JPS5856974A - キヤビンのチルト装置 - Google Patents
キヤビンのチルト装置Info
- Publication number
- JPS5856974A JPS5856974A JP56155830A JP15583081A JPS5856974A JP S5856974 A JPS5856974 A JP S5856974A JP 56155830 A JP56155830 A JP 56155830A JP 15583081 A JP15583081 A JP 15583081A JP S5856974 A JPS5856974 A JP S5856974A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cabin
- coupling
- bracket
- rod
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/063—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other
- B62D33/067—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable
- B62D33/07—Drivers' cabs movable from one position into at least one other position, e.g. tiltable, pivotable about a vertical axis, displaceable from one side of the vehicle to the other tiltable characterised by the device for locking the cab in the tilted or in the driving position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のキャビンのチルト装置に係り、特にコ
イルばね等によってキャビンをシャーシに弾性的に支持
するようにした自動車のキャビンのチルト装置に関する
。
イルばね等によってキャビンをシャーシに弾性的に支持
するようにした自動車のキャビンのチルト装置に関する
。
一般にトラック等の大型の自動車においては、硬いばね
を介してシャーシと車輪とを結合している。よって乗用
車に比べて走行振動が大きく、乗心地が悪くなっている
。従ってこのような大型車を運転すると疲労が大きくな
るという問題点がある。そこでこれを改善するためにシ
ャーシと運転室キャビンとの間にさらにコイルばね等を
介装するようにしたトラックが提案されている。ところ
がキャブオーバ車においては、エンジン等の整備の目的
のだめに、キャビンをチルトする必要があ漫、キャビン
とシャーシとを油圧シリンダ等によって連結しなくては
ならない。
を介してシャーシと車輪とを結合している。よって乗用
車に比べて走行振動が大きく、乗心地が悪くなっている
。従ってこのような大型車を運転すると疲労が大きくな
るという問題点がある。そこでこれを改善するためにシ
ャーシと運転室キャビンとの間にさらにコイルばね等を
介装するようにしたトラックが提案されている。ところ
がキャブオーバ車においては、エンジン等の整備の目的
のだめに、キャビンをチルトする必要があ漫、キャビン
とシャーシとを油圧シリンダ等によって連結しなくては
ならない。
一般に油圧シリンダはオイルの流れが止った場合に、ピ
ストンがオイルロックされてしまうので、これを防止す
るためにはキャビンの非チルト状態におけるピストンの
自由な運動を可能とするロストモーション機構が必要に
なる。しかし従来提案されロストモーション機構におい
ては、ピストンとシリンダとの間の摺動抵抗およびピス
トンとシリングとの間のシール部衣等によって摺動抵抗
が常に存在し、しかもキャビン用のサスペンションばね
のばね定数が小さいことから、上記チルト用油圧シリン
ダによってキャビンの乗心地を悪化するという欠点があ
った。またロストモーション機構を備えることになると
、油圧シリンダは汎用のものでは使用できず、コスト的
にも不利になるという欠点があった。
ストンがオイルロックされてしまうので、これを防止す
るためにはキャビンの非チルト状態におけるピストンの
自由な運動を可能とするロストモーション機構が必要に
なる。しかし従来提案されロストモーション機構におい
ては、ピストンとシリンダとの間の摺動抵抗およびピス
トンとシリングとの間のシール部衣等によって摺動抵抗
が常に存在し、しかもキャビン用のサスペンションばね
のばね定数が小さいことから、上記チルト用油圧シリン
ダによってキャビンの乗心地を悪化するという欠点があ
った。またロストモーション機構を備えることになると
、油圧シリンダは汎用のものでは使用できず、コスト的
にも不利になるという欠点があった。
本発明はこのような問題点を克服することを目的として
なされたものであって、キャビンの非チルト時にはパワ
ーシリンダとキャビンとの結合を解除しておき、チルト
時にはまずパワーシリンダを作用させてピストンロッド
を移動し、ピストンロッドがキャビンと結合可能な位置
に達するとこれを検出手段によって検出し、この検出に
同期してアクチュエータによって結合手段がシリンダロ
ッドとキャビンとを結合するようにしたものである。従
って本発明によれば、非チルト時にはキャビンとシリン
ダとの結合が解除されることになり、乗心地の悪化を防
止できる。またチルト時におけるシリンダのロッドとキ
ャビンとの結合が確実であるから安全性にも優れたもの
となる。
なされたものであって、キャビンの非チルト時にはパワ
ーシリンダとキャビンとの結合を解除しておき、チルト
時にはまずパワーシリンダを作用させてピストンロッド
を移動し、ピストンロッドがキャビンと結合可能な位置
に達するとこれを検出手段によって検出し、この検出に
同期してアクチュエータによって結合手段がシリンダロ
ッドとキャビンとを結合するようにしたものである。従
って本発明によれば、非チルト時にはキャビンとシリン
ダとの結合が解除されることになり、乗心地の悪化を防
止できる。またチルト時におけるシリンダのロッドとキ
ャビンとの結合が確実であるから安全性にも優れたもの
となる。
以下本発明を図示の実施例につき説明する。第１図は本
実施例のトラックの前部を概略的に示しており、シャー
シフレーム１には板ばね２を介して車輪３が取付けられ
ている。シャーシフレーム１上には、その前端部に運転
室キャビン４が載置されている。このキャビン４は前方
側および後方側にそれぞれ左右に一対ずつ設けられたサ
スペンション５によってシャーシフレーム１に支持され
ている。そしてこのサスペンション５はそれぞれコイル
ばね６とショックアブソーバ７とからＳ成されている。
実施例のトラックの前部を概略的に示しており、シャー
シフレーム１には板ばね２を介して車輪３が取付けられ
ている。シャーシフレーム１上には、その前端部に運転
室キャビン４が載置されている。このキャビン４は前方
側および後方側にそれぞれ左右に一対ずつ設けられたサ
スペンション５によってシャーシフレーム１に支持され
ている。そしてこのサスペンション５はそれぞれコイル
ばね６とショックアブソーバ７とからＳ成されている。
次にキャビン４のチルト装置について第２図につき説明
すると、シャーシフレーム１にはブラケット８がボルト
によって固着されて取付けられている。そしてこのブラ
ケット８の先端にはレバー９がピン１０を中心に回動可
能に連結されている。
すると、シャーシフレーム１にはブラケット８がボルト
によって固着されて取付けられている。そしてこのブラ
ケット８の先端にはレバー９がピン１０を中心に回動可
能に連結されている。
そしてこのレバー９の基端部が上記サスペンション５の
ばね６のばね座を構成している。このレバー９上に下端
が支持されたばね６はゴム製のばね受ｆｆ１ｌを介して
キャビン４のフレーム１２を支持している。フレーム１
２にはアーム１３が固着されており、このアーム１３に
植設されているピン１４と上記ピン１０との間には上記
ショックアブソーバ７が介装されている。なおアーム１
３とレバー９とはピン１５を介して連結されている。
ばね６のばね座を構成している。このレバー９上に下端
が支持されたばね６はゴム製のばね受ｆｆ１ｌを介して
キャビン４のフレーム１２を支持している。フレーム１
２にはアーム１３が固着されており、このアーム１３に
植設されているピン１４と上記ピン１０との間には上記
ショックアブソーバ７が介装されている。なおアーム１
３とレバー９とはピン１５を介して連結されている。
そしてこのシヨ・ソクアフ゛ソーバフと」１記コイルば
ね６とによって前部左側のサスペンション５を構成して
いる。
ね６とによって前部左側のサスペンション５を構成して
いる。
ギヤピン４をチルトするだめの油圧シリンダ１６はその
基端部がシャーシフレームｌに固着されたブラケット１
７に、ピン１８を介して取付けられている。そしてこの
シリンダ１６のピストンロッド１９はシリンダ１６の先
端部に突出しておシ、かつ結合リング２０を先端に備え
ている。またこのリング２０にはその先端に突出して突
片２１が設ケラれている。そしてこのロッド１９に対応
して結合用ブラケット２２がアーム１３にボルトで取付
けられている。ブラケット２２には上記ロッド１９のリ
ング２０を受入れる四部２３が形成されている。まだブ
ラケット２２には結合ピン２４（第４図参照）を貫通さ
せるピン孔２５が凹部２３を横切るように設けられてい
る。さらにこの四部２３に連通してブラケット２２には
スリット２６が形成されておシ、このスリブ）２６内に
はマイクロスイッチ２７が収納保持されている。
基端部がシャーシフレームｌに固着されたブラケット１
７に、ピン１８を介して取付けられている。そしてこの
シリンダ１６のピストンロッド１９はシリンダ１６の先
端部に突出しておシ、かつ結合リング２０を先端に備え
ている。またこのリング２０にはその先端に突出して突
片２１が設ケラれている。そしてこのロッド１９に対応
して結合用ブラケット２２がアーム１３にボルトで取付
けられている。ブラケット２２には上記ロッド１９のリ
ング２０を受入れる四部２３が形成されている。まだブ
ラケット２２には結合ピン２４（第４図参照）を貫通さ
せるピン孔２５が凹部２３を横切るように設けられてい
る。さらにこの四部２３に連通してブラケット２２には
スリット２６が形成されておシ、このスリブ）２６内に
はマイクロスイッチ２７が収納保持されている。
上記結合ピン２４は第４図に示すように、エアアクチュ
エータ２８のロッドに連結されている。
エータ２８のロッドに連結されている。
なおアクチュエータ２８は図外の支持手段によって上記
アーム１３に支持されている。エアアクチュエータ２８
はエアタンク２９と空気供給用導管３０を介して連通さ
れている。なおこのエアタンク２９は、例えばニゲソー
スドブレーキ用のバタフライバルブの開閉のだめの空気
供給用タンクと兼用されてよい。そして空気供給用導管
３０には電磁弁３１が取付けられており、空気の供給を
制御するようになっている。この電磁弁３１は上記マイ
クロスイッチ２７と電源３２およびスイッチ３３を介し
て接続されている。なお上記電源３２はセルモータ駆動
用の電源と兼用されてよい。
アーム１３に支持されている。エアアクチュエータ２８
はエアタンク２９と空気供給用導管３０を介して連通さ
れている。なおこのエアタンク２９は、例えばニゲソー
スドブレーキ用のバタフライバルブの開閉のだめの空気
供給用タンクと兼用されてよい。そして空気供給用導管
３０には電磁弁３１が取付けられており、空気の供給を
制御するようになっている。この電磁弁３１は上記マイ
クロスイッチ２７と電源３２およびスイッチ３３を介し
て接続されている。なお上記電源３２はセルモータ駆動
用の電源と兼用されてよい。
以上のような構成において、キャビン４の下部のエンジ
ン（図示せず）を整備する場合には、キャビン４をチル
トさせる。この操作はまず第５図に示すようにスイッチ
３３を閉成する。そして図外の操作レバーを操作して第
２図に示す油圧シリンダ１６に油を供給する。するとピ
ストンロッド１９は次第に押出され、その先端の結合リ
ング２゜けブラケット２２の凹部２３内に受入れられる
。
ン（図示せず）を整備する場合には、キャビン４をチル
トさせる。この操作はまず第５図に示すようにスイッチ
３３を閉成する。そして図外の操作レバーを操作して第
２図に示す油圧シリンダ１６に油を供給する。するとピ
ストンロッド１９は次第に押出され、その先端の結合リ
ング２゜けブラケット２２の凹部２３内に受入れられる
。
これに伴ってリング２ｏの突片２１は凹部２３を通り、
スリット２６内に挿入され、そしてマイクロスイッチ２
７の操作子を押圧する。このためにマイクロスイッチ２
７は閉成され、電源３２からの電流は、スイッチ３３．
２７を通って電磁弁３１に供給され、電磁弁３１が開か
れる。従ってタンク２９から空気供給用導管３ｏを通っ
てエアアクチュエータ２８に空気が供給され、このアク
チュエータ２８が作動して、結合ピン２４けその軸線方
向に前進する。このために結合ビン２４は結合リング２
０およびブラケット２２の貫通孔２５に貫通され、これ
によってロッド１９とブラケット２２とが結合されるこ
とになる。この位置でピン２４はそのフランジ部分がア
ーム１３の内側表面と接触して停止する。
スリット２６内に挿入され、そしてマイクロスイッチ２
７の操作子を押圧する。このためにマイクロスイッチ２
７は閉成され、電源３２からの電流は、スイッチ３３．
２７を通って電磁弁３１に供給され、電磁弁３１が開か
れる。従ってタンク２９から空気供給用導管３ｏを通っ
てエアアクチュエータ２８に空気が供給され、このアク
チュエータ２８が作動して、結合ピン２４けその軸線方
向に前進する。このために結合ビン２４は結合リング２
０およびブラケット２２の貫通孔２５に貫通され、これ
によってロッド１９とブラケット２２とが結合されるこ
とになる。この位置でピン２４はそのフランジ部分がア
ーム１３の内側表面と接触して停止する。
このようにしてピストンロッド１９７５（７” ５ケツ
ト２２と結合可能な位置に到ると、自動的にロッド１９
は結合ビン２４およびブラケット２２を介してアーム１
３と結合されることになる。そしてさらにシリンダ１６
には油が供給され続けるために、第３図に示すように、
アーム１３が取付けられているキャビンフレーム１２け
押上げられ、キャビン４ｉｊ：支点ピン１ｏを中心とし
て前方に傾くように反時計方向に回動されることになる
。従ってこれによってキャビン４がチルトされて、その
下部にあるエンジンが露出され、整備可能な状態となる
。
ト２２と結合可能な位置に到ると、自動的にロッド１９
は結合ビン２４およびブラケット２２を介してアーム１
３と結合されることになる。そしてさらにシリンダ１６
には油が供給され続けるために、第３図に示すように、
アーム１３が取付けられているキャビンフレーム１２け
押上げられ、キャビン４ｉｊ：支点ピン１ｏを中心とし
て前方に傾くように反時計方向に回動されることになる
。従ってこれによってキャビン４がチルトされて、その
下部にあるエンジンが露出され、整備可能な状態となる
。
次にエンジン等の整備を終了してキャビン４を元の状態
に戻す場合には、油圧シリンダ１６によってロッド１９
を中に引込む。するとキャビン４は第３図においてピン
１ｏを中心として次第に時計方向に回動する。そして第
２図に示すようにキャビン４がほぼ水平な状態になり、
キャビン４の後部がサスペンション５によって支持され
たら、第４図に示すようにスイッチ３３を開成する。こ
れによって電磁弁３１が閉じてアクチュエータ２８への
空気の供給が断たれ、アクチュエータ２８に内蔵されて
いる戻しばねによってロッドを介して結合ビン２４が引
抜かれる。この後にさらに油圧シリンダ１６によって第
２図に示すようにロッド１９を引込むことにより、ロッ
ド１９け完全にブラケット２３から離脱する。
に戻す場合には、油圧シリンダ１６によってロッド１９
を中に引込む。するとキャビン４は第３図においてピン
１ｏを中心として次第に時計方向に回動する。そして第
２図に示すようにキャビン４がほぼ水平な状態になり、
キャビン４の後部がサスペンション５によって支持され
たら、第４図に示すようにスイッチ３３を開成する。こ
れによって電磁弁３１が閉じてアクチュエータ２８への
空気の供給が断たれ、アクチュエータ２８に内蔵されて
いる戻しばねによってロッドを介して結合ビン２４が引
抜かれる。この後にさらに油圧シリンダ１６によって第
２図に示すようにロッド１９を引込むことにより、ロッ
ド１９け完全にブラケット２３から離脱する。
このように本実施例によると、非チルト状態においては
、油圧シリンダ１６は完全にキャビン４から分離されて
おり、従ってこのシリンダ１６がキャビン４のサスペン
ション５の作用を減殺することがなく、良好な乗心地を
確保することができる。またシリンダ１６としてロスト
モーション機構を備えた本のを使用する必要がなく、チ
ルト装置を安価に構成できて経済的に有利となる。また
チルト状態においては、キャビン４とシリンダ１６とが
結合ビン２４を介して確実に結合されているために、安
全性の高いチルト装置を提供することができる。
、油圧シリンダ１６は完全にキャビン４から分離されて
おり、従ってこのシリンダ１６がキャビン４のサスペン
ション５の作用を減殺することがなく、良好な乗心地を
確保することができる。またシリンダ１６としてロスト
モーション機構を備えた本のを使用する必要がなく、チ
ルト装置を安価に構成できて経済的に有利となる。また
チルト状態においては、キャビン４とシリンダ１６とが
結合ビン２４を介して確実に結合されているために、安
全性の高いチルト装置を提供することができる。
なおこの実施例の装置においては、上記結合ビン２４と
同一形状の補助ピンを備えており、結合ビン２４の駆動
機構に故障が生じる場合には、手動でブラケット２２と
ロッド１９とを結合し得るようになっている。
同一形状の補助ピンを備えており、結合ビン２４の駆動
機構に故障が生じる場合には、手動でブラケット２２と
ロッド１９とを結合し得るようになっている。
以上に述べたように本発明によると、非チルト状態にお
いては、キャビンとチルト用のパワーシリンダとが完全
に分離されているために、キャビンの乗心地を損なうこ
とがない。またチルト動作する場合には、結合手段によ
ってキャビンがシリンダのロッドに確実に結合されるこ
とになり、このために安全性が損なわれることもない。
いては、キャビンとチルト用のパワーシリンダとが完全
に分離されているために、キャビンの乗心地を損なうこ
とがない。またチルト動作する場合には、結合手段によ
ってキャビンがシリンダのロッドに確実に結合されるこ
とになり、このために安全性が損なわれることもない。
またロストモーション機構を有する特殊なシリンダを使
用する必要もなく、経済的に有利になる。
用する必要もなく、経済的に有利になる。
第１図は本発明の一実施例に係るトラックを概略的に示
す要部側面図、第２図はこのトラックのチルト機構の側
面図、第３図はチルト状態における第２図と同様の側面
図、第４図はアクチュエータの駆動回路のブロック図、
第５図は結合状態における第４図と同様のブロック図で
ある。 なお図面に用いた符号において、 １・・・シャーシフレーム、 ４・・・運転室キャビン、 ５・・・サスペンション、 ６・・・コイルばね、 ７・・・ショックアブソーバ、 １６・・・油圧シリンダ。 １９・・・ピストンロッド、 ２０・・・結合リング、 ２２・・・結合用ブラケット、 ２４・・・結合ビン、 ２７・・・マイクロスイッチ、 ２８・・・エアアクチュエータ、 である。 出願人 日野自動車工業株式会社
す要部側面図、第２図はこのトラックのチルト機構の側
面図、第３図はチルト状態における第２図と同様の側面
図、第４図はアクチュエータの駆動回路のブロック図、
第５図は結合状態における第４図と同様のブロック図で
ある。 なお図面に用いた符号において、 １・・・シャーシフレーム、 ４・・・運転室キャビン、 ５・・・サスペンション、 ６・・・コイルばね、 ７・・・ショックアブソーバ、 １６・・・油圧シリンダ。 １９・・・ピストンロッド、 ２０・・・結合リング、 ２２・・・結合用ブラケット、 ２４・・・結合ビン、 ２７・・・マイクロスイッチ、 ２８・・・エアアクチュエータ、 である。 出願人 日野自動車工業株式会社
Claims (1)
- キャビンをシャーシに弾性的に支持するようにした自動
車において、前記キャビンをシャーシに対してチルトす
るだめのパワーシリンダと、このパワーシリンダのロッ
ドの位置を検出する検出手段と、前記ロッドをキャビン
に結合する結合手段と、この結合手段を結合位置に駆動
するアクチュエータとを具備し、前記パワーシリンダに
よって前記ロッドが移動して前記結合手段と保合可能な
位置に達すると、前記検出手段がこれを検出し、前記ア
クチュエータによって前記結合手段が前記ロッドと前記
キャビンとを結合するようにしたことを特徴とするキャ
ビンのチルト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155830A JPS5856974A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | キヤビンのチルト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56155830A JPS5856974A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | キヤビンのチルト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5856974A true JPS5856974A (ja) | 1983-04-04 |
Family
ID=15614421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56155830A Pending JPS5856974A (ja) | 1981-09-30 | 1981-09-30 | キヤビンのチルト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5856974A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59167078U (ja) * | 1983-04-26 | 1984-11-08 | 日産ディーゼル工業株式会社 | チルトシリンダ装置 |
| KR20030041491A (ko) * | 2001-11-20 | 2003-05-27 | 기아자동차주식회사 | 화물차량의 캡 틸팅장치 |
-
1981
- 1981-09-30 JP JP56155830A patent/JPS5856974A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59167078U (ja) * | 1983-04-26 | 1984-11-08 | 日産ディーゼル工業株式会社 | チルトシリンダ装置 |
| KR20030041491A (ko) * | 2001-11-20 | 2003-05-27 | 기아자동차주식회사 | 화물차량의 캡 틸팅장치 |
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