JPS5874859A - 内燃機関の吸気装置 - Google Patents
内燃機関の吸気装置Info
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- JPS5874859A JPS5874859A JP17211181A JP17211181A JPS5874859A JP S5874859 A JPS5874859 A JP S5874859A JP 17211181 A JP17211181 A JP 17211181A JP 17211181 A JP17211181 A JP 17211181A JP S5874859 A JPS5874859 A JP S5874859A
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M11/00—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve
- F02M11/02—Multi-stage carburettors, Register-type carburettors, i.e. with slidable or rotatable throttling valves in which a plurality of fuel nozzles, other than only an idling nozzle and a main one, are sequentially exposed to air stream by throttling valve with throttling valve, e.g. of flap or butterfly type, in a later stage opening automatically
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of The Air-Fuel Ratio Of Carburetors (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、内燃機関の吸気装置に係り、４’ｌＫ。
加速ポンプ中２次スロー通路内に生じぇ燃料蒸気をクラ
ンキング時に排出して１機能層とし、つなぎ特性を円滑
にするとともに、始動前の走行にょる吸気装置の加熱に
よ）生じたソーク状態を解消し、再始動性を向上させ良
内燃機関の吸気装置に関する。
ンキング時に排出して１機能層とし、つなぎ特性を円滑
にするとともに、始動前の走行にょる吸気装置の加熱に
よ）生じたソーク状態を解消し、再始動性を向上させ良
内燃機関の吸気装置に関する。
複式吸気内燃機関Ｋ＞％／ｈでは、低負荷用１次側に高
負荷用３次ｌＩが加わる。いわゆるつなぎ特性を円滑に
する丸めに、気化器から２次偶絞９弁近傍盲でバイパス
通路として２次スロー通路を設けていゐ。オ九、このつ
なぎ特性の円滑性を確実なｔのとし、更に充分な出力を
得べく加速ポンプを設ける場合がある。そして、ある距
離を走行後に機関を停止し、しばらく後に機関を再始動
させんとする場合の１４始動性は一般に不良である。こ
れは、ハード走行により９機関が高温となり、気化器を
中心に加速ポンプ中２次スｐ−通路がこの＾熱によシバ
−＝レージｍｙ會生じ、吸気系内の空燃比が極めて過濃
とな）９着火性が悪化するからである。
負荷用３次ｌＩが加わる。いわゆるつなぎ特性を円滑に
する丸めに、気化器から２次偶絞９弁近傍盲でバイパス
通路として２次スロー通路を設けていゐ。オ九、このつ
なぎ特性の円滑性を確実なｔのとし、更に充分な出力を
得べく加速ポンプを設ける場合がある。そして、ある距
離を走行後に機関を停止し、しばらく後に機関を再始動
させんとする場合の１４始動性は一般に不良である。こ
れは、ハード走行により９機関が高温となり、気化器を
中心に加速ポンプ中２次スｐ−通路がこの＾熱によシバ
−＝レージｍｙ會生じ、吸気系内の空燃比が極めて過濃
とな）９着火性が悪化するからである。
まえ、このパーコレーシ璽ンによ〕２次スロー通路中加
速ポンプ中に生じた燃料蒸気（ペーノリの良めに、２次
スロー通路４Ｉが閉塞され皮夛、べ−バのみとなり、燃
料の応答性が悪化し＃機関がヘジテーションやスタンプ
ルを生じ、つなぎ特性が悪化し、運転性能が低下すると
いう問題点がある。
速ポンプ中に生じた燃料蒸気（ペーノリの良めに、２次
スロー通路４Ｉが閉塞され皮夛、べ−バのみとなり、燃
料の応答性が悪化し＃機関がヘジテーションやスタンプ
ルを生じ、つなぎ特性が悪化し、運転性能が低下すると
いう問題点がある。
そこで、この発明は従来の前記問題点に＠みてなされた
もので、その目的は気化６２次絞り弁をクランキング（
始動回転）時に所定開度開放させることＫよシ、ソーク
による過員混合気を希薄化し、再始動性を向上させると
ともに、２次スロー通路および加速ポンプ内に生じた燃
料蒸気（ベーパ）をクラ／キング時に排除して、燃料蒸
気による燃料通路の閉塞をなくし＃ ２次スローおよび
加速ポンプを機能態勢にし、つ々ぎ特性、加速性能を向
上させて運転性能を改善した内燃機関の吸気装置を提供
するＫある。
もので、その目的は気化６２次絞り弁をクランキング（
始動回転）時に所定開度開放させることＫよシ、ソーク
による過員混合気を希薄化し、再始動性を向上させると
ともに、２次スロー通路および加速ポンプ内に生じた燃
料蒸気（ベーパ）をクラ／キング時に排除して、燃料蒸
気による燃料通路の閉塞をなくし＃ ２次スローおよび
加速ポンプを機能態勢にし、つ々ぎ特性、加速性能を向
上させて運転性能を改善した内燃機関の吸気装置を提供
するＫある。
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細かつ具
体的に説明する。図において２は低負荷用１次側気化器
、４は低負荷用１次吸気通路、６は高負荷用２次側気化
器、８は高負荷用２次吸気通路、 １０は吸気マニホル
ド、１２はスロットルボデー、１４は２次スロー通路＃
１６は２次スローボート。
体的に説明する。図において２は低負荷用１次側気化器
、４は低負荷用１次吸気通路、６は高負荷用２次側気化
器、８は高負荷用２次吸気通路、 １０は吸気マニホル
ド、１２はスロットルボデー、１４は２次スロー通路＃
１６は２次スローボート。
１７は１次数〕弁、１８は２次数９弁、２０は２次絞り
弁Ｖヤ７）、２２は嬉１主レバー、２４はダイヤフラム
式加速ポンプ、２６は加速ポンプのロッド、２８はダイ
ヤフラム、８０はダイヤ７′）１室＃３２は規制カム、
３４は第２主レバー、３６はレバーシャフト、３８はツ
リートチャンバ、 ４０．４２は夫々加速ポンプの吸入
通路、供給通路、４３は加速ノズルである。
弁Ｖヤ７）、２２は嬉１主レバー、２４はダイヤフラム
式加速ポンプ、２６は加速ポンプのロッド、２８はダイ
ヤフラム、８０はダイヤ７′）１室＃３２は規制カム、
３４は第２主レバー、３６はレバーシャフト、３８はツ
リートチャンバ、 ４０．４２は夫々加速ポンプの吸入
通路、供給通路、４３は加速ノズルである。
２次吸気通路８には１図示省略の燃焼ｉ１に近接する２
次絞）弁１８がスーツトルボデー１２内圧設けられ、こ
の２多弁シ弁１８をクラ／キング時に所定１ｉｌｊｌＩ
！開放させる始動時開弁手段−が設けられている。すな
わち、２多弁如弁１８の絞）弁シヤフト２０には２次数
９弁川を開閉させるｉｌｌ主レバー２２が固着され、さ
らに絞ｐ弁シャフ）２０には、ビン４６を有する第１副
レバー槌が回転自在に装着され。
次絞）弁１８がスーツトルボデー１２内圧設けられ、こ
の２多弁シ弁１８をクラ／キング時に所定１ｉｌｊｌＩ
！開放させる始動時開弁手段−が設けられている。すな
わち、２多弁如弁１８の絞）弁シヤフト２０には２次数
９弁川を開閉させるｉｌｌ主レバー２２が固着され、さ
らに絞ｐ弁シャフ）２０には、ビン４６を有する第１副
レバー槌が回転自在に装着され。
この第１副レバー砺と第１アクチエエータ団のダイヤ７
ツム紹とは第１０ツド稠を介して接続されている。そし
てａｌｌアクチ為エータ団のダイヤ７フム１１５６に負
圧が加わることにより、 ＠１ｉｉｌｌレノ（−槌のビ
ン栃を第１主レバー２２に＠接させ九状廖で２次絞り御
坊を所定開度だ叶開放で１１石ように構成されている。
ツム紹とは第１０ツド稠を介して接続されている。そし
てａｌｌアクチ為エータ団のダイヤ７フム１１５６に負
圧が加わることにより、 ＠１ｉｉｌｌレノ（−槌のビ
ン栃を第１主レバー２２に＠接させ九状廖で２次絞り御
坊を所定開度だ叶開放で１１石ように構成されている。
しかして第１アクチエエータ団のダイヤフラムＷ１５６
と電気式負圧切蟻弁困の主ポートωとを第１負圧通路６
２を介して遅過接続する。
と電気式負圧切蟻弁困の主ポートωとを第１負圧通路６
２を介して遅過接続する。
この第１負圧通路６２には、ダイヤフラム室間の負圧を
ｉＩ延させる九めのボリウムθおよび負圧遅延弁（ＶＴ
Ｖ等）６５を介設する。また、電気式負圧切換弁５８Ｆ
ｉ主ボートωの他ＫＡボート刺とＢボート間とを有し、
Ａボート６は第２負圧通路圀を介して１次絞り弁１７よ
りも下流側の１次吸気通路４内に形成し喪負圧ボート７
０に連通し、またＢボート６６は大気に連通している。
ｉＩ延させる九めのボリウムθおよび負圧遅延弁（ＶＴ
Ｖ等）６５を介設する。また、電気式負圧切換弁５８Ｆ
ｉ主ボートωの他ＫＡボート刺とＢボート間とを有し、
Ａボート６は第２負圧通路圀を介して１次絞り弁１７よ
りも下流側の１次吸気通路４内に形成し喪負圧ボート７
０に連通し、またＢボート６６は大気に連通している。
電気式負圧切換弁困ＫＦｉ、図示省略のソレノイドが組
み込まれ、このソレノイド、そしてイグニシ目ンスイッ
チ７２およびバッテリ７４からなる電気回路が形成され
ている。
み込まれ、このソレノイド、そしてイグニシ目ンスイッ
チ７２およびバッテリ７４からなる電気回路が形成され
ている。
そしてイグニシ璽ンスイッチ７２がクランキング操作に
よってＯＮとなり電気式負圧切換弁路を開弁し、クラン
キングによって生じた吸気管負圧を第１アクチエエータ
団のダイヤ７ツム室５６に伝遍するようにしたものであ
る。
よってＯＮとなり電気式負圧切換弁路を開弁し、クラン
キングによって生じた吸気管負圧を第１アクチエエータ
団のダイヤ７ツム室５６に伝遍するようにしたものであ
る。
ｔた。２次、スロー通路１４は２次スローポート１６に
開口終端し、この２次スａ−ボート１６は２多弁多弁１
８の開閉規制域に形成されている。つまり。
開口終端し、この２次スａ−ボート１６は２多弁多弁１
８の開閉規制域に形成されている。つまり。
２次ス曹−ポート１６は、全閉時における２次絞り弁１
８よｐも上流側且つ、この２次絞り弁１８の開放時には
この２多弁ｐ弁部を通過する吸気流により吸引される部
位に設けられる。これＫより、クランキング時には第１
アクチエエータ５０により、２次絞り弁１８を少許開放
させることによシ２次スロー通路１４に発生した燃料蒸
気を吸引排出し、この２次スロー通路を機能層とし、つ
なぎ時における特性、つｔり燃料の応答性を改善し九４
のである。
８よｐも上流側且つ、この２次絞り弁１８の開放時には
この２多弁ｐ弁部を通過する吸気流により吸引される部
位に設けられる。これＫより、クランキング時には第１
アクチエエータ５０により、２次絞り弁１８を少許開放
させることによシ２次スロー通路１４に発生した燃料蒸
気を吸引排出し、この２次スロー通路を機能層とし、つ
なぎ時における特性、つｔり燃料の応答性を改善し九４
のである。
さらに、加速ポンプ２４には、クランキング時に加速ポ
ンプＵを好壕しくは１回のみ作動させてこの加速ポンプ
Ｕ中のペーパを排出し檜能態勢圧させる始動時作動手段
７６が設けられている。すなわち、電気式負圧切換弁部
の主ポートωと絡２アクチェエータ７８０第２ダイヤフ
ラ五室（資）とが第３負圧通路圏を介して遅過接続され
ている。そして。
ンプＵを好壕しくは１回のみ作動させてこの加速ポンプ
Ｕ中のペーパを排出し檜能態勢圧させる始動時作動手段
７６が設けられている。すなわち、電気式負圧切換弁部
の主ポートωと絡２アクチェエータ７８０第２ダイヤフ
ラ五室（資）とが第３負圧通路圏を介して遅過接続され
ている。そして。
第２アクチ瓢エータ７８の第２ダイヤフラムＵから延び
る第２ｐツド８６社第２副レバー羽に装着され。
る第２ｐツド８６社第２副レバー羽に装着され。
このレバー簡の７ツク８９により第２主レバーｈ’を揺
動運動せしめるように構成される。そしてこの１＠２主
レバー詞は加速ポンプムのロッド２６に往復動を付与す
ぺ〈ロッド２６４２）先端に係合している。
動運動せしめるように構成される。そしてこの１＠２主
レバー詞は加速ポンプムのロッド２６に往復動を付与す
ぺ〈ロッド２６４２）先端に係合している。
ｔた。９０は第３アタチエエータであり、このダイヤフ
ラムｍ９２には、ベンチエリ１次ポート９４およびベン
チュリ２次ボート９６によ〕ベンチエリ負圧を導入する
。これｋより作動杆９８を引き上げ。
ラムｍ９２には、ベンチエリ１次ポート９４およびベン
チュリ２次ボート９６によ〕ベンチエリ負圧を導入する
。これｋより作動杆９８を引き上げ。
２次絞り弁１８の開度をベンチエリ負圧に比例させて継
続開放させ得る。つｔ９負荷に対応させ友２多弁シ弁の
開度がこの２次弁開放手段により実現し得るのである。
続開放させ得る。つｔ９負荷に対応させ友２多弁シ弁の
開度がこの２次弁開放手段により実現し得るのである。
次に作用について説明する。
イグニションスイッチｎをクランキング操作すると電気
式負圧切換弁回申のソレノイドによプ。
式負圧切換弁回申のソレノイドによプ。
この通路が切り換ヤ、主ポートωとＡポート砲とが連通
する。これと同時にこのクランキングによって１次吸気
通路４に＠気管負圧が生起する。この吸気管負圧は負圧
ボート７０から、ｇｚおよび第１負圧通路６８．６２を
経て負圧遅延弁６５ｔ−通過してポリウム６ｓに一旦貯
留され、さらに第１アクチユエータ団の第１ダイヤフラ
ム室５６に伝達される。
する。これと同時にこのクランキングによって１次吸気
通路４に＠気管負圧が生起する。この吸気管負圧は負圧
ボート７０から、ｇｚおよび第１負圧通路６８．６２を
経て負圧遅延弁６５ｔ−通過してポリウム６ｓに一旦貯
留され、さらに第１アクチユエータ団の第１ダイヤフラ
ム室５６に伝達される。
この喪め、第１ダイヤフラム５２がダイヤフラム４問方
向に吸引され、第１０ンド５４ｔ−介して第１７ルパー
槌が図に訃いて左回ｐ、つまり矢印り方間に回転し、ビ
ン４６１Ｃより第１主レバーｎを押進回転させ、これに
より２次数シ弁１８が所定開度だけ開弁する。この開弁
により新気が燃焼室中に吸入され、ハード走行後のパー
コレーシヨンによる吸気系に充満した極めてリッチな空
燃比の混合気かり−ン化され、再始動性を改善する。
向に吸引され、第１０ンド５４ｔ−介して第１７ルパー
槌が図に訃いて左回ｐ、つまり矢印り方間に回転し、ビ
ン４６１Ｃより第１主レバーｎを押進回転させ、これに
より２次数シ弁１８が所定開度だけ開弁する。この開弁
により新気が燃焼室中に吸入され、ハード走行後のパー
コレーシヨンによる吸気系に充満した極めてリッチな空
燃比の混合気かり−ン化され、再始動性を改善する。
マ九、この２次絞り弁１８の開放によって２次ス四−ボ
ー） １６はクランキング負圧を受け、２次スロー通路
１４に発生した燃料蒸気が２次ス四−ポー）１６より吸
引、排出される。このため、燃料蒸気によって２次吸気
通路１４が閉塞される不都合を改善し、１次側から２次
側への移行時、つま）１次吸気通路４４Ｃ鵞次吸気通路
１８０＊動も加わるいわゆるつなぎ時のための機能態勢
を完了する。
ー） １６はクランキング負圧を受け、２次スロー通路
１４に発生した燃料蒸気が２次ス四−ポー）１６より吸
引、排出される。このため、燃料蒸気によって２次吸気
通路１４が閉塞される不都合を改善し、１次側から２次
側への移行時、つま）１次吸気通路４４Ｃ鵞次吸気通路
１８０＊動も加わるいわゆるつなぎ時のための機能態勢
を完了する。
一方、第３負圧通路８２によって第２アクチエエータ７
８の第２ダイヤ７ツム室８０に対してもクランキング負
圧が伝達され、これｋより第２ダイヤフラム編は第２ダ
イヤフラム室聞方向に吸引され。
８の第２ダイヤ７ツム室８０に対してもクランキング負
圧が伝達され、これｋより第２ダイヤフラム編は第２ダ
イヤフラム室聞方向に吸引され。
第２０ツド圀を介して第２副レバー羽が図において右ｌ
Ｉ、つｔυ矢印８方向に回転し、この回転と同時に第２
主レバーＵも同方向に回転せられ、刺違ボンブスのロッ
ド２６が押し込まれる。この良め。
Ｉ、つｔυ矢印８方向に回転し、この回転と同時に第２
主レバーＵも同方向に回転せられ、刺違ボンブスのロッ
ド２６が押し込まれる。この良め。
吸入通路切を経てダイヤフラム室３０に発生し九燃料蒸
気は供給通路心を経て加速ノズル劇から吸気通路中に排
出される。これにより、加速ポンプ７８は即応体勢つｔ
）機能態勢が整う。
気は供給通路心を経て加速ノズル劇から吸気通路中に排
出される。これにより、加速ポンプ７８は即応体勢つｔ
）機能態勢が整う。
次いで、クランキングの終了と同時にイグニションスイ
ッチ７２のクラｙ命ンダ信号はＯＦＦとなり、電気式負
圧切換弁郭の通路が切ヤ換り、主ポートωとＢポート圀
とが連通して、第１負圧通路６２は大気に開放される。
ッチ７２のクラｙ命ンダ信号はＯＦＦとなり、電気式負
圧切換弁郭の通路が切ヤ換り、主ポートωとＢポート圀
とが連通して、第１負圧通路６２は大気に開放される。
しかしこの時、第１７クチエエータ団のダイヤフラム富
間の負圧はＩリクムＢと負圧遅延弁藝とによシ、所定時
間だけ遅延し、再始動時においては新気の吸入を継続し
空燃比をリーン化し、ｔた冷機時の始動時においてはこ
の間にハイアイドルを維持し０機関の早期安定化に寄与
する。
間の負圧はＩリクムＢと負圧遅延弁藝とによシ、所定時
間だけ遅延し、再始動時においては新気の吸入を継続し
空燃比をリーン化し、ｔた冷機時の始動時においてはこ
の間にハイアイドルを維持し０機関の早期安定化に寄与
する。
以上の説明から明らかなようにこの発明によれば、クラ
ンキング時に気化器２次数９弁を所定開度開放させるこ
とができあので、ハード走行後のパーコレーシヨンによ
る吸気系のオー、ｐ＜−１）ｙｆな混合気をリーン化す
ることができ、再始動性を改善することかでｉｌ、燃費
を向上させ、有害成分の排出量を４減少さ破ることがで
きる。
ンキング時に気化器２次数９弁を所定開度開放させるこ
とができあので、ハード走行後のパーコレーシヨンによ
る吸気系のオー、ｐ＜−１）ｙｆな混合気をリーン化す
ることができ、再始動性を改善することかでｉｌ、燃費
を向上させ、有害成分の排出量を４減少さ破ることがで
きる。
まえ、２次スレー通路中の燃料蒸気を吸引排出し、更に
クランキング時に加速ポンプを１回作動させＩＩａ料蒸
気を排出する構成としたので、２次スーー通路および加
速ポンプを機能態勢とし、つなぎ特性を円滑にし加速性
能を高め、運転性能を向上させることかで１１嶌。
クランキング時に加速ポンプを１回作動させＩＩａ料蒸
気を排出する構成としたので、２次スーー通路および加
速ポンプを機能態勢とし、つなぎ特性を円滑にし加速性
能を高め、運転性能を向上させることかで１１嶌。
さらＩＩｃ、ポリウムと負圧遅延弁とで２次絞や弁を開
動させる第１アクチエニー声のダイヤ７２ム富内負圧を
所属時間だけ遍嬌させることができる構成とすれば、２
次数９弁の開弁時間を所望のものに設定することかで１
１．暖機時再始動時Ｉ／ｃｓＰいてはよｐ始動性を改善
し得るし１機関の早期安定を実現し得る。
動させる第１アクチエニー声のダイヤ７２ム富内負圧を
所属時間だけ遍嬌させることができる構成とすれば、２
次数９弁の開弁時間を所望のものに設定することかで１
１．暖機時再始動時Ｉ／ｃｓＰいてはよｐ始動性を改善
し得るし１機関の早期安定を実現し得る。
また、第１アクチ具エータを中心とする始動時開弁手段
と第３７クチユエータを中心とする２次弁開放手段とを
夫々側機構として構成したので。
と第３７クチユエータを中心とする２次弁開放手段とを
夫々側機構として構成したので。
確実な機能の発揮が担保され、更に夫々単機能でよいの
で夫々の構造は比較的簡略とな夛故障が少なく保守も容
易である。
で夫々の構造は比較的簡略とな夛故障が少なく保守も容
易である。
図面はこの発明の一実施例に係る内燃機関の吸気装置を
示す系統図である。 ２・・・低負荷用１次側気化器、 ４−・低負荷用１
次吸気通路、 ６・・・高負荷用２次側気化６゜８・
・・高負荷用２次吸気通路、 １８−・気化器２次絞
り弁、 ４４−・始動時開弁手段。 １６・・・２次スローポー）、 ２４−・・加速ポン
プ。 ７６・・・始動時作動手段。 代理人 弁理士 西 郷 義 情
示す系統図である。 ２・・・低負荷用１次側気化器、 ４−・低負荷用１
次吸気通路、 ６・・・高負荷用２次側気化６゜８・
・・高負荷用２次吸気通路、 １８−・気化器２次絞
り弁、 ４４−・始動時開弁手段。 １６・・・２次スローポー）、 ２４−・・加速ポン
プ。 ７６・・・始動時作動手段。 代理人 弁理士 西 郷 義 情
Claims (1)
- 低負荷用１次側気化響を有する低負荷用１次吸気通路と
高負荷用２次側気化器を有する高負荷用２次吸気通路と
を臭備する複式吸気内燃機関において、気化Ｉｓ２次絞
多弁をクランキング時に所定開度開放させる始動締縛弁
手段を設け、この気化器２次数〕弁を負圧に応動させて
継続開放さ破る２次弁開放手段を設け、！！次多弁弁の
開閉規制域Ｋ ２ 次ｘ Ｄ−ポートを設け、クランキ
ング時に加速ポンプを作動させてこの加速ポンプを機能
層にさせる始動時作動手段を設けたことを４１像とする
内燃ｍ関の吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17211181A JPS5874859A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17211181A JPS5874859A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5874859A true JPS5874859A (ja) | 1983-05-06 |
| JPH0140221B2 JPH0140221B2 (ja) | 1989-08-25 |
Family
ID=15935752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17211181A Granted JPS5874859A (ja) | 1981-10-29 | 1981-10-29 | 内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5874859A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2517746A1 (fr) * | 1981-12-07 | 1983-06-10 | Suzuki Motor Co | Dispositif a pompe de reprise pour carburateur |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5585545U (ja) * | 1978-12-11 | 1980-06-12 | ||
| JPS55107932A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-19 | Toshiba Corp | Light appliance tester |
-
1981
- 1981-10-29 JP JP17211181A patent/JPS5874859A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5585545U (ja) * | 1978-12-11 | 1980-06-12 | ||
| JPS55107932A (en) * | 1979-02-15 | 1980-08-19 | Toshiba Corp | Light appliance tester |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2517746A1 (fr) * | 1981-12-07 | 1983-06-10 | Suzuki Motor Co | Dispositif a pompe de reprise pour carburateur |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0140221B2 (ja) | 1989-08-25 |
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