JPS5853619B2 - 車輌用ブレ−キ油圧制御弁装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛、特に四輪自動車において左、右の後輪
ブレーキの油圧回路を互いに独立して構成した場合の、
上記後輪ブレーキ油圧を要求制動力に応じて自動調節す
るようにした、ブレーキ油圧制御弁装置に関する。

従来、か＼る制御弁装置として、マスクシリンダの出力
ポートと後輪ブレーキとを結ぶ油路に、該マスクシリン
ダの出力油圧を後輪ブレーキに比例的に減圧して伝達し
得る制御弁を介装し、その制御弁の減圧作用開始圧力を
決定するばねのセット荷重を要求制動力に応じて調節し
、その結果制動に伴う後輪荷重の減少に応じて後輪ブレ
ーキの油圧を匍脚し、後輪のロック現象を防止して効率
の良い制動作用を得るようにした装置が既に知られてお
り、また左、右の後輪ブレーキの油圧回路を互いに独立
した２系統式に構成した場合に、各油圧回路に上記装置
を介装したものが知られているが、上記の場合には、２
系統の各油路に設けた制御弁の減圧作用開始圧力に誤差
を生じ、左、右の後輪ブレーキの油圧を等しく制御し得
す、このため両後輪ブレーキに制動力の差を生じて後輪
が横渭りをし、車輛の制動姿勢を崩す欠点がある。

本発明はそそのような欠点を解消することができ、しか
も前記２系統の油路の一方に欠陥が生じたような場合に
も、正常な系統の後輪ブレーキの作動油圧を平時よりも
上昇させて、片輪制動によるｆｌｌｌｌｔｌＪ力不足を
補償できるようにした、部品点数が少なく構造が簡単な
前記ブレーキ油圧制御弁装置を提供することを目的とす
るものである。

以下、図面により本発明の一実施例について説明すると
、Ｍはブレーキペダル１により操作される公知のタンデ
ム型マスクシリンダ、Ｂｆｌ、Ｂｒ２は左、右の前輪ブ
レーキ、Ｂｒｌ、Ｂｒ２は左、右の後輪ブレーキをそれ
ぞれ示し、マスクシリンダＭの第１出力ポートＰ１は油
路ＬｌｆおよびＬｌｒを介して右前輪ブレーキＢｆ２お
よび左後輪ブレーキＢｒ１に接続され、またその第２出
力ポートＰ２は油路Ｌ２ｆおよびＬ２ｒを介して左前輪
ブレーキＢｆ１および右後輪ブレーキＢｒ２に接続され
、左、右両後輪ブレーキＢｒｌ、Ｂｒ２の作動油圧を制
御すべく上記油路Ｌ１ｒおよびＬ２ｒに本発明の制御弁
装置Ｖが介装される。

上記制御弁装置Ｖの弁面２の外側には、油路Ｌ１ｒの上
流側（マスクシリンダＭ側）およびその下流側（左後輪
ブレーキＢｒｌ側）にそれぞれ連なる第１人口３□およ
び第１出口４１と、油路Ｌ２ｒの上流側およびその下流
側にそれぞれ連なる第２人口３２および第２出口４２と
が開口し、その第１人、出口３１．４１間の連通、およ
び第２人、出口３□。

４２間の連通をそれぞれ制御する第１および第２匍脚弁
５□、５２が弁面２内に設けられる。

第１制御弁５□は、第１人口３１および第１出口４１に
それぞれ連通ずる入力油圧室６および出力油圧室７と、
その両油圧室６．７間に設置されるゴム等よりなる弾性
弁座８と、その弁座８と協働して上記両油圧室６，７間
を連通、遮断するピストン弁９とより構成される。

そのピストン弁９は、弁座８の弁孔および両油圧室６，
７を貫通して弁面２に両端部を摺動自在に支承される弁
杆１０の中間部に受圧ピストン１１を一体に形成したも
ので、受圧ピストン１１を出力油圧室７において弁座８
に対向させ、この受圧ピストン１１を境として弁杆１０
の入力油圧室６側部分と、出力油圧室Ｔ側部分とで直径
において前者の方を大きくし、それによって受圧ピスト
ン１１の弁座８に対向する受圧面Ａよりも、その反対側
の受圧面Ｂの面積を広くしである（即らＡ＜Ｂ ）。

第２制御弁５２は、人、出力油圧室６，７を第２人、出
口３２，４□にそれぞれ連通させた点を除けば上記第１
制御弁５、と同様の構成であり、それにおいて第１制御
弁５□と対応する部分には同一符号を付した。

また弁面２は、第１および第２制御弁５□、５□の入力
油圧室６，６の前側に隣接する一つのばね室１２および
その前面に開口する一つのシリンダ孔１３を有し、ばね
室１２には、そこに突入する両制御弁５゜、５□の２本
の弁杆１０，１０の前端に橋架するように当接する平衡
レバー１４とその中央部を上記弁杆１０，１０に向って
押圧するばね１５とが収容され、シリンダ孔１３には互
いに直列に当接する前後一対のピストン１６．１７が摺
合され、その前部ピストン１６はシリンダ孔１３の前端
壁との間に前部油圧室１８を、またその後部ピストン１
７は前部ピストン１６との間に後部油圧室１９をそれぞ
れ画成し、そして前部ピストン１６の前面から突出する
ロンド部１６ａを弁面２の壁中に油密に摺合させること
により前部油圧室１８のピストン受圧面Ｃよりも、後部
油圧室１９のピストン受圧面りの面積を充分に広く、例
えばＤの面積をＣの５倍に設定する。

後部ピストンＩＴは前記ばね１５の前端を支承する。

さらに弁面２は、第１人口３□と前部油圧室１８間を結
ぶ第１制御油路２４１、および第２人口３２と後部油圧
室１９間を結ぶ第２制御油路２４２を有し、第１制御油
路２４□は途中に何等の介在物もなく、常時導通状態に
あり、第２制御油路２４２の途中ｌこは重錘弁室２０が
形成され、この弁室にその前面に付設した弾性弁座２１
と協働する球状の重錘弁２２が収容される。

重錘弁室２０の底面は、弁面２を車体へ傾げて取付ける
ことにより、車輌の前方上向きに一定角度θだけ傾斜し
た斜面２３とされ、したがって重錘弁２２は通常、斜面
２３の下方で重錘弁室２０の後端壁に支承されて弁座２
１から離れている。

次にこの実施例の作用を説明すると、車輛の走行中にブ
レーキペダル１を踏んでマスクシリンダＭを作動し、そ
の第１および第２出力ポートＰ１゜Ｐ２から油圧が出力
され＼ば、第１出力ポートＰ１の出力油圧は油路Ｌ１ｆ
１および第１制御弁５□を持つ油路Ｌｌｒをそれぞれ介
して右前輪ブレーキＢｆ２および左後輪ブレーキＢｒｌ
に伝達してそれらを作動し、また第２出力ポートＰ２の
出力油は油路Ｌ２ｆ１および第２制御弁５２を持つ油路
Ｌ２ｒをそれぞれ介して左前輪ブレーキＢｆ１および右
後輪ブレーキＢｒ２に伝達してそれらを作動する。

そして、マスクシリンダＭの第１、第２出力ポートＰ１
．Ｐ２の出力油圧が所定値以上に上昇すると、第１、第
２制御弁５□、５□が対応する後輪ブレーキＢｒ１ 、
Ｂｒ ２の作動油圧を制御し始めるが、それらの作用は
同じであるので第１制御弁５□の作用についてのみ次に
説明する。

即ち、第１出力ポートＰ１の出力油の上昇により第１制
御弁５１の入力油圧室６の油圧が所定値に達すると、受
圧ピストン１１の両受圧面Ａ、Ｂの前述のような面積差
に起因して受圧ピストン１１に働く前向き（図では右向
き）の油圧による押圧力がはね１５のセット荷重の１／
２（ばね１５のセット荷重は平衡レバー１４を介して両
ピストン弁９，９に等しく作用しているので）の力に打
勝ってピストン弁９を前方（図では右方）へ動かし、そ
の受圧ピストン１１を弁座８に係合させて人、出力油圧
室６，７間の連通を遮断する。

その後、更に第１出力ポートＰ１の出力油圧が上昇すれ
ば、受圧ピストン１１の前側受圧面Ａに作用する入力油
圧室６の油圧も上昇するので、その油圧によりピストン
弁９を後方（図では左方）へ押し返して弁座８から離間
させ、人、出力油圧室６．７間を再び連通させ、出力油
圧室７を昇圧させるが、その昇圧に伴い受圧ピストン１
１の両受圧面Ａ、Ｈの面積差に起因して油圧による前方
押圧力が直ちに増大してピストン弁９を再び前進させて
弁座８に係合させ、以後、第１出力ポートＰ１の出力の
上昇（こ伴い同様の作動が繰返される。

その結果、ピストン弁９が一旦作動してからは、入力油
圧室６の油圧を出力油圧室７したがって左後輪ブレーキ
Ｂｒ１に比例的に減圧して伝達することができる。

而して出力油圧室７の減圧開始圧力は受圧ピストン１１
の両受圧面Ａ、Ｂの面積差およびばね１５のセット荷重
により決定され、またその減圧比は上記両受圧面Ａ、Ｂ
の面積比により決定され、また上記ばね１５のセット荷
重は次に詳述するように車輛の要求制動力に応じて自動
的に調節されるものである。

制動初期では、重錘弁２２は弁座２１から離れていて、
第２制御油路２４２も第１制御油路２４１と同様に導通
状態にあるので、マスクシリンダＭの第１出力ポートＰ
１の出力油圧は第１制御油路２４１を経て前部油圧室１
８に伝達し、また第２出力ポートＰ２の出力油圧は第２
制御油路２４□を経て後部油圧室１９に伝達するが、前
述のように後部油圧室１９におけるピストン受圧面りの
面積を前部油圧室１８におけるピストン受圧面Ｃの面積
よりも遥かに広く設定しであるので、前部ピストン１６
は後部油圧室１９の油圧による前方押圧力により前方位
置に保持されて動かず、後部ピストン１７のみが後部油
圧室１９の油圧により後方（図では左方）へ押動され、
ばね１５を圧縮してそのセット荷重を増加していく。

そして前述の作用による前、後輪ブレーキＢｆ１．Ｂｆ
２；Ｂｒ１゜Ｂｒ２の作動に伴い車輛に一定の減速度が
発生すると、重錘弁２２がそれを感知して自己の慣性力
により斜面２３を登り、鎖線示のように弁座２１に係合
して第２制御油路２４２を遮断し、後部油圧室１９の昇
圧を抑制して後部ピストン１７の後方移動を規制し、か
くしてばね１５の、要求制動力に応じた圧縮量、即ちセ
ット荷重が得られる。

したがって例えば車輛の積載重量が軽くて要求制動力が
小さい場合には、マスクシリンダＭの出力油圧の比較的
低い時点で車輛に一定の減速度が発生するので、ばね１
５のセット荷重は比較的小さく調節され、その結果、各
制御弁５□、５２の減圧作用開始圧力は比較的低く抑え
られ、これとは反対に、積載重量が重くて要求制動力が
大きい場合には、マスクシリンダＭの出力油圧の比較的
高い時点で車輛に一定の減速度が発生するので、ばね１
５のセット荷重は比較的大きく調節され、その結果、各
制御弁５１，５２の減圧作用開始圧力は比較的高い値を
示し、これらの作用により後輪ブレーキＢｒｌ 、Ｂｒ
２の作動油圧を要求制動力に対応した値に自動調節する
ことができる。

こ５で特に強調すべき点は、１個のばね１５が要求制動
力に応じた弾発力を両制御弁５□、５２に等しく作用さ
せるので、両制御弁５□、５２の減圧作用開始圧力を常
にバランスさせ得ることである。

以上は油圧回路に欠陥が全くなく、全部のブレーキＢｆ
ｌ 、Ｂｆ２；Ｂｒ１．Ｂｒ２が正常に作動する場合で
あるが、いま仮に、第１出力ポートＰｐ係統の油路にの
み欠陥を生じ、右前輪フ１ノーキＢｆ２および左後輪ブ
レーキＢｒｌの作動が不可能になったとすると、正常な
第２出力ポートＰ２の系統の左前輪ブレーキＢｆ１およ
び右後輪ブレーキＢｒ２だげの作動により重錘弁２２が
応動するような一定の減速度を車輛に発生せしめるには
第２出力ポートＰ２の出力油圧を平時より高めなければ
ならず、換言すれば重錘弁２２が第２制御油路２４□を
遮断するときの第２出力ポートＰ２の出力油圧、したが
って後部油圧室１９に加えられる制御油圧は平時よりも
上昇するので、後部ピストン１７の後方移動量を増加し
てばね１５のセット荷重を増強し、第２制御弁５□の減
圧作用開始圧力を上昇させ、これｆこより右後輪ブレー
キＢｒ２は平時以上の制動力を発揮し、左後輪ブレーキ
Ｂｒ１の作動不能ｌこよる制動力の不足を補うことがで
きる。

また、上記とは反対に、第２出力ポートＰｐ系統の油路
にのみ欠陥が生じたとすｔ’ｔｊｆ、制動時、前部油圧
室１８には第１出力ポートＰ１の出力油圧が加わり油圧
が発生するが、後部油圧室１９には油圧が作用しないの
で、前、後部ピストン１６゜１７は前部油圧室１８の油
圧により後方移動を生じ、しかもその油圧は第１出力ポ
ートＰ、の出力油圧に比例するので、同じくそれに比例
してばね１５のセット荷重が増強され、その結果第１制
御弁５１において減圧された油圧の上昇特性は第１出力
ポートＰ１の出力油圧のそれに接近し、したがってこの
場合も左後輪ブレーキＢｒｌは平時以上の制動力を発揮
し、右後輪ブレーキＢｒ２の作動不能による制動力の不
足を補うことができる。

以上のように本発明によれば、左、右の後輪ブレーキの
各独立した油路に、マスクシリンダの第１および第２出
力ポートの出力油圧を対応する後輪ブレーキに比例的に
減圧して伝達する第１および第２匍脚弁をそれぞれ介装
したものにおいて、該両制御弁にそれらの減圧作用開始
圧力を決定する共通のばねの一端を連結すると共に、そ
の他端に、互いに直列に当接して配置される前後一対の
ピストンの後部ピストンを連結し、該前部ピストンの前
面に形成した前部油圧室と該両ピストン間に形成した後
部油圧室との一方におけるピストン受圧面積を他方にお
けるピストン受圧面積より大きく設定し、該一方の油圧
室と該マスクシリンダの一方の出力ポートとを結ぶ制御
油路に車輛の一定値以上の減速度を感知して該油路を遮
断する重錘弁を介装し、該他方の油圧室を該マスクシリ
ンダの他方の出力ポートに常時連通したので、平時は、
前記重錘弁の作用により車輛の積載重量の大小に応じて
前記共通のばねのセット荷重を大小調節することができ
、このセット荷重を第１、第２制御弁に等しく作用させ
てそれら弁の各減圧作用開始圧力を互いｌこバランスさ
せつつ大小調節することができ、その結果、左、右後輪
ブレーキの作動油圧を車輛の要求制動力に応じて常に等
しく制御でき、後輪の横滑りを惹起することなく効率の
良い制動作用を得ることができる。

また、第１出力ポートの系統の油路に欠陥が生じた場合
には、制動時において重錘弁が作動開始する際の第２出
力ポートの出力油圧、したがって前記一方の油圧室に加
えられる制御油圧が平時よりも上昇するから、後部ピス
トンの後方移動量を増大させて前記ばねのセット荷重を
平時よりも増強することができ、これにより第２制御弁
の減圧作用開始圧力を平時よりも上昇させることができ
、一方、上記とは反対に第２出力ポートの系統の油路に
欠陥が生じた場合ｆこは、制動時、前記他方の油圧室に
第１出力ポートの出力油圧が加わるが前記一方の油圧室
には油圧が作用しないから、後部ピストンは該他方の油
圧室の油圧により後方移動して、前記ばねのセット荷車
を第１出力ポートの出力油圧に略比例して増強すること
ができ、これＥこより第１制御弁において減圧された油
圧の上昇特性を第１出力ポートの出力油圧のそれに接近
させることができ、以上の結果、前記二系統の油路のい
ずれに欠陥が生じたような場合でも、正常な系統の後輪
ブレーキの作動油圧を平時よりも上昇させて、片輪制動
による制動力不足を補うことができ安全である。

さらに両制御弁に対し、それらを制御するばねおよび重
錘弁をそれぞれ唯１側設ければ足りるので、構成部材が
少なく構造が簡単な、したがって故障が少なく安価な装
置を提供することができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明装置の一実施例を示す縦断側面図である。 Ｂｒ１．Ｂｒ２・・・・・・左、右後輪ブレーキ、Ｌｌ
ｒ、Ｌ２ｒ・・・・・・油路、Ｍ・・・・・・マスタシ
リンダ、Ｐｌ、Ｐ２・・・・・・第１、第２出力ポート
、■・・・・・・制御弁装置、５□。 ５２・・・・・・第１、第２制御弁、１５・・・・・・
ばね、１６゜１７・・・・・・前、後部ピストン、１８
，１９・・・・・・前、後部油圧室、２２・・・・・・
重錘弁、２４０，２４□・・・・・・第１、第２制御油
路。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マスタシリンダの第１および第２出力ポートと左、
   右の後輪ブレーキとの各間を接続する各独立した油路に
   、該第１および第２出力ポートの出力油圧を左、右の後
   輪ブレーキにそれぞれ比例的に減圧して伝達し得る第１
   および第２制御弁をそれぞれ介装し、該両制御弁にそれ
   らの減圧作用開始圧力を決定する共通のばねの一端を連
   結すると共に、その他端に、互いに直列に当接して配置
   される前後一対のピストンの後部ピストンを連結し、該
   前部ピストンの前面に形成した前部油圧室と該両ピスト
   ン間に形成した後部油圧室との一方におけるピストン受
   圧面積を他方におけるピストン受圧面積より大きく設定
   し、該一方の油圧室と該マスクシリンダの一方の出力ポ
   ートとを結ぶ制御油路に車輛の一定値以上の減速度を感
   知して該油路を遮断する重錘弁を介装し、該他方の油圧
   室を該マスクシリンダの他方の出力ポートに常時連通し
   てなる、車輛用ブレーキ油圧制御弁装置。