JPS5853616Y2 - 変速機におけるシフトレバ−の防振装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 この考案は直接操作型歯車変速機におけるシフトレバ−
の防振装置に関するものである。

一般に自動車等に用いられる直接操作型歯車変速機にお
けるシフトレバ−は、レバーの中間部のみを球面形状の
受座にて変速機のハウジングに揺動自在に支持した不安
定な支持構造であるため、パワーユニットのローリング
およびヨーイング振動によりシフトレバ−が共振を起こ
し、エンジンのアイドル回転付近の低回転時にシフトレ
バ−下端とシフトフォークヘッドとの嵌合部にガタ打音
が発生する。

このような現象は、特に振動の大きいディーゼルエンジ
ン車両において、第１速又は第２速のシフト位置での車
両発進時等のようにエンジン回転が下がりやすいときに
発生する。

このようなシフトレバ−の振動及びガタ打音の発生原因
は、シフトレバ−がシフト位置に移行したときにもリタ
ーンスプリングでシフトレバ−の下端部が一方向に強く
押付けられているため、このリターンスプリングを介し
てパワーユニットの振動がシフトレバ−下端に伝達され
ることと、シフトレバ−の質量とリターンスプリングの
バネ定数により求められるシフトレバ−の固有振動数が
、アイドル回転数付近の低回転時に共振する値になって
いるためである。

この考案は、上記のような現象に注目して、リターンス
プリングの機能を損うことなく、シかも極めて簡単な構
造にてシフトレバ−の振動及びガタ打音を防止すること
を目的とするものである。

以下、図面に従ってこの考案の実施例を説明すると、第
１図及び第２図は、前進４段、後進１段を有する直接操
作型歯車変速機の変速操作機構部分を示す断面図であり
、ハウジング１内には、第１速・第２連用、第３速・第
４連用及び後進速用の三本のシフトフォークシャフト２
，３．４が設置され、各シフトフォークシャフトには凹
溝５ａ。

６ａ、７ａを有するシフトヘッド５，６．７が取付けら
れている。

シフトレバ−８は、その中間部にほぼ半球状の球面部９
を有し、この球面部をハウジング１の上面に取付けられ
たリテーナ１０の球面受座１０ａに嵌入し、上方から押
えスプリング１１で押し付けて揺動自在に支持されてい
る。

また、シフトレバ−８の下端部８ａはハウジング１内を
垂下して、第３図に示すごとく、上記凹溝５ａ、６ａ、
７ａの一つと係合しており、シフトレバ−のセレクト操
作により上記シフトヘッド５゜６．７のいずれか１つを
選択し、次にシフト操作によりシフトヘッドを押して所
要の変速歯車の係脱を行なうごとくなされている。

シフトレバ−８を中立位置に復帰させるリターンスプリ
ング１２は、ピン１３でリテーナ１０内に支持されてお
り、このリターンスプリングは後述のごとくシフトレバ
−８がセレクト操作ライン上からシフト位置に移行した
ときシフトレバ−８に対するバネ力がゼロ又は大幅に減
少するごとく構成されている。

第４図及び第５図は、シフトレバ−８の下端部分の挙動
とリターンスプリング１２との関係を示した図面であり
、シフトレバ−８の挙動は、その操作パターンに従い左
右方向のセレクトラインＡと、前後方向（図において上
下方向）における三本のシフトラインＢ、Ｃ，Ｄからな
る挙動軌跡を持っており、図中、［相］は中立位置、■
〜■は第１速〜第４速のシフト位置、［Ｆ］は後進速の
シフト位置をそれぞれ示している。

他方、リターンスプリング１２は、ピン１３を挿入する
二つのコイル部１４．１４と、両コイル部間からシフト
レバ−８のセレクトラインＡに対向してほぼ山形に張り
出したアーム部１５から構成され、このアーム部１５の
先端にはシフトレバ−８の側面を押圧する幅の小さい押
込１５ａと、この押込１５ａの両側からリターンスプリ
ングを支持するピン１３に向けて末広がりに延びる斜辺
１５ｂが設けられている。

シフトレバ−８の挙動とリターンスプリング１２のバネ
作用を説明すると、シフトレバ−８が中立位置０（第２
図、第３図の実線位置）にある場合には、リターンスプ
リング１２はイの位置でシフトレバ−８を押圧している
。

車輛を発進させるべく中立位置［相］から第１速にシフ
トさせる場合には、セレクト操作により、シフトレバ−
８をバネ力に抗してシフトラインＡの終端まで移動させ
、次にシフト操作によりシフトラインＢ上をシフト位置
■まで移動させて、第１速ギヤ（図示せず）の噛合いが
なされる。

このとき、リターンスプリング１２は、セレクトライン
Ａの終端では口の位置まで撓んでバネ力が最大となるが
、シフトレバ−８がシフト位置■に移行すると押込１５
ａとシフトレバ−８との抑圧関係が外れるため、アーム
部１５の斜辺１５ｂとシフトレバ−８とが当接する位置
へまで復帰してシフトレバ−８に対するバネ力は大幅に
低下する。

また、同時にリターンスプリング１２の実質的なアーム
の長さは、第５図に示すととくＬからｌに大幅に短くな
ってリターンスプリング１２のバネ定数は大きくなるが
、バネの撓量が極＜少なくなるため、シフトレバ−に作
用するバネ力はセレクト操作ライン上におけるバネ力に
比較して大幅に減少する。

以上のようにシフトレバ−８に対するバネ力が大幅に小
さくなると、リターンスプリング１２からシフトレバ−
８へのパワーユニットからの振動伝達率が大幅に低下す
る。

また、レバーの質量とバネ定数により求められるシフト
レバ−８の固有振動数も上記バネ定数の変化に伴って大
きくなり、パワーユニットの振動に対して共振作用が生
じにくくなる。

したがって、これら二つの作用により、シフトレバ−８
の振動及びガタ打音の発生要因が除去され、車輌の発進
時あるいは第１速シフト状態でのアイドリング運転時に
おけるシフトレバ−８の振動及びガタ打音の防止が図ら
れる。

次ニ、シフトレバ−８を第１速のシフト位置■から中立
位置［相］に戻す場合には、上記手順と逆になり、シフ
トレバ−８をセレクトラインＡの終端まで戻すと、リタ
ーンスプリング１２のバネ力は最大となり、そのバネ力
でシフトレバ−８は中立位置［相］に復帰する。

以上の実施例は、シフト位置でリターンスプリング１２
のバネ力が小さくなるようにしたものであるが、シフト
位置ではシフトレバ−８にバネ力が全く作用しないよう
にバネ形状を変えてもよく、この場合にも前記実施例と
同じ作用効果が生じる。

また、前記実施例のコイルスプリングに代えて板バネ等
地のバネ手段を用いることも可能である。

この考案は以上のようにリターンスプリングのアーム部
にシフトレバ−がセレクト操作ライン上に位置する場合
にのみシフトレバ−を押圧する押込と、との押込の両側
からリターンスプリングの支持部分に向けて末広がりに
延びる斜辺を設け、シフトレバ−がセレクト操作ライン
上からシフトライン上のシフト位置に移行したとき、シ
フトレバ−に対するリターンスプリングのバネ力が、ゼ
ロ又は大幅に減少するごとくなしたため、シフトレバー
をセレクト操作ラインの終端位置から中立位置に復帰さ
せるためのバネ力やシフトレバ−を中立位置に保持する
ためのバネ力を減じることなく、シフト位置におけるシ
フトレバ−に作用するリターンスプリングによるバネ力
をゼロ又は大幅に減少させることができるので、リター
ンスプリングの機能を損うことなくシフトレバ−の振動
及びガタ打音の防止を図ることができる。

また、従来のリターンスプリングのバネ形状を変更する
だけで、特別な装置を設ける必要がないため、構造簡単
かつ安価にして実用化できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は変速操作機構の縦断断面図、第２図は変速操作
機構の横断断面図、第３図は第２図のＩ−Ｉ断面図、第
４図はシフトレバ−の挙動とリターンスプリングとの関
係を示す平面図、第５図は第４図の側面図である。 ８・・・・・・シフトレバ−１１２・・・・・・リター
ンスプリング、Ａはセレクトライン。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 下端部をリターンスプリングで常時中立位置側へ付勢さ
   れたシフトレバ−において、上記リターンスプリングの
   アーム部にシフトカバーがセレクト操作ライン上に位置
   する場合にのみシフトレバ−を押圧する押送と、との押
   込の両側からリターンスプリングの支持部分に向けて末
   広がりに延びる斜辺を設け、シフトレバ−がセレクト操
   作ライン上からシフトライン上のシフト位置に移行した
   とき、シフトレバ−に対するリターンスプリングのバネ
   力がゼロ又は大幅に減少するごとくなしたことを特徴と
   する変速機におけるシフトレバ−の防振装置。