタルエ ンジン制御システムは周知でであり、かようなアナログシステムの１例は、′多 重スロープ点火スパークタイミング発生”と題するＫｅｎｎｅｔｈＰａｄｇｉｔ ｔ　（二よる米国特許４，１０４，９９７号に説明されている。

また、デジタルエンジン制御システムの１例は、“デジタル回路を使用するスパ ーク・ドウエル点火制御システム”と題するＲｏｂｅｒｔ　Ｗｒａｔｈａｌｌ　 による米国特許４，２３１゜３６２号に説明されている。前述の米国特許の両者 は、本発明と同一の譲受人（二譲渡されている。前述した米国特許の両者におい て、エンジン位置センサが使用され、エンジンのクランクンヤフト位置及び速度 を示すセンサバルスを与え、エンジンシリンダの各々に対してドウエル、スパー ク発生機能を制御する制御信号を与えるようにこれらのセンサパルスを処理する 制御回路が開示されている。Ｗｒａｔｈａｌｌの２６３２号特許において、２気 筒エンジン制御システムが開示され、ドウエル、スパーク発生制御信号の結合は 、単一対のエンジンシリンダ（二対して制御励起を同時（二与えるのに利用され る。前述のＰａｄｇｉｔｔの２９９７号特許はアナログシステムを示し、２対の エンジンシリンダ（４気筒エンジンにおいて）は、合成のドウエル、スパークタ イミング信号を受信すべきシーケンスを決定するために付加（追加）のセンナが 単独に利用される。

一般的に、エンジンの２気筒以上のエンジンｍ　能全制御しなければならない時 には、エンジンクランクシャフトの各回転中（＝、各センサ（二より発生される 複数の種々のセンサパルス間を区別し、各シリンダが制御信号を受信すること（ 二より正しいシーケンスにてエンジンシリンダの機能が制御されるようにし、他 方、シリンダ位置がエンジンのクランクシャフトの回転位置に関し正しい圧縮及 び／又は排気サイクル位置にあることが必要である。

Ｐａｄｇｉｔｔの２９９７号特許（二おいて、これは付加センサの使用により達 成され、そのセンサの単独のへ能は、エンジンクランクシャフトの回転の異なる 半サイクル間を区別することである。センサは、他の礒子回路に比較して高価で あり、他方、Ｐａｄｇｉｔｔ特許は、点火制御センサパルスがエンジンクランク シャフトの回転位置の１つの又は他の半サイクルに関連しているかどうかを識別 するのに実行可能解決を与えるが、この解決は価格的Ｃ二効果的ではない。

他の種類のエンジンシリンダの識別装置は、またエンジンクランクシャフトの回 転周期の種々の部分間を識別するだけの目的で付加センサを利用したので、これ らの装置はＰａｄｇｉｔｔ’９９７特許と同様な価格問題で苦しむ結果となる。

典型的には、シリンダ識別情報を与えるよりにセンナを利用する先行技術のシス テムは、スパーク発生中、センサ出力を阻止することは不可能であった。その結 果、スパーク発生中、センサは誤った出力パルスを発生するために、正しくない 識別を行なうことになる。

ＷｒａｔｈａＬｌ　’３３２米国特許は、２気筒エンジン（二対して価格の有効 なスパーク、ドウエル制御装置を与えるが、この装置を先行技術の技法に従って ４気筒エンジンに拡張する場合Ｃ二は、正しいシーケンスにて正しいエンジン気 筒に対してエンジン制御信号を適切；二送るために、制御装置（二付加情報を与 える付加センチの使用を含んである。

前述した装置は、エンジン、ドウエル、スバ７クタイ適当なエンジン気筒燃料噴 射器に対して電気的に発生した燃料噴射側４１ａｌ信号を送るためには、付加セ ンサがエンジンクランクシャフト回転位置情報を付加的に与えるだけで、適当な 気筒に制卸情報の正しいシーケンス（順序）を保証するのみである。係属中の米 国特許出願１８３　、６５７（Ｈｕｎｎｉｎｇｈａｕａ等による）及び米国特許 出願１８３　、６５８（＆ｊｉ＃ｇｒによる）は、１９８０年９月２日に出願さ れ、その両者共本発明と同一の譲受人に譲渡されているが、４気筒又は多気筒エ ンジンに対して燃料噴射信号の周期を保証するシリンダ識別装置を取扱っている 。これらの出願の両者は、付加センサがシリンダ識別情報を与えるのに如何に利 用し得るかを説明している。

幾つかのエンジン制御装置は、クランクシャフトの各回転に対して複数のエンジ ン位置パルスを与えるために同一のセンサ又はセンサ群の利用を意図しており、 他方、付加回路を利用することによりこれら複数のパルス間を識別している。こ れらの装置は、一般的にエンジンクランクシャフト速度の関数としてこの決定を 行なう回路（＝よって、基準パルス持続時間と異なる持続時間を有するセンサパ ルス間を識別し、この場合、複数のセンサパルスの持続時間を適当に識別する精 度は、エンジン気筒がエンジンクランクシャフト速度の関数になるように関連さ れるべきである。典型的には、これらのシステムは、経過時間力ランチング回路 を使用することにより基準パルス持続時間と他のセンサパルス持続時間の間で識 別し、これらシステムは、エンジン起動中に出合う極め℃低いエンジン速度には 全く機能しない（楡めて大容量のカランタが使用されていない場合）。その理由 は、これらのシステムが正常なエンジン速度において適切に動作しなければなら ないからである。更に、これらのシステムは、一般的に単一のセンサのみを使用 し、ＷｒａｔｈａＬｌ　’３３２米国特許に説明されている２重センチエンジン 制御装置には直ちに適合しない。前記ＷｒａｔｈａＬｔ　米国特許（二おいては 、１個のセンサは、エンジン気筒に対するエンジンクランクシャフトの最後のド ウエル開始位置を限定する定常位置に配置され、他方の定常センサは、エンジン 気筒（二対するスパーク点火の最後の時間発生を限定するように配置される。１ 対のセンサを使用するあるシステムは、センサパルスの時間一致によってシリン ダ識別を決定するが、しかしこれらのシステムは、各センサの同時パルスを発生 するスパークにより誤れる識別を受け易い。

本発明の要約 本発明の目的は、前述した先行技術システムの欠陥を克服するエンジン気筒識別 装置を具えたエンジン制御システムの改良を提供することである。

更に、本発明の特定の目的は、スパーク、ドウ・エルエンジン機能及び／又は燃 料噴射エンジン機能の何れかを制御し、他方、種々のエンジンシリンダに制伸伯 号の正しいシーケンスを保証するのに利用されるエンジン速度に無関係のシリン ダ識別を与えるのに適合するエンジン・　制御システムの改良を提供することで ある。

本発明の更に詳細な目的は、Ｗｒａｔｈａｌｌ　Ｃよる米国特許４．２３１．５ ５２号に説明された点火制御システムの拡張を直ちに可能にし、３個又はそれ以 上のシリンダを有するエンジンを制御する制御システムを可能にする改良された シ’）ン！Ｒｊ５Ｊ装置ｉ１を具えたエンジンスパークタイミング制御システム を提供することである。

本発明の１実施例において、３個又はそれ以上の多気筒エンジンに対してエンジ ン機能を制御するのに適合したエンジン制御システムが提供されている。本発明 の制御システムは、下記の構成要件を具える。

エンジンクランクシャフトにより周期的に回転される回転部分、該回転部分は、 そこに固定され、＠記回転部分の第１固定回転角だけ離して配置された少なくと も第１、第２デバイス（装置）を有するものであり、前記回転部分に隣接して配 置され、前記第１．第２デバイスの第２定置センサ、該第１．第２センサは、前 記回転部分の第２固定回転角だけ離して配置されるものであり、前記第１．第２ センチ手段により発生される前記センサパルスを受信し、制御信号に応答して回 転部分の回転位置及びエンジンクランクシャフト速度の少なくとも１つの関数と してエンジン機能を制御する制御回路を具える制御システムにおいて、前記回転 部分の所定の回転位置が何時発生するかを識別するエンジンシリンダ識別装置を 具え、前記第１デバイスは、前記第２回転角以下の固定回転角だけ離れて配置さ れる複数の少なくとも２個の隣接した個別デバイスを具え、どちらかのセンチ手 段により個別デバイスの各々の通過は、対応するセンナパルスを与え、前記第２ 固定回転角は、第１固定回転角以下であり、前記センサパルスに対応するパルス を受信し、前記第１センチ手段が第１パルスを与えた後、引き続いて前記第２セ ンナ手段が１パルスを与える時間（＝すぎない時間に先だって前記第１センチ手 段が１個以上のパルスを与えるかどうかの決定に応じて最初のシリンダ識別パル スを与える第１パルス除波（ｒｅｊｅｃｔ）回路を具え、それによって、前記シ リンダ識別手段が、第１．第２センナ手段によって前記第１．第２デバイスの通 過する間（＝直ちに区別し、前記回路部分及びエンジンクランクシャフトの精確 な回転位置を確認するシリンダ識別手段を具えたことを特徴とする。

第１．第２デバイスは、前記回転体の外方に延びた突起から成ることが望ましい 。また前記制御回路手段は、シリンダ点火手段により受けられるエンジン・シリ ンダ・ドウエル・スパーク点火制御信号を与え、シリンダ点火手段は、適当なエ ンジンシリンダに対してこれらの制御信号を正しく送りこむことが望ましい。更 に、本発明の好ましい実施例は、４気筒エンジンを意図し、エンジンシリンダに 対してドウエル開始スパークタイミング発生の最後の時間に対応する位置に第１ ．第２定置センナを設置する。

本質的に、本発明は、１対の延びた突起から成る第１デバイスと単一の延びた突 起から成る第２デバイスを区別することにより機能する。２組のエンジンタイミ ングパルスが各エンジンクランクシャフトの回転に対して必要であるから、第１ ．第２デバイスが必要である。第１、第２デバイスの各々の通過に応じてセンサ によって発生されるエンジン制御信号は、適当なエンジンシリンダに送られ、制 御信号がそれらの正しいエンジン周期位置に８いて正しいエンジンシリンダによ り受信されることを保証しなければならないから、正しいエンジンシーケンス（ ｔｅｑｕｅｎｃｉｎｇ）が必要である。本発明は、付加センサを使用することな く、また第１．第２デバイス間の区別がエンジンクランクシャフトの速度に依存 する回路に頼ることなくこれを達成する。これは、本発明が、第１、第２センチ により、２個の突起から成る第１デバイスの通過に応答して第２センチが１パル スを発生する（二先だって第１センチが２パルスを発生することに依存しており 、この場合、第１．第２センチを通過する第２デバイスに応答して各センサによ り単一のパルスのみが発生されるからである。本発明のシリンダ識別装置は、速 度に無関係であり、かくして本発明は、極めて遅い速度にでも動作可能となる。

また、本発明の装置は、誤ったセンサ出力パルスを避けるためにスパーク生成中 に２個のセンサのうちの１個の出力を阻止する回路を具えて使用することが可能 である。

本発明は、回転部分に付加デバイスを加え、他方、第２センサにより１パルスを 与えるのに先だって多くのパルスが第１センチにより如何に与えられるかを決定 することにより、センサによるこれらデバイスの通過する開毛 を区別する概念を維持し現行システムを拡張すること１図している。かくして、 本発明は、６気筒及び８気筒エンジンに拡張可能であり、エンジンスパークタイ ミング制御装置は勿論のことエンジンの燃料噴射制御装置に適合させることもで きる。

図面の簡単な説明 本発明を更に完全に理解するために、図面を参照すべきである。

第１図は、シリンダ識別装置を具えた４気筒エンジン制御システムのブロック概 略図である。

第２図は、第１図に図示される制御システムの種々の部分の詳細構成図の組合せ を示す。

第３図は、第１図及び第２図に示される装置により与えられる信号の波形を説明 する一連のグラフである。

第４図は、第１図に図示された制御システムにより与えられる出力信号の利用に 対する別の構成を図示した部分概略図である。

第５図は、第１図に図示された制御システムが４気筒システムから６気筒システ ムまで如何に拡張され得るかを説明する部分概略図を示す。

好ましい実施例の説明 第１図は、４気筒エンジン制御システム１０を図示するもので、その制御システ ムは、種々の異なるエンジンクランクシャフト回転位置間を区別するシリンダ識 別装置を具え、その回転位置の各々は、センサパルスと制御信号の発生をもたら す。シリンダ識別装置は、所望の予め定められたシーケンスにて適当なエンジン シリンダ装置に対して発生した制御信号を送りこむ。システム１０は、軸１２の まわりでエンジンクランクシャフトにより周期的に回転される回転部分１１を具 え、こ＼でこの回転は、第１図（＝おいて時計方向く二て示される。回転部分１ １は、２個の隣接して個々に放射状に外方に延びた突起１５．１６から成る第１ デバイス１４をそこに取付ける。第２デバイス１７は、また回転部分１１に取付 けられ、単一の放射状に外方に延びた突起から構成される。突起１６の立上り端 部１８は、デバイス１７の立上り端部１９と約１８０°離れて配置され、この１ ８０°は、回転部分１１０角回転の第１固定所定量（二対窓する。突起１５と１ ６は、回転部分１１のまわりに配置される任意の定置セン−？ｌ−関し、突起１ ５の立上り端部２２の時間発生１ｔより先んじた立上り端部時間発生１．を有す る突起１６を具えた第１所定回転角よりも実質的に接近した距離に置かれる。

エンジン制御システム１０において、第１定置センナ素子２０は、回転部分１１ に隣接した場所に配置され、立上り端１Ｂ　、　１９がセンサ素子２０を通過し た時、これらの時間発生は、夫々エンジンの４気筒の各々に対してドウエル開始 の最後の時間に対応するエンジンクランクシャフト回転位置に一致するようにす る。第２定置センサ素子２１は、また、回転部分に隣接した所定位置：二装置さ れ。

立上り端部１Ｂ　、　１９がセンーナ、素子２１す通過する時、これが、４気筒 エンジンに対してスパーク発生の最後の時間に対応するエンジンクランクシャフ ト回転位置に一致するようにする。第１．第２のセンサ素子２０　、２１は、回 転部分１１の第２所定の固定回転角だけ離されて配置され、この第２角は、参照 文字αで示される。この第２固定回顧角は、立上り端部１８　、１９間の第１固 定回転角（１８０°）より小さい。突起１５の立上り端部２２は、立上り端部１ ８より第２固定回転角以下の固定回転角だけ離隔して配置されることは注意すべ きであり、前記第２固定回転角は、センナ素子２０　、２１間の間隔に対応して いる。

センサ素子２０は、アドバンス・センサ・モジュール２３に結合され、他方セン サ素子２１は、基準センサ・モジュール２４（二結合される。センサモジュール ２５　、２４は、増幅器パルス整形器のような信号調整回路からなり、センサ素 子２０　、２１　＋二より与えられるパルス転移出力を強めるようにする。セン サモジュール２３　、２４は、調整されたセンサパルスを夫々出力端子Ａｓ　、 　Ｒ８に与える。端子ＡＳ　、　Ｒ８に与えられたセンサパルスは、エンジン制 御システム１０の残部回路により利用され、エンジンタイミング制御信号を発生 し、これらの制御信号をそれにより利用されるエンジン気筒に関連した装置に適 当に送りこむ。

センサ素子２０　、２１は、標準（スタンダード）リラクタンスのホール効果セ ンサ又はＲ，Ｆ近接上ンサの何れから成り、回転部分のデバイス１４　、１５は 、磁石又は回転部分１１の金属延長部の何れかから成る。

第６図は、エンジン制御システム１０により与えられる種々の電気信号に対する 信号波形の一連のグラフを示す。各グラフにおいて、水平軸は時間であり、垂直 軸は振幅であり、各グラフは同一の水平時間スケールで描かれている。第６図の 最初の２つのグラフは、夫々センナ出力端子Ａｓ　、　ＲＥに与えられる信号２ ００　、２０１の波形を示す。第６図（二おいて、第１図、第２図の種々の信号 端子を示す参照文字は、それらの端子に関連した信号波形を確認するのに使用さ れる。

第１図に図示の位置に示され、時計方向に回転を開始させる回転部分１１に対す る端子ＡＳの信号２００は、第１、ＩＪ２急速発生パルスから成り、それらのパ ルスは、センサ素子２０を過ぎる立上り端部１Ｂ、２２の通過に対、応する時間 発生’Ｉ　ｙ　６を有する。この時間の後（二次のことが発生する。即ち、七ン 丈、素子２０の近くを立上り端部１９が通過することにより、回転部分１１の略 に１８０°回転角の後に、時刻ｔ１ｘに開始する他のパルスの発生をもたらす。

信号２００は、その後の約１８０°角回転角後の同一の部分（＝再び開始するで あろう。

端子ＲＥに与えられる信号２０１゛は、信号２００と実質的に同様であるが、異 なるのは次の点である。即ち、七とす素子２１の近くを通過する立上り端部に応 答して発生される対応パルスの実時間発生は、回転部分１１の角回転の固定量に 等しい時間だけ遅延されることである。この場合、この固定角回転は、エンジン クランクシャフトの角回転の速度に依存して種々の実際の持続時間に対応する。

信号２０１は、時刻ｔ４．ｔ、に立上り端部１８，２２の通過（二応答して与え られる２個の近接して離れたパルスであり、センサ素子２１の近くを立上り端部 １９が通過するのに応じて時刻ｔ４Ｘに開始するパルスが与えられる。

端子Ａ、Ｓ’　、　ＲＥにおいて信号２００　、２０１を指定する波形に示され るパルスの開始を説明する用語は、突起１５−１７の立上り端部の通過に対応す るパルスの立上り端の生成に関係があることは注意すべきである。

本質的に、エンジン制御システム１０は、端子ＡＳ、Ｒ８におい℃センサパルス を受信し、スパーク点火のエンジン機能を制御することが望ましいエンジン制御 信号を発生する。センサパルスは、また、これらのエンジン制御信号をエンジン 気筒に所望の予め定められたシーケンスにて適当に送りこむことを保証するのに 利用され、エンジン気筒が、圧縮及び／又は排気の正しいエンジン周期位置にあ る時刻に各エンジン気筒す適当な制御信号を受けとるようになっている。本発明 の要点は、端子ＡＳ、　ＲＥに与えられるセンサパルスの利用に関するものであ り、エンジン制御システム１０により発生される制御信号の適当な逐次送りこみ を保証し、これは次（二詳細に討論される。

センサパルスが発生される端子ＡＳ　、　Ｒ；Ｓは、両者とも信号処理回路６０ に結合され、その回路６０は第１図においてはブロック図形式（二で示され、第 ２図においては詳細に示されている。信号処理回路６０は、アンドゲート３１を 具え、そのアンドゲート５１は、端子Ａｓにおいて１人力として信号２００を受 信し、端子Ｂ（二おいて入力としてセット−リセットフリップフロップ３２のセ ット端子に結合される出力信号を与える。ノリツブフロップ６２の出力端子は、 出力端子Ｃに結合され、フリップフロップ３２のリセット端子は、端子ＲＳとの 直結を経由する入力を受信する。信号処理回路６０は、端子りから入力トリガ信 号を受信する単安定フンショットマルチバイブレータ回路６６を具え、アンドゲ ート６１の付加入力としてインバータ段３４を経由してその出力を結合させる。

素子３１−３４は、信号処理回路３０を構成し、その回路３０は、本質的にセン サ素子２０の近傍を通過する立上１］端部に応答してラッチ出力を与えること（ ＝よ１）端子Ｃ１：信号２０２を生成し、センサ素子２１の近傍を通過する同様 な立上り端部に応答してこのラッチ信号２０２をリセットする。かくして、端子 Ｃの信号２０２は、第６図１＝図示のＣに対応し、それは、時刻’＋　ｔ　Ｆｘ 　ｌ＝おしＡでラッチ状態となり、時刻ｔ４　、　ｔＡＫにおいてラッチカー解 除される。

単安定ワンショットＭＶ（マルチバイブレータの略称）６６は、端子Ｄ（＝おけ る信号の正移行転移（二応答して短時間パルスを与える。単安定ワンショットＭ Ｖの出力＃よ、インバータ段６４を経由してアンドゲート６１に結合されるから 、その出力は、端子りにおける急激な立上り信号転移の生成に引続いて短い期間 だけ、アンドゲート３１を介して端子ＡＳにおける信号２００の通過を阻止する ことになる。これは、好ましい実施例において、端子Ｄｃ！ける急激に立上る信 号が、シリンダスノ鳴−り点火の発生する時刻ｔ３において生ずるためである。

かくして、単安定ワンショットＭＶ　３３及びイ／〕（−夕３４は、突起１５− １７の通過によりパルスを与えるのではなくて、センナ素子２０がスパーク点火 の生成から雑音をピックアップするコトにより誤ったセンサパルスがアンドゲー トを通過するのを防止する。

信号２００は、スパーク時刻ｔ３に生成される雑音パルスの発生なしで端子ＡＳ に与えられるセンサパルスとして第３図に示されている。従って、端子Ｂにおい て実際に発生される信号波形は、第３図に図示の信号２００に直接対応している ことは注目すべきである。

端子Ｃにおいて与えられるラッチされたセンナパルス信号２０２は、エンジンタ イミング計算／制御回路４０への１人力として与えられ、その回路４０は、また 、基準センサ端子Ｒ８への直接入力接続を有し、端子りにおいて出力信号２０６ を与える。制御回路４０は、本発明と同一の１受入に譲渡されたＲｏｂｅｒｔ　 ＷｒａｔｈａＬｌ　（＝よる米国特許４，２３１．５３２号に示された実施例と 実質的に同様なエンジンスパークタイミング計算制御回路であることカ望ましい ことが意図されている。′３６２米国特許の回路は、１対のセンシング素子によ り与えられるセンナパルスを受信し、出力端子において、２気筒エンジンのドウ エル・スパーク・タイミングを制御するのに利用される結合したドウエル開始ス パーク発生タイミング信号を与える。

′３５２米国特許によって与えられる出力制御信号は、端子りにおいて与えられ る信号２０３と実質的に同一である。

エンジンが中間（ｍｅｄｉ％ｍ）速度で動作する一般的な場合には、端子りの信 号２０３は、時刻ｔ１の前の時刻ｔ。において降下する（ｆαｌｌｉ％ｇ）端部 転移（たゾし時刻ｔ０はドウエル開始時刻に対応する）と、時刻ｔ、の前の時刻 ｔ、において立上り端部転移（たゾしこの立上り端部転移は、スパーク発生の時 刻に対応する）とを具える。同様な関係は、次に起る時刻ｔＯＸ　ｅ　”ｉＸ　 Ｖ−も存在し、その時刻ｔｏｘ及びｔｓｘは、夫々時刻ｔ１ｘ及びｔ４Ｘの前に 発生する。

本発明（二より意図された点火システムにとって、それは、ＷｒａｔｈａＨ’３ ３２米国特許により意図されたもの（二相当し、エンジン起動中に出金うような エンジン速度の遅い状態にとって、センナ素子２０　、２１　！二よる立上り端 部１８又は１９の各々の通過が、センサ素子２０　、２１間の間隔（＝対応する クランクシャフトの角回転の固定量に相当するドウエル期間を有するドウエル開 始、スパーク発生に帰着するから、時刻ｔ。しｔ、は正確（＝は時刻ｔ１とｔ。

に対応することは、注目すべきである。

エンジンタイミング計算／制御回路４０は、Ｗｒａｔｈａｌｌ′３６２米国特許 （二本されるようなスパーク、ドウエル点火制御回路を具えると考えるのが望ま しいが、本発明の広い概念は、また燃料噴射駆動信号がセンチパルスを受けとる 出力としてその信号を与え、エンジンクランクシャフト位置及びエンジン速度の パラメータの少なくとも１つの関数として各エンジン気筒に燃料噴射を開始させ 、終了させる適当な時間を決定するための同様な計算回路を具える既知のエンジ ン制御回路に適用できる。

端子りの信号２０３は、２気筒エンジンに対して１次コイル駆動終了信号とし直 ちに利用できるドウエル開始スパークタイミング発生信号を具え、Ｗｒａｔｈａ ｌｌ　’３３２米国特許は、これに関連してこの信号を利用するが、たゾ回転部 分１１上０２個のデバイス１４又は１７のうち１個を除去している。然し、本発 明のシステムは、望ましくは４気筒エンジンに関連しているものであるから、各 クランクシャフトの３６０°回転に対して、１対のドウエル開始、スパーク終了 信号が与えられなければならず、これらの信号は適当に関連したエンジン気筒（ 二連続して送られなければならない。本発明は、直接入力を経て端子りにおいて 信号２０３を受けとり、夫々端子Ｇ、Ｈにおいて相補出力信号２０４　、２０５ を与えるシリンダ選択回路５０の使用によりこれを実現する。更に、本発明のエ ンジン制御システム１０は、また第１パルス除波回路６０を使用し、その回路６ ０は、端子Ｂ及びＲＥへの直接接続を経て入力信号２００　、２０１を受けとり 、出力端子Ｆにおいて信号２ｏ６を与える。信号２０６は、デバイス１４又は１ ７のうち何れがセンサ素子２０及び２１の近くを通過し、センナパルスの生成を もたらしたかを示す最初のシリンダ識別パルス２０７を有する。端子Ｆ（二おい て発生されたシリンダ識別情報信号２０６は、シリンダ選択回路５０の同期端子 ５０′への入力として与えられ、種々のエンジン気筒に対して端子りにおける制 御信号２０３の初期設定と適当な同期送りこみとを保証する。これが実現される 方法は、次（二詳細（＝述べられよう。

本質的（二、第１パルス除波回路６０は、デバイス１４又は１７のうち何れがセ ンサ素子２０　、２１を通過し、対応するパルスを発生したかを決定する。回路 ６０は、端子Ｆ（＝おいて初期シリンダ識別パルス２０７を与えること（二より これを実現し、回路６０に応答して、第１センチ素子２０が１パルスを与えた後 、第２センチ素子２１が引き続いて端子ＲＥ（二１パルスを与える時刻より遅く ない時刻に先だって第１センナ素子２０がセンサ端子Ａｓに１個以上のパルスを 与えたかどうかを決定する。

第１パルス除波回路６０の詳細構成は第２図（二図示されている。端子Ｂは、イ ンバータ段６１を介してフリップフロップ回路６２のクロック端子に接続され、 その回路６２は、そのデータ端子を高定電圧端子Ｂ＋；；直結させる。フリップ プロップ６２は、２つのリセット入力を有し、これら入力の）ち第１（ＲＩ）は 端子ＲＥに接続され。

第２（Ｒｔ）は、パワーオンリセット端子（ＦＯＥ）＋＝接続される。フリップ フロップ６２の出力端子Ｑは、直接接続を経て入力信号２１０をアンドグー）　 ６５１：与える端子Ｅζ−接続され、アンドゲート６６は、端子Ｂと直結されて 他の入力を受けとる。アンドゲート６３は、端子ＦＣ富二力を与える。

前述したように、端子Ｂの信号は、第３図に示される如く端子ＡＳの信号２００ と同一波形を有するので、信号２００と云われる。端子ＦＯＲの信号は、また信 号２０８として第３図に図示され、たゾ全エンジン制御システム１０Ｃ＝初期の パワー印加Ｃ−おいて発生する時刻ｔ８の初期設定パルス２０９を具える。端子 ＰＯＲの信号２０８は、フジツブフロップ６２のクロック端子において立上り端 部の第１発生まで、端子Ｅの信号２１０を低（ｌｏｗ）に留めておくようにする 。これは、時刻ｔ１において開始する端子ＡＳのセンサパルスの立下り端部にお いて発生する。かくして、本質的には、インバータ６１は、単に時刻ｔ１より少 し遅れた有限時刻にフリップフロップ６２のクロックを与え、この少し遅れた時 刻は第６図においてｔ、′として示される。

前述したように、端子Ｅの信号２１０は、時刻１．７において立上り端部な有し 、フリップフロップ６２と端子Ｒ８との接続により、この信号は、時刻ｔ、にお いて立下り端部を有することになる。同様に、端子Ｅ上のパルスは、時刻ｔ　、 Ｊ、とｔ番′Ｘとの間で再び発生する。

信号２１０は、端子Ｂにおける信号２００と共Ｃニアンドゲート６５の１人力と して与えられる。この構成のために、アンドゲート６３は、端子ＡＳにおいて発 生され、時刻ｔ。

において開始するセンサ信号の第２パルスに直接応動可能となる。事実ｔ、その 回路６０は第１パルス除波回路を構成し、時刻をｌ：おいて開始する第１センサ パルスは、この回路により除波され、その回路は時刻嶋（二おいて開始する第２ パルスに応動可能になるようにし、センサ素子２１が、フリップフロップ６２を リセツ）ｆる端子Ｒ８ｃおいて引き続いて１パルスを発生する時刻に先だって、 センサ素子２０が、かような１パルスを発生する場合に、端子Ｆにおいて同期パ ルス２０７を与よる。

インバータ段６１の機能は、次の説明から明らかになる。

即ち、端子Ｅにおけるアンドゲート入力をセットし、端子Ｂ（端子ＡＳ）におけ る第２パルスの発生により、アンドゲート６６が、端子Ｆにおいて応答パルス２ ０７を与えるようにするのは、この素子（インバータ）であるからである。

この方法において、突起１７ではなく、突起１４がセンサ素子２０　、２１の近 くを通過することを示す時刻ｔ！−二おいて、シリンダ識別同期信号２０７が端 子Ｆに与えられる。

勿論、第１パルス除波回路６０は、センサ素子２ｏにより付加センシング信号を 暫定的に発生することもなくセンサ素子２０　、２１の近くを通過する立上り端 １９に応答して正パルス出力を発生するように別の方法で設計することも可能で ある。第２図に示される構成から直接推論できる構成は、また本発明に意図され ている。何れの場合でも、最終結果は、端子Ｆにおけるシリンダ識別信号であり 、その信号は、デバイス１４又は１７のうちの何れがセンサ素子２０　、２１を 通過し端子ＡＳ　、　ＲＥにセンサパルスを発生するかを示す。

シリンダ識別情報（二より、シリンダ選択回路５０は、初期設定されることが可 能となり、端子りにおける信号の一部として与えられる制御信号は、それらの適 当なエンジン周期位置（二おいて適当なエンジン気筒に送られることができるよ うにする。これは、ＷｒａｔｈａＬｌ　＋＝よる米国特許４，２３１，５５２号 （二連ぺられたエンジンタイミング計算／制御回路（二より既（二使用されてい るセンナ素子２０゜２１の外にいかなるセンサも使用することなしで実現された 。これらのセンナのうちの一方がドウエル開始用の最後の時間を限定し、他方は 、スパーク発生用の最後の時間を限定し、エンジン起動中Ｃ二発生する速度の如 くエンジンの低速状態中に、ドウエル開始及びスパーク発生は、夫々これらの最 後の時間に実行されるから、Ｗｒａｔｈａ１１回路は、制御回路４０により利用 されることは注目すべきである。

第１パルス除波回路の前記動作説明から、次のことが明らか（：なるであろり。

即ち、第１センナ素子２０が第１パルス（時刻１．（二おいて）を与えた後、第 ２センナ累子２１が１パルスを与える時刻ｔ４より殆んど遅くない時刻に、第１ センチ素子２０が１個以上のパルスを与えるかどうかを決定することにより、図 示された回路が最初の同期パルスを如何にして誘導するかが明確となる。

然し、スパーク（二より誘起されるセンサパルスは、センチ素子２１により与え られるパルス（二対して阻止サレナ（ いから、信号処理回路６０は、センサ素子２０力為ら入る力λようなパルスを阻 止し、フリップフロップ６２は、時刻ｔ、又はｔｓ、　ｌ二おけるスパーク誘起 パルスによりリセット可能となることは注目すべきである。然し、これを解析す れば、これは、単（＝フリップフロップ６２が時刻ｔ、より速くリセットされる ことを意味する。この動作モードにてシステムを保護するため（二は、突起１５ 　、１６を共（二密接して配置することが必要であるのみで、従って、立上り端 ２２の発生は、時刻１．（二先んじて発生するスパーク発生に先行するよう（ニ している。

シリンダ選択回路５０の動作は、その回路５０が端子Ｆからの信号２０６を如何 （ニして受信し、シリンダ装置（二対して制御信号を与える相補出力端子Ｇ、ｆ ｆ１＝対し、端子Ｄ（二おいて制御信号の正しく効果的な送りこみを如何に与え るかに関し説明される。

第１図Ｃ二図示の如き点火制御システム（二対し、端子Ｇは増幅段７０１＝接続 され、その増幅段は、１次コイル７１の１端を端子Ｂ＋（二慄続させ、その他端 （二出力を与えるものであること（二注目されたい。１次捲線７１に隣接して配 置される２次捲線７２は、空隙（ａｉｒ　ｇａｐ　）７３　、７４間シー高電圧 点火スパークを生成し、その空隙７５　、７４は、４気筒エンジンの第１３５シ リンダのスパーク・プラグ・ギャップに相当する。同様に、第１図（−図示のシ ステム１０の出力端子Ｈは、増幅段７５への入力として接続され、その増幅段７ ５は、１次コイル捲線７６の１端をＢ＋に接続させ、他端を１次コイル７６の他 端に接続させている。対応する２次捲線７７は、エンジンの第２．第４シリンダ のスパーク・プラグ・ギャップに対応する空隙（ａｉｒ　ｇａｐ　）　７８　、 ７９間に誘起した高電圧スパークを供給する。

素子７０−７９１：対して説明された構成は、本発明と同一の譲受人（＝譲渡さ れたＫａｎｎａｔｈ　Ｐαｄｇｉｔｔ　ｌ二よる米…特許第４，１０４，９９７ 号に説明された出力構成に対応していること（；注目されたい。これらのエンジ ン制御システムは、ディストリビュータのない点火装置（システム）（二相当し 、シリンダ選択回路５０（：対応する回路は、励起される１対のシリンダを電子 的に選択し、次いで所望の点火励起信号をそこに電子的に送りこむこと′（二よ りシリンダスパーク励起信号をエンジンシリンダに与える。

′ｓ１図（二図示のシステム１０において、スパークは、空隙７５　、７４間（ 二同時Ｃ二発生するが、第１．第６シリンダの一方は、スパーク点火燃焼を設定 するその適当な圧縮チイクルにあり、これと反対に他方のシリンダは、その排気 サイクルＣ二あり、こ＼ではこのサイクル中スパークの生成は評価し得る効果が ない。同様な解析は、空隙７８　、７９１＝対応するエンジンシリンダに適用で きる。勿論、個々のスパークが、反対のエンジンナイクル位置（二あるシリンダ （−同時に重複したスパークを発生することなく各シリンダ（二連用される場合 には、これは、次に述べるよう（＝図示の回路に少しの変更を加えること（二直 ちに実現できる。即ち、各エンジンクランクシャフトの回転（二対して回転部分 １１を２回回転させ、相補対の出力端子Ｇ、Ｈと付加コイル集合体（＝結合され る付加端子σ、Ｈ′間を切換え、その各々がエンジンシリンダのスパークプラグ の１つに結合されるよう（ニすることである。

また、本発明は、回路４０として燃料噴射計算回路を使用し、シリンダ選択装置 ５０がそれを介してエンジンシリンダの各々に関連した燃料噴射装置のアクチュ エータコイルに燃料噴射制御信号を送らせることを意図していることは注目すべ きである。

端子りにおける制御信号形成信号２０３が、別のステッピングフリップフロップ 回路５１のクロック端子（二直接接続（二より結合され、信号２０６は、また、 インノ毫−タ段５２を介してアンドゲート５３への１人力として結合される。７ ンドグート５３ｉ、端子Ｎ（二重力信号２１１を与え、端子Ｎは、１対のアンド グー）　５４　、５５の各々への１人力として結合される。アンドゲートは、付 加入力として端子Ｋ（二与えられるフリップフロップ５１の非反転出力信号２１ ２を受信し、アンドゲート５５は、付加入力として端子りに与えられるフリップ フロップ５１の反転出力信号２１３を受信する。アンドゲート５４は、その出力 として端子Ｇに信号２０４を与え、アンドゲート５５は、その出力として端子Ｈ に信号２０５を与える。端子りは、フリップフロップ５１のデータ端子に直接接 続され、そのフリップフロップ５１は、リセット端子を端子Ｊに接続させ、端子 Ｊは、入力としてフリップフロップ５６のセット端子に接続され、フリップフロ ップ５６は、ＦＯＲ端子への直接接続によりリセット入力を受信し、アンドゲー ト５３への入力として接続されている端子Ｍに出力信号２１４を与える。

端子Ｆは、入力としてフリップフロップ５７の端子に直接接続され、その出力と して端子Ｉに接続される信号２１５を与え、その端子Ｉは、アンドゲート５８に 入力を供給し、アンドゲート５８の出力は、信号２１６が与えられる端子Ｊに直 結される。アンドゲート５８は、端子りへ直結されることにより付加入力を受信 する。端子Ｊは、また、入力として遅延回路５９に接続され、遅延回路は、その 出力をフリップフロップ５７の第１　リセット端子（Ｒ１）に直結させ、第２リ セツト端子（Ｒ１）をＦＯＲ端子に接続させる。シリンダ選択回路５０の遅延回 路５９を通じて素子５１の動作は、第５図に図示された信号波形に関し詳細に説 明されよう。

前述したように、端子Ｆの信号２０６は、デバイス１４又は１７のうち何れがセ ンサ素子２０　、２１を通過したかを示す同期シリンダ識別パルス２０７を具え る。これに注目すると、シリンダ選択回路５０は、適当なエンジンシリンダに対 して端子りに発生される制御信号を送りこむ準備をする。シリンダ選択回路５０ は、抑止装置（ｉｎｈｉｂｉｔｉｎｇｍｅαｎｓ）を具え、初期シリンダ識別パ ルス２０７が端子Ｆに与えられるまでエンジンシリンダに如何なる制御信号の送 りこみを防止する。更に、第１図に図示の点火システム（二対して、シリンダ選 択回路５０（二は、制御回路４０がドウエル励起をエンジンシリンダ（−印加す ることを決定する時間の間、シリンダ選択が実行されないことを保証する装置を 具えている。換言すれば、端子りの信号２０３から成る信号は、初期シリンダ識 別信号パルス２０７が端子Ｆ（二生成された後適当な時間まで１次励磁コイル７ １又は７１の何れにも結合されず、これは、選択回路５０内の効果的な遅延回路 により達成される。

端子Ｆの信号２０６は、センナ素子２００近くを通過する立上り端部２２に応答 して時刻ｔ、に開始する短時間パルス２０７から成るものとして第３図（二図示 されている。

信号２０６の時刻ｔ、の立上りパルス転移は、フリップフロップ５７をセットさ せ、それ（二よりラツチド信号即ち端子Ｉ（二おいて第３図（二図示の波形に対 応する信号２１５を与える。このラッテド信号２１５は、アンドゲート５８から の出力が、制御端子りにおいて一般的（−は第３図（二図示の時刻ｔ、ｌ：おい て起る立上り転移の発生（二よりつくられるまで継続する。この結果、時刻ｔ、 において端子Ｊの立上り転移の生成となり、この立上り転移は、小さな有限の固 定時間遅延を与える遅延回路５９を介してフリップフロップ５７の第１リセツト 端子に結合される。この最終結果は、端子Ｊ（＝おいて遅延回路５９により与え られる時間遅延に等しい持続時間を有する合成信号２１６の生成で、ちり、こ＼ で、信号２１６は、端子Ｆにおいて時刻ｔ２に発生されるシリンダ識別パルス２ ０７に応答して発生されるが、しかし、今や時刻ｔ、までの時間発生にシフトさ れている。

端子Ｊは、フリップフロップ５１のリセット端子に直結されるから、これは、時 刻ｔ！において初期シリンダ識別パルス２０７の生成に続く計算された第１スパ ーク発生時間ｔ、にフリップフロップ５１の初期設定を保証する。

従って、これは、フリップフロップ回路５１により達成されるシーケンスを初期 設定する結果となる。フリップフロップ５１のクロック端子は、端子Ｄ＋二直結 され、端子りに与えられるフリップフロップ５１の反転出力信号２１６は、フリ ップフロップ５１のデータ端子に戻して結合されるから、この構成は、フリップ フロップ５１が端子に、Ｌに相補出力信号２１２　、２１３を与えさせることに なり、端子Ｊにおいて時刻ｔ、に発生する遅延シリンダ識別パルス２０７の発生 に伴って起るこれらの信号は、時間ｔ、又はｔ５ｘ発生ごとに切換えられる。換 言すれば、端子に、Ｌの出力信号は、ひとたびｔ２のシリンダ識別パルスが端子 Ｆに与えられ、ｔ、のスパーク点火発生信号転移が端子りに与えられると、回転 部分（体）１１の既知の半サイクル回転に対応する相補信号を示し、この情報を 利用することにより、端子りに発生される制御信号が第１及び第３シリンダ対、 又は第２及び第４シリンダ対に対して意図されているかどうかを決定できるよう にする。

フリップフロップ５１の動作は、端子Ｊに発生される各遅延されたシリンダ識別 パルス２０７に応答してフリップフロップ５１を周期的にｔ３においてリセット させ１周期的リセッティング間に発生するスパーク点火発生ｔ５Ｘごとにこのリ セット状態を切換えさせるがら、検討することが可能である。とにかく、端子に 、Ｌの信号２１２゜２１６は、第３図に図示されているが、最初の時刻ｔ、の前 には、端子に、Ｌの信号状態は不確定であり、端子Ｆにおいて時刻ｔ！にシリン ダ識別パルス２０７が生成した後、また端子Ｊ（＝おいて時刻ｔ、に効果的に遅 延したシリンダ識別パルスが生成した後まで、これらの素子５２−５６が、いか なる出力励起信号を発生し、端子Ｇ又はＨに生成されることを防止するから、今 説明したように、素子５２−５６の動作によりこのことは問題にならない。

フリップフロップ５６は、端子Ｊにおいて遅延したシリンダ識別パルスに対応す る信号２１６を受信する。このパルスが、フリップフロップ５６のセット端子に おいて受信されるまで、端子Ｍの出力信号２１４は低（Ｊｏｗ）にとどまり、ア ンドデート５３は、端子Ｎにおいて高論理状態信号を与えることは不可能となる 。端子Ｎの高論理状態信号は、アンド２−）５４．５５が端子Ｇ、Ｈに高論理信 号を発生可能（二する結果となる。最終の結果は、フリップフロップが端子Ｊに おいて遅延したシリンダ識別パルスの発生（；よってセットされるまで、７ンド グート５４．５５は、それらを通していかなる信号を通過させず、端子Ｇ、Ｈの 信号は、低（ｊｏｗ）状態にとゾまることである。かくして、素子５２乃至５６ は、明らかに、シリンダ識別パルスの発生まで端子りの制御信号の利用を防止す る抑止手段を具える。

ひとたび遅延したシリンダ識別パルスが端子Ｊに発生すると、フリップフロップ ５６は、セット状態にとゾまり、高論理信号２１４がラッチされ、端子Ｍに与え られて７ンドグート５３が端子りの制御信号を端子Ｎまでずっと選択的Ｃ二通過 させることを可能（ニする。勿論、インバータ５２の存在（二より端子ＮＯ倍信 号、端子りに与えられ端子Ｊ（二おける遅延したシリンダ識別パルスの発生後（ ＝発生する反転制御信号（二対応するものとなろう。これは、ｓ５図において信 号２１１の波形により示される。

端子に、Ｌ及びＮに発生される信号２１２　、２１５　及び２１１の波形を解析 することにより、端子に、Ｌの信号２１２　、２１５は、端子ＮＯ信号パルス２ １１を出力端子Ｇ。

Ｈに交互Ｃ二提供すること（二帰着することが明ら力Ｓ（二なる。

この結果、１次コイル捲線７１　、７６を交互（：付勢すること（＝なり、回転 部分１１の完全な回転を生ずるエンジンクランクシャフトの回転の各々に対して 、その適当な圧縮サイクル（二ある第１．第３エンジンシリンダの一方、及び第 ２．第４エンジンシリンダの一方カｔ、適当なドウエル開始及びスパークタイミ ング発生制御信号を受信し、他方、次（二起るエンジンクランクシャフトの回転 において、現在それらの圧縮サイクル（二あるエンジンシリンダの他方が、適当 な時間（：ドウエル開始及びスノ（−クタイミング発生信号を受信する。

前述した回路は、第１図、第２図（二図示したエンジン制御システム１０が、回 転部分１１上で回転デバイス１４゜１７間を区別するシリンダ識別パルス２０７ を与える第１パルス除波回路の利用を通じて４気筒エンジン（二対してディスト リビュータのない点火システムを如何（＝提供するかを図示説明している。

第５図は、６気筒エンジンに対して同様の制御システム１１０の別の実施例を図 示している。第５図Ｃ二おいて。

対応するシリンダ選択回路１５０　の外Ｃ二対応する回転体部分１１１（二対す る構成のみが図示されている。本質的には、４気筒の代りに６気筒エンジン（二 連合するようにシステム１０を変更することは、回転部分１１１Ｃ取付けられる 等間隔（＝配置したデバイス１１４　、１１７及び１１／により直ちに実行可能 であり、この場合、デバイス１１７及び１１７′は、回転部分１１１の単一の外 方（＝のびた放射状延長部を具え、同期化デバイス１１４は分離した別々の延長 部１１６及び１１５を具える。センチ素子１２０及び１２１は、６気筒システム に準備され、制御システム１０におけるセンチ素子２０゜２１の配置（：直接対 応する。

システム（装置）１１０に対して再言すると、第１パルス除波回路は、センサ素 子１２１（二１パルスを与える前（二センチ素子が１個以上のパルスを与えるか どうかを決定するのに利用されることは明らかである。これが発生すると、これ はセンサ素子（二よりデバイス１１４の通過を示し、それ（二より、種々のエン ジンサイクル状態（＝おける適当なシリンダに対して端子りにおいてエンジン制 御信号の４当な送りごみを可能（ニする。

システム１１０Ｈ対する適当な送りこみは、マルチプレクチ回路１５０により達 成できるようζ二図示されており、こ＼でこのマルチプレクサ回路は、端子１５ ０′からシリンダ識別パルスＣ二応動する初期設定情報を受けとり、端子りにお ける種々のエンジンシリンダ対に対する制御信号の逐次（５ｅｑｓａｔＬＬａ− ２）　ステッピングは、第１図及び第２図Ｃ二図示したシステム１０がその逐次 ステッピングを達成したと全く同様な方法で端子りの制御信号の転移に応じて達 成される。第５図の実施例は、本発明の概念が任意数のシリンダに適合するよう に拡張され、他方、添付クレーム（：述べたよりな基礎とする基本原理をそのま ＼残していることを指摘図示したにすぎない。

本発明の特定の実施例を図示説明したが、史（二変更及び改良が当業技術者（： 起るであろう。こ＼（＝開示し、請求した基本原理を残しているすべてのかよう な変形は、本発明の範囲（；包含される。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　エンジンクランクシャフトにより同期的に回転され、そこに固定された少 なくとも第１．第２デバイスを有し、回転部分の第１固定回転角だけ離隔してい る回転部分、 前記回転部分に隣接して配置され、前記第１．第２デバイスの通過を検出し、そ れに応答してパルスを発生し、前記回転部分の第２固定回転角だけ離隔して配置 される第１．第２定置センナ手段、 前記第１．第２センチにより発生されるセンサパルスを受信し、回転部分の回転 位置及びエンジンクランクシャフト速変の少なくとも１つの関数としてエンジン 機能を制御する制御信号に応動するように具えられている制御回路手段、の結合 より成る３気筒又はそれ以上の多気筒エンジンに対しエンジン機能を制御するの に適合したエンジン制御装置Ｃ：おいて、前記回転部分の所定の回転位置が発生 した時を識別するエンジンシリンダ識別手段を具え、前記第１デバイスは、前記 第２回転角以下の固定回転角だけ離隔し、複数の少なくとも２個の隣接した個々 のデバイスを具え、ｌ記センサ手段の何れかの近くを通過する前記個々のデバイ スの各々は、対応するセンサパルスを与えるものであり、 前記第１固定回転角以下である前記第２固定回転角、（６５） 前記センサパルスに対応するパルスを受信し、前記第１センチ手段が第１ペルス を与えた後、１２セ：／４）手段が引き続いて１パルスを与える時刻より略々遅 くない時刻の前に、前記第１センチ手段が１個以上のパルスを与えたかどうかを 決定することに応答して初期シリンダ識別パルスを与える第１パルス除波回路、 を具備し、 それＣ二よって、前記シリンダ識別手段は、第１．第２センチ手段の近くを通過 する前記第１．第２デバイス間を直ちに区別し、前記回転部分とエンジンクラン クシャフトの精確な回転位置を正しく識別することを特徴とするシリンダ識別装 置を具えたエンジン制御装置。 ２、　少なくとも前記初期シリンダ識別パルスの発生まで前記エンジン機能を制 御するため前記制御信号の利用を抑止する抑止手段を具える前記請求の範囲第１ 項記載のエンジン制御装置。 ３、　前記センサパルス及び前記初期シリンダ識別パルスを受信し、それに応答 してエンジンシリンダの各々に関連したエンジンシリンダ装置（二対し所定の所 望シーケンスにて前記エンジン制御信号を与えるシリンダシーケンス手段を具え る前記吊木の範Ｉｙｆｌ第１項記載のエンジン制御装置。 ４、　前記センサパルス及び前記初期シリンダ識別パルス（６６） 関連したエンジンシリンダ装置に対し所定の所望シーケンスζ二で前記エンジン 制御信号を与えるシリンダシーケンス手段を具える前記請求の範囲第２項記載の エンジン制御装置。 ５、　前記第１センチ手段が前記第１パルスを与えた後、前記第２センチ手段が １パルスを与える時刻より略々遅くない時刻に先だって１個以上のペルスな与え る前記第１センチ手段に応答して前記第１パルス除波装置が前記初期シリンダ識 別パルスを与える前記請求の範囲第１項記載のエンジン制御装置。 ６　前記制御手段に結合され、前記制御信号を受信し、それに応答してエンジン シリンダに燃料噴射手段を与えφ燃料噴射手段を具える前記請求の範囲第１，２ ゜３．４又は５項の何れかに記載のエンジン制御装置。 Ｚ　前記制御手段に結合され、前記制御信号を受信し、それに応答してエンジン シリンダに対し逐次的ドウニル励起９煮火スパークを与えるシリンダ点火手段を 具える前記請求の範囲第１．２，５．４又は５項の何れかに記載のエンジン制御 装置。 ８、　前記シリンダ点火手段は、励起されるシリンダを電子的（二選択し、スパ ーク励起信号をそこに電子的に送りこむディストリビュータのない点火装置を具 える前記請求の範囲第７項記載のエンジン制御装置。 １８表昭５８−５０００７５（２） ９　前記第２センチ手段が引き続いて１ノ（ルスを与える時刻よりも近似的に遅 くない時刻は、前記制御回路により与えられるスパーク点火信号の発生時間に略 々対応する前記請求の範囲第７項記載のエンジン制御装Ｗ０１０、前記第２セン チ手段が引き続いて１ペルスを与える時刻よりも近似的に遅くない時刻は、前記 第２センチ手段の近くを通過する前記第１デバイスのうち前記個々のデバイスの １つの通過の発生時刻に略々対応する前記請求の範囲第７項記載のエンジン制御 装置。 １１　前記第１パルス除波回路手段は、前記第１．第２センサパルスに関連した へカパルスを受信し、付加入力として前記センサパルスのうち少なくとも１つに 関連した少なくも１信号を受信するアンドゲート手段に出力を与え、出力として 初期シリンダ識別パルスを与えるフリップフロップ回路手段を具える前記請求の 範囲第７項記載のエンジン制御装置。 １２、入力として前記シリンダ識別パルスを受信し、ドウエル励起がエンジンシ リンダに印加されることを前記制御回路手段が決定する時間の間、シリンダ選択 を防止する回路手段により利用される対応する遅延出力パルスを与える実効遅延 手段を具える前記請求の範囲第７項記載のエンジン制御装置。 １３、前記第１．第２突起が離隔されている前記第１固定回転角は、回転体の略 々１８０°回転に対応し、前記側（３８） 御回路手段は、４気筒エンジンに対してドウエル、スパークタイミングを制御す る制御信号を与える前記請求の範囲第７項記載のエンジン制御装置。 １４、前記回転体に固定された前記第１．第２デバイスは、前記回転部分から延 びた突起を具え、前記第１デバイスの前記個々のデバイスは、前記回転部分から 延びた少なくとも２個の別々の突起を具える前記請求の範囲第７項記載のエンジ ン制御装置。 １５、前記第１．第２センチ手段は、夫々エンジンシリンダに対し、ドウエル開 始、スパークタイミング発生の最後の時間に対応する前記回転体の固定角回転位 置に配置される前記請求の範囲第７項記載のエンジン制御装置。