JPS5856918A - ４輪駆動用トランスフアの油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動変速４□に連結されて、高低２段切換え
および２輪駆動と４輪迄１に動の切換えをする４輪駆動
用トランスファの油圧制御装置に関する。

一般に、４輪１ｃＫ動用トランスフγ１，１．２輪紐動
直結状態（以後ｌ−１２）、４輪駆動直結状態（以後Ｈ
４）、４輪駆動減速状ｆｆ！５（以後Ｌ４）に切換えｈ
］能であり、自動変速４ノリに連８４”＋される４輪駆
動用トランスファでは、各ｔｒ　２、ｆ（４、Ｌ　４を
達成するために断続制御される保合装置ｉ’ｉは、油圧
により作動する湿式多板摩擦クラッチおよびブレーキで
あり、その高速を制御する油圧制御装置ｉ″Ｊ′は、１
１目β１変速機の制御油圧を利用して行なわれている。

従来の自動変速機に連結される４輪１駆動川ｌ・ランス
ファの油圧制御装置？１１は、Ｈ２あるいはＨ４で搭載
車両が高速走行中にＨ４に切換わると、Ｊ−ンジンのオ
ーバランや車輪のロック状態が４１−じて危険であるの
で、これを防止するために、Ｈ４を達成するトランスフ
ァの係合装置ｄへ係合圧油を専く油路に、自動変速機の
油圧制御装置から導入される車速信号としてのガバナ圧
の高低に応じて該油路の断続を行なうインヒビタ弁を設
けた構成により、手動シフトによりＨ４レンジが選択さ
れた場合においても、車速が早くてガバナ圧が所定値以
コニの場合には、前記インヒビタ弁によって前記油路を
遮断し、Ｈ４への変速が阻［にされてＨ４に変速され、
車速か遅くてガバナ圧が所定値以下の場合には、前記油
路を連続し、Ｈ４へ変速され、また一度Ｌ４に変速され
ると、手動シフトがＨ２レンジ、Ｈ４レンジへ切換えら
れない限り、ガバナ圧が所定値以上になってもＨ４を維
持するように構成されていた。

シカシ、一般に自動変速機は、マニュアル耕動シフト）
がＮにュートラル）レンジおよびＰ（パーキング）レン
ジに設定されると、ガバナ圧の出力が停止するように構
成されているため、例えば、Ｈ２レンジあるいはＨ４レ
ンジで所定速度以上の高速走行中に、上記トランスファ
の手動シフトでＨ４レンジを選択し、かつ、自動変速機
のマニュアル弁をＮレンジに設定すると、ガバナ圧が出
力しないため、実質的に車速が零の場合と同様になって
、前記インヒビタ弁は前記油路を連続させて４輪駆動用
トランスファをＬ４に変速する。

ｊ７たがって、次にマニュアル弁をＤ（ドライブ）レン
ジにシフトすれば、高速走行中であってもＬ４へ１が行
なわれ、エンジンのオーバラン、車輪のロックによるス
リップ等が１１゛じ危険である。

本発明は、叙にの危険を防由するため、自動変速機の後
部に連結され、２輪駆動１１“１結状態と４輪駆動直結
状１１９と４輪！ｙ４ｘ動減速状１１ｊＱの切換が可能
である４輪１駆動用ｌ・ランスファの油圧側＋１１＋＋
装置において、自動ゆ速機の手動シフトの選速位ｆ〆ｔ
に関係なく車速信号・を出力する車速信号検出手段と、
４輪駆動用トランスファの手動シフトが４輪駆動減速状
態を選択した場合、１１７１３１Ｆ車速信号検出手段か
らの車速信号を入力して４輪駆動的結状態と４輪駆動減
速状態の切換を制御する制御手段を備え、該手動シフト
が４輪都動減速状態を選択した時、所定車速以上の場合
は、４輪駆動直結状態を維持し、所定車速以下の場合は
４輪駆動減速状態に変速し、一旦４輪駆動減速状態に変
速されると所定車速以上に増速さねでも４輪駆動減速状
態が維持され、」二記手動シフトが２輪駆動直結状態ま
たは４輪駆動直結状態を選択した時、常にそれぞれ２輪
駆動直結状態または４輪駆動直結状態に変速する構成に
より、所定速度以上の高速走行時に４輪駆動減、速状態
へ変速されるのを確実に防止できるとともに手動シフト
が４輪駆動減速状態を選択した場合に一旦４輪耶動減速
状態に変速されれば所定車速以−にに増速されても４輪
駆動減速状態のまま運転することか可能となる４輪駆動
用トランスファの油圧制御装置の提供を目的とする。

本発明の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置は、自
動変速機の後部に連結され、２輪駆動直結状態と４輪駆
動ｉ〔（結状態と４輪￥Ｊ１ｉ動減速状態の切換が可能
である４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において
、自動変速機の手動シフトの選速位置に関係なく車速信
号を出力する車速信号検出手段と、４輪’ＩＱ＜　ｔＲ
Ｉｒ用トランスファの手動シフトが４輪駆動減速状態を
選択した場合、前記車速信号検出手段からの車速信号を
人力して４輪ｇ＋＜動直結状態と４輪駆動減速状態の切
換を制御する制御手段を備え、該手動シフトが４輪駆動
減速状ｇｅｔ。

選択した時、所定ｒ１′ｆ、速以上の場合は４輪１％Ｋ
　ｊｌｉｊ＋直結状態を維持し、所定車速以下の場合は
４輪１ａｌλｔ１ν１減速状態に変速し、−，１，（、
４輪駆動減速状態に変速されると所定車速以上に増速さ
ねでも４輪１チ１へ軸減速状態が維持され、ＩＺ記手動
シフトが２輪１ｊｌＩｉｌｉ７１直結状態または４輪駆
動的粘状１メ咲を選択し１．＝時、常にそれぞれ２輪１
！１ｌＩｉｉｔｔｌ直結状態または４Φｒル１に動的結
状態に変速する構成を有することを骨子とする。

つぎに本発明を図に示す実施例に）、ｌ二つき説明する
、第１図は自４ｊり変速（Ｎと４輪１！ＩＩＪ動川ｌ・
ランスファの骨格図、第２図は４輪即動用ｌ・ランスフ
ァの断面図である。

１は自動変速機の歯車変速装置、＜邑　１０は肉車沖速
装置１の後部（第２図右方）に連結されたトランスファ
、２は爾車変辿装置１の出力軸であるとともにトランス
ファ１０の入力軸、３は該人力軸２の後方←第２図右方
）に直列的に配されたトランスファの第１出力軸、１１
０は入力軸２に嵌着されたガバナ弁、４はプラネタリギ
アセットであり、入力軸２の後部にスプライン嵌合され
たサンギア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリ
ギア４２、該プラネタリギア４２と歯合するリングギア
４３、および該プラネタリギア４２を回転自在に保持す
ると共に前記トランスファの第１出力軸３の先端に連結
されたキャリヤ４４からなる。５はリングギア４３をト
ランスファケース９４に係合するための摩擦ブレーキ、
５０はトランスファケース１８内に形成されたシリンダ
１８Ａと該シリシタ１８Ａ内に装着されたビスＩ・ン５
１とで構成されるブレーキ５の油圧サーボである。７は
キャリヤ４４に連結されたシリンダ７１と該シリンダ７
１内に装着されたピストン７２とで構成される油圧サー
ボ７０により作動される摩擦クラッチであり、プラネタ
リギアセット４の歯車変速装置側に配置され、サンギア
４１とキャリヤ４４との断続を行うものである。８はキ
ャリヤ４４に連結した第１出力！＋ｌ＋　３と後記する
トランスファの他方の出力軸をＵ〈動するためのリンク
構成の一方のスプロケッ］・１２に連結したスリーブ９
とを断続するための摩擦クラッチ、８０は１・→ンスフ
ァケース１９および２０内に回転自在に保時さねたスリ
ーブ９に溶接されたシリンダ８１と該シリンダ８１内に
装着されたピストン８２とで構成される油１（でサーボ
である。１７は前記２１）１出力輔３と平行的に配され
たｌ・ランスファ内第２出力軸、１４はスリーブ９とス
プライン１〔り合されたスプロケット１２、第２出力軸
１７にスプライン嵌合されたスプロケット１５およびこ
れらスプロケット間に張設さねたチェーン１６からなる
リンク機構である、。

摩擦クラッチ７の油圧シリンゲ７１の外）ｔ４１側に＆
ｊ、パーキングギヤ７３が周設されており、自動変速機
のシフトレバ−をパーキング位ｔｉｌｔに選択したとき
爾止め７４がパーキングギヤ７３に噛み合い第１出力軸
３を固定する。

９０は自動変速機のオイルパン、２００は４　！ｌ＋１
ｉｉｉｉ）Ｉｌ＜１＋用）ランスファ１０のクラッチ７
．８及びブレーキ５の油圧サーボ７０．８０及び５０に
油圧を給排する油圧制御装置、９２は該油圧制御装置Ｆ
ｆ　２０　（’）のオイルパンである。クラッチ７．８
及びブレーキ５の曲用サーボ７０．８０及び５０に供給
される圧油は、オイルパン９０より自動変速機のケース
９３とトランスファケース９４に取り付けられたパイプ
９５を介して油圧制御装置２００を通して導かれる。

このトランスファ１０は第３図に示すＡの如く車両の機
関Ｅに装着された自動変速機Ｔに取リド１けられ、第１
出力軸３は後輪１駆動用プロペラシヤフトＣに連結され
、他方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロ
ペラシャフトＢに連結されて使用される。通常走行時に
は油圧サーボ７０に自動変速機の油圧制御装置ｔ’ｔ１
００に供給されるライン圧を供給してクラッチ７を係合
せしめ、油圧サーボ５０および８０を排圧してブレーキ
５およびクラッチ８を解放１ｔシめる。これによりプラ
ネタリギアセット４のサンギア４１とキャリヤ４４とは
連結され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力１１
１１ＩＩ３に減速比１で伝達され後輪２輪１甲両走行が
得られる。このとき人力ＩＩＩＩＩ１２からの動力は、
ギヤ４１．４２．４３を介さすにクラ、ッチ７を介して
キャリヤ４４Ｊ：り第１出力申山３に伝達されるので、
各ギアのＮｉ１面に負荷がかからず、ギアの寿命が増加
する。この２輪り町１〜動走行中４輪１１１＜動ｉ（↑
行が必要となったときは運１１１Ｊ：席等に設けたＩ：
、’ｌ　（＃Ｊｌレバーまたは切換スイッチ等の手動シ
フトを操作し、トランスファの油圧制御装ｆｆｆ　２０
０を作用せしめ。

油圧→〕“−ボ８０にライン圧をｆ；”ｉ＝々に供給し
クラッチ８を円滑に係合せしめると、第１出力Ｌｌｉｌ
！１３とスリーブ９とが連結され、リンク佛構１４　、
１ｊｊ２４１１力１ｉｌｌ＋　１７およびソロベラシャ
フトＢを糸ｆて曲中）ｌｈにもＩ助力が（入違され入力
１ＩＩＩＩ１２から萌’！’！ＩルＶす１１１川第１１
１１力軸３および後Φｊｕ　ｌ！＋１＜動用第２出力輔
１７に減速比１で動力（ム速かなされる４輪叫；Ａｌｊ
ｊ１走行が１ζ［られる。

この４輪ル（動走行中急坂路など出力トルクの増大が必
要なときは、油圧サーボへの油＋１：は高イバ切換弁２
４０を作用せしめ油圧サーボ５０ヘライン圧を徐々に供
給すると共にｊｌ）〕切なタイミングで油圧サーボ７０
の油圧を排圧し、ブレーキ５を徐々に係合せしめると共
にクラッチ７を田川に解放させる。

これによりサンギア４１とギヤリヤ４４とは解放リヤ４
４を介して減速され第１出力輔３および第２出力１Ｉｉ
ｌｈ１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動走行状態
が得られる５表１にトランスファの手動シフトの設定レ
ンジとブレーキ５、クラッチ７および８の係合および解
放と車両の走行状態を示す。

表１ 第１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のχは、遊星山車機構のサンギ
ア４１とリングギア４３との山数比であり、減速比の（
ｎ“１はえを０５とした場合のものである。

次に本発明の４輔ｊ駆動用ｌ・ランスコア１０を前進３
段後進１段の自動変速機何重に適用した場合のその油圧
制御装置について第４図により説１υｊする 図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の油
圧制御装置；ｔの１例であり、油溜め１０１より油ポン
プ１０２により吸い上げられた油は、油１１制御弁１（
）３により所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０
４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル
弁１０５を介して１−２シフｌ−弁１０６及び２−３シ
フト弁１０７に導か１する５１０８はスロー／　ｌ・ル
弁でありアクセル開度に応じた油圧（スロットル圧）を
油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６及び２−３シフト弁１０７は、油
路１０９及び油路１１１から供給されるスロットル圧及
びガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１１３．１
１４の開閉を制御し、クラッチ及びブレーキの油圧サー
ボｃ１．ｃ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３への圧油の給排を制御
している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
】に圧油が供給され、前進第２速時には油圧サーボＣＩ
、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧サーボ
ＣＩ、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進時には油圧サ
ーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。

４輪駆動用トランスファの油圧制御装置２００は、第１
ソレノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、第１ソ
レノイド圧を入力して４輪駆動用膠擦保合要素（多板ク
ラッチ）８の油圧サーボ８０への係合圧を給排する２輪
印動と４輪駆動相互切換用の切換弁２３０、第２ソレノ
イド圧を人力して直結用摩擦係合要素（多板クラッチ）
７の油圧サーボ７０と減速用摩擦係合要素（多板ブレー
キ）５の油圧サーボ５０への供給圧を切換えろ高低切換
弁２４０、油圧サーボ７０に連絡する第１油路２０１、
油圧サーボ５０に連絡する第２油路２０２、油圧サーボ
８０に連絡する第３油路２０３．ｍｌ、２油路２０１　
、２（１２にそれぞれ装着さねたチェック弁３１０．３
２０、ライン圧油路１０４、ライン圧油路１０４とオリ
フィス３４０．３５０を介した第１ソレノイド！−［の
油路２０５および第２ソレノイド圧の油Ｌｌ’ｉ’ｌ　
２０６からなる油圧制御回路に、自動変速機の選速位１
１′Ｉに関係なり１１を速信号を出力する車通信号検出
手段（本実ｈｉ１）測子゛はスピードメータドリブンギ
アの回転によって発電するＡ、Ｃ，ジェネレータ４１０
）からの１１（ｊ中信号（車速対応して増加するＩ：゛
１流電流）と４輪駆Ｉｊｊ用トランスファの手動シフト
５（）０の選択位ｉｆｆ　（Ｈ’　２レンジ、Ｈ４レン
ジ、Ｈ４レンジ）を入力ｊノで、上記第１ソレノイド弁
２１０、第２ソレノイド弁２２０をＯＮ、ＯＦＦ制御す
る電気制御回１１４００を装着して構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はそれぞれムービ
ングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２ス
プリング２１３．２２３、開口２１４．２２４、排油口
２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．２２２が
通′屯したときムービングコア２１１．２２１を図示上
方に移動させ開口２１４，２２４を聞き、オリフィス３
４ｏ１３５０によりライン／）ｆＥ　？＋Ｉ回路１０４
と仕切られた油路２０５．２０６のｌ′Ｆ油をυ１・袖
口２１５．２２５より排出する。ソレノイド２１２．２
２２が非通電のときは、ムービングコア２１１．２２１
はスプリング２１３．２２３により図示下方に移動され
１＋旧」２１４．２２／Ｉを閉ざし、油路２０１５．２
０６にハイレベルのソレノイドン由月三（ラインＦ３：
）を発生する。

１１、ＩＪ　ｊ％弁２３０は、図示下方にスプリング２
３２を背設し、２４［ｉ’ｉｌのランドを設けたスプー
ル２３１を有し、下端油室器３、中間油室２３４、上値
油室２３５が形成されている。平明換弁２３０は、第１
ソレノイド弁２１０が非通電（ＯＦＦ　）されて第１ソ
レノイド圧の油路２０５が連絡された上端油室２３５に
ハイレベルのソレノイド圧が印加されるとスプール２３
１は図示下方に移動し、中間油室２３４を介してライン
圧油路１０４とが３油路２０３とが連絡されてクラッチ
８の油圧サーボ８０にライン圧が１１！、給されろ。

また第１ソレノイド弁２１０が１ｌＴｌ電（ＯＮ）され
て上端油室２３５に印加されろソレノイド圧がローレベ
ルにＩＩ伝すると、スプリング２３ニセによりスプー）
１／２３１は図示」；方に移動し、中間油ヤ；、ｉ　２
３４を介して第３油路２０３と（）ｌｉ　ｒ＋Ｉ＋　ｌ
−Ｊ　２３６とが連通されて油１１：→Ｊ“ボ８０は排
圧される１、 高低切換弁２４０は、図示下方にスプリング２４２を背
設し、４個のランドを設けたスプール２４１を有（ッ、
図示上方から下！’１ｉｌｆ油室２４３、第１中間曲室
２４４、第２中間油室２４５、第３中間油室２４６．１
−喘油室２４７が形成されている。Ｗ’）、　＋！−：
ｌ低切換弁２４０は、第２ソレノイド弁２２０が非油′
市（ＯＦＦ’　）されて第２ソレノイド圧の油路２０６
が連絡さねた一ｌ−，９ｉＭ油室２４７にハイレベルの
ソレノイド圧が印面されるとスプール２４１は図ｉ（＜
　’下方に移１７）ｌ　ｊ７．１１）２中間油室２４５
を介してライン片油路１（）４と第１油路２０１とが連
絡されてクラッチ７の油圧サーボ７（）にライン庄が供
給され、第３中間油室２４６を介して第２油路２０２と
排油口２４９とが連通（）て、油圧サーボ５０は排圧さ
れる。また第２ソレノイド弁２２０が通電（ＯＮ）され
て上端油室２４７に印加されるソレノイド圧がローレベ
ルに転すると、スプリング２４２によりスプール２４１
は図示上方に移動し、第２中間油室２４５を介してライ
ン圧油路１０４と第２油路２０２とが連絡されてブレー
キ５の油圧サーボ５０にライン圧が供給され、第１中間
油室２４４を介して第１油路２０１と排油口２４８とが
連通して、油ｊ−Ｆ、サーボ７０は排圧される。

電気制御回路４００は、第５図に示されており、第１．
２．３電磁コイル４１０．４２０．４３０を備え、第１
電磁コイル４１０の゛電磁力と第２および第３電磁コイ
ル４２０．４３０の電磁力により可動端子４４１にかか
る力の均衡によって、第２ソレノイド弁２２０の通電回
路および第３電磁コイル４３０の通電回路を同時に開閉
する電磁スイッチ４４０と、スピードメータドリブンギ
アの回転によって発電するＡ、Ｃ。

ジェネレータ（交流発電気）４５０と、車速に対応して
増加するＡ、　Ｃ，ジェネレータの交流起電力を直流に
交換して第１電磁コイル４１０に送電する整流器４６０
と、Ｈ２、Ｈ４およびＩ−４の３つのレンジ、すなわち
バッテリー４７（）を第１ソレノイド弁２１０の回路に
接続するＨ２レンジ、接続しない１］４レンジ、」二紀
、電磁スイ、ツチ４４０が閉じろと通電可能になる第２
ソトノイド弁２１０の回路および第３電磁コイル４３０
０回路と常時進軍ｉｊＪ能な第２電磁コイル４２０に抵
抗４８０を直列接続（）た回路に接続するＨ４レンジを
イイする切換スイ、ソチ（４１１’６則動川トランスフ
ァの手動シフト’）　５００からなる。

運転席の手動シフト（本実施例の場合１２１換スイツチ
）　５００を操作して、■１２、Ｈ４または■、４レン
ジを設定すると前記電気料１ｉ１ｉ１回路４（心こより
表２に示すごとく第１．２ソレノイド弁２１０．２２０
カＯＮ　、　ＯＦＦ　Ｈｉｌｌ　御され、トランスファ
の油圧制御装置２００から各油圧サーボ５０．７０．８
旧と選択的に送られる作動圧油により各鯖擦係合要素力
（働いて、ｌ・ランスファ１０は各変速状態（Ｈ２また
はＨ４またはＨ４）に変速される。

゛ルノイド弁２１０．２２０の作ＵＵ＋は表２＆と示す
とおりである。ＯＮは通電、ＯＦＦは非油゛市で’ｈる
。

表２ つぎにトランスファ手動シフト（切換スイッチ）５００
が各レンジに設定された場合の作動を説明する。

（１）切換スイッチ５００がＨ２レンジに設定された場
合。上記電気制御回路４００において、第１ソレノイド
弁２１０の回路に通電されて、第１ソレノイド弁が通％
　（ＯＮ　）　、第２ソレノイド弁２２０が非通電（Ｏ
ＦＦ　）となるので、切換弁２３０の作動により油圧サ
ーボ８０が排圧され４輪駆動用クラッチ８が解放され、
また高低切換弁２４０の作動により油圧サーボ７０にラ
イン圧が供給されるとともに油圧サーボ５０が排圧され
、直結用クラ・ソチ７が係合されるとともに減速用ブレ
ーキ５が解放される。

以上によりトランスファ１０はＨ２（２ａｔ！ｆｆ、動
直結状態）になる。

（２）切換スイッチ５（）０が［４レンジに設定された
場合。第１ソレノイド弁２１０の回ｈｌｉ’ｌおよび第
２ソレノイド弁２２０の回路はともに通電さ第１なくて
、第１．２ソレノイド弁２１０．２２０はともに非油’
１ｉ（ＯＦＦ）となるので、切換弁２３０の作動により
油圧サーボ８０にライン圧が供給されて４輪１！ｉｌＡ
Ｍｉｔｔ用クラッチ８は係合され、また高低切換弁２４
０の作動により油圧→ｔ−ボア０にライン圧が供給され
るとともに油圧サーボ５０が排圧され、直結用クラッチ
７が係合されるとともに減速用ブレーキ５が解放されろ
。以上によりトランスファ１０はＨ４（４輪駆動直結状
態）になる。

（３）切換スイッチヌ）０がＬ４レンジに設定された場
合。上記″１代気制御回路４００において、第１″１Ｕ
Ｊ磁コイル４１０は、常１；ｉ車速の増減に応じて電磁
力Ｆｘが大きくなった＃）小さくなったりするので、所
に車速（本実施例では５〜１０に−１）以上で走行中、
切換スイッチ５００がＬ４レンジに設定された場合、第
２電磁コイル４２０の回路に通電されて、電磁力Ｆ２が
発生するが、第１電磁コイル４１０の電磁力Ｆｘは第２
電磁コイル４２０の電磁力Ｆ２より大きく、電磁スイッ
チ４４０の可動端子４４１は図示左方に吸引され、接点
４４２，４４３が開放され、第２ソレノイド弁２２０の
回路に通電されないので、第１．２ソレノイド弁２１０
．２２０けともに非通電（ＯＦＦ　）となり上Ｗｅ　（
２）の場合と同様トランスファ１０はＴｌ４（４輪駆動
直結状態）になる。

また所定車速以下で走行中、切換スイッチ５００がＬ４
１／ンジに設定された場合、第１電磁コイル４１０の電
磁力Ｆｘは第２電磁コイル４２０の電磁力Ｆ２より小さ
く、電磁スイッチ４００の可動端子４４１は図示右方に
吸引され、接点４４２．４４３がそれぞれ接続されて第
２ソレノイド弁２２０の回路および第３電磁コイル４３
０の回路にも通電されるので、第１ソレノイド弁２１０
は非通電（ＯＦＦ　）　、第２ソレノイド弁２２０は通
電（ＯＮ）され、切換弁２３０の作動により油圧サーボ
８０にライン圧が供給され４輪駆動用クラッチ８は係合
され、まｔ二高低切換弁２４０の作動により油圧サーボ
５０にライン圧が供給されるとともに油圧サーボ７０が
υｎ：され、減速用ブレーキ５０が係合されるとともに
直結用クラッチ７が解放される。以上によりトランスフ
ァ１０はＦ４（４輪駆動減速状態）になる。

また切換スイッチ５００がＬ４レンジに設定さね、トラ
ンスファ１０がＦ４になり、一旦第３電磁コイル４３０
の回路に通電されると、電磁力Ｆ８が発生して図示右方
への吸引が付加されるので、車両が増速しで上記所定車
速以上にな−って第１　”？ＬｔｉｉＨコイルの電磁力
Ｆｘが第２電磁コイルの′＃ＩＬ磁力Ｆ２より大きくな
っても、Ｆ４の最大車速まで図示右方への吸引力（電磁
力Ｆ２＋電磁力Ｆａ　）が図示左方への吸引力（電磁力
Ｆｘ　）よりも大きいので、可動端子４４１は図示右方
に吸引されたままであり、トランスファ１０はＦ４を保
持する。

また切換スイッチ５００をＬ４レンジから他のレンジ（
Ｆ２またはＨ４）に切換えると第２．３電磁コイル４２
０．４３０の電磁力Ｆ２、Ｆｓがなくなり接点４４２，
４４３が開放され、第２ソレノイド弁２２０は非通電（
ＯＦＦ　）となり、いかなる車速においてもトランスフ
ァ１０はＦ４から解除される。

上記作動において車速信号は自動変速機の手動シフト（
マニュアル弁）　１０５の設定レンジに関係なく出力す
るので、マニュアル弁１０５０選速位置に関係なく、常
に所定車速以上でＬ４レンジに切換えられた場合にＦ４
への変速を防止できる。

以上述べた如く本発明の４輪駆動用トランスファの油圧
制御装置は、自動変速機の後部に連結され、２輪駆動直
結状態と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が
可能である４輪駆動用トランスファの油圧制御装置にわ
いて、自動変速機の手動シフトの選速位置に関係なく車
速信号を出力する車速信号検出手段と、４輪駆動用トラ
ンスファの手動シフトが４輪駆動減速状態を選択した場
合、前記車速信号検出手段からの車速信号を入力して４
輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換を制御する制
御手段を備え、該手動シフトが４輪駆動減速状態を選択
した時、所定車速以上の場合は４輪駆動直結状態を維持
し、所定車速以下の場合は４輪駆動減速状態に変速し、
−且４輪駆…１１減速状態に変速されると所定車速以上
に増速されても４輪駆動減速状態が維持され、上記手動
シフトが２帖胆動直結状態または４輪ＩＬ１（動直結状
態を選択した時、常にそれぞれ２輪駆動ＩＣ！′結状態
または４輪郭動酊結状態に変速する構成により、所定車
速以上の高速走行時に４輪駆動減速状態へ変速されるの
を確実に防出できるとともに手１ｔｉ１１シフトが４輪
駆動減速状態を選択した場合に一旦４輪駆動減速状態に
変速されれば所定車速以、Ｌにバ゛１速されても４輪駆
動減速状態のまま運転することが可ｆ；目であるという
効果を奏し、１゛１動斐ν・封機（、Ｊ’　４輪駆動車
に好適に月１いることができる。

【図面の簡単な説明】

１’ｌ　１図は公知の構成をイイする自ｊｌｉｌｌ変速
機に本発明に関係するトランスファを連ｉｑ’ｉ　Ｌ／
た骨格図、第２図はその断面図、第３図は４帽１即動車
の動力伝達系を示す概略図、第４図は前進３段後進１ｈ
２″の自動変速機に適用した場合の本発明にかかる４輪
駆動用トランスファの油圧制御装置の油圧回路図。 第５図は、該油圧制御装置の電気制御回路の回路図であ
る。 図中　５・・・減速用摩擦係合要素である多板ブレーキ
　７・・直結用摩擦係合要素である多板クラッチ　８・
・４輪駆動用厚擦係合要素である多板クラッチ　５０，
７０，８０・・・油圧サーボ　１０４・・ライン圧油路
　２００・・・４輪訃１助用トランスファの油圧制御装
置　２１０・・第１ソレノイド弁　２２０・・・第２ソ
レノイド弁　２３０・・・切換弁　２ＡＯ・・・高低切
換弁　４００・・・′電気制御回路　４４０・・・電磁
スイッチ４５０　□□・Ａ、　Ｃ，シエネレ−１４６０
−・整流器　５００・・・切換スイッチ 第１図 １２ ノ ー９と 第３図 一］ ■ ：

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、自動変速機の後部に連結され、２輪駆動直結状態と
   ４輪駆動直結状態と４輪駆動域、速状態の切換が可能で
   ある４輪駆動用トランスファの油圧制御装置Ｂにおいて
   、自動変速機の手動シフトの選速位置に関係なく車速信
   号を出力する車通信号検出手段と、４輪印動用トランス
   ファの手動シフトが４輪駆動減速状態を選択した場合、
   前記車速信号検出手段からの車速信号を入力して４輪駆
   動直結状態と４輪駆動減速状態の切換を制御する制御手
   段を備え、該手動シフトが４輪都動減速状態を選択した
   時、所定車速以上の場合は４輪駆動直結状態を維持し、
   所定車速以下の場合は４輪駆動減速状態に変速し、一旦
   ４輪駆動減速状態に変速されると所定車速以上に増速さ
   れても４輪駆動減速状態が維持され、上記手動シフトが
   ２輪駆動直結状態または４輪駆動直結状態を選択した時
   、常にそれぞれ２輪駆動直結状態または４＠駆動直結状
   態に変速する構成を有することを特徴とする４輪！駆動
   用トランスファの油圧制御装置。 ２、自動変速機の後部に連結され、プラネタリギアセッ
   トと油圧サーボを備える直結用、減速用および４輪駆動
   用のせれぞれの摩擦係合要素とによる２輪駆動直結状態
   と４輪駆動直結状態と４輪駆動減速状態の切換が可能で
   あり、手動シフトによる各ポジションＨ２レンジ（２輪
   駆動直結状態）、Ｈ４レンジ（４輪駆動直結状態）、Ｈ
   ４レンジ（車速が設定値以上の時は４輪駆動直結状態、
   車速が設定値以下の時は４輪駆動減速状態に変速され、
   一旦４輪駆動減速状態に変速されるとＨ２レンジまたは
   Ｈ４レンジに手動シフトされないかぎり車速が設定値以
   上になっても４輪都動減速状態が維持される）を備える
   ４輪駆動用トランスファの油圧制御装置において、該ト
   ランスファの油圧制御装置は、自動変速機の油圧制御装
   置ｆｆｆｉがら導入されろライン圧を制御油圧として用
   いるものであり、第１ソレノイド弁と、第２ソ１／ノイ
   ド弁と、第１ソレノイド圧を入力して４輪駆動用摩擦係
   台要素の油圧→Ｊ−ボへの係合圧を給排する２４ｊ漬１
   ！ｉ１４動と４輪駆動相互切換用の切換弁と、第２ソレ
   ノイド圧を入力して向結用摩銘係台要素の油圧→Ｌ−ボ
   と減速用摩擦係合要素の油圧サーボへの供給圧を切換え
   る高低切換弁と、［例υ１変速機の減速位置に関係なく
   車速信号を出力する小速信刊検出手段からの車速４ｉｔ
   号と４輪ＩＨ１＜動用トランスファの手動シフトの選択
   位ｔｆ７Ｚを入力して、−１ユ；ｆｉｒ、　ｈ”＋　１
   、第２ソレノイド弁をＯＮ、ＯＦＦ　１ｌｉｌｌｌｌｌ
   ｌする電気制御回路を備え、手動シフトが２信用１．！
   ｌ１ｉ）直結状態または４輪駆動直結状態を選択した時
   は、常にそれぞれ２輪駆動直結状態または４輪駆動直結
   状態に変速し、４輪駆動減ｉ１．ｌ状態を選択（，７だ
   時は、所定車速以−Ｌの場合には４輪駆動直結状態を維
   持し、所定４ｆ速以下の場合は４輪う１＜動減速状態に
   変速し、一旦４輪駆動減ＪＪＩ４状態に変速されると所
   定車速以上に増速しでも４輪即動減速状態が維持される
   構成を有することを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載の４輪駆動用トランスファの油圧制御装置。 ３、上記電気制御回路は、第１．２．３電磁コイルを備
   え、第１電磁コイルの電磁力と第２および第３電慈コイ
   ルの電磁力の均衡によって、第２ソレノイド弁の通電回
   路と第３電磁コイルの通電回路を同時に開閉する電磁ス
   イッチと、車速に応じた直流電流を前記第１電磁コイル
   に送る車速検出装置と、上記″電磁スイッチ４４０が閉
   じると通電可能になる第２ソレノイド弁の回路および第
   ３電磁コイルの回路と常時通電可能な第２電磁コイルの
   回路に電源を接続するＬ　４レンジ（４輪駆動減速レン
   ジ）、第１ソ１／ノイド弁の回路に電源を接続するＨ２
   レンジ（２輪駆動直結レンジ）、電源を接続しないＨ４
   レンジ（４輪駆動直結レンジ）を有する切換スイッチ（
   手動シフト）とから構成されることを特徴とする特許請
   求の範囲第２項記載の４輪部動用トランスファの油圧制
   御装置３゜