JPS5876319A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
- Publication number
- JPS5876319A JPS5876319A JP17461181A JP17461181A JPS5876319A JP S5876319 A JPS5876319 A JP S5876319A JP 17461181 A JP17461181 A JP 17461181A JP 17461181 A JP17461181 A JP 17461181A JP S5876319 A JPS5876319 A JP S5876319A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- line
- intake
- air conditioner
- full
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00864—Ventilators and damper doors
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車用空気調和装置に係シ、特に自動運転モ
ードを持った省エネルギーを考慮した自動車用空気調和
装置に関する。
ードを持った省エネルギーを考慮した自動車用空気調和
装置に関する。
従来の自動車用空気調和装置は、フルクール−エアコン
−ヒータの各モードで車室内空気の吸入循環−車室内外
空気同時吸入−車室外空気吸入を行う構造となっていた
。これを第１図で説明する。
−ヒータの各モードで車室内空気の吸入循環−車室内外
空気同時吸入−車室外空気吸入を行う構造となっていた
。これを第１図で説明する。
、車室内空気吸入口１２．車室外空気吸入口１３とそれ
を切換えるインテークドア１４を備え、このインテーク
ドア１４を負圧アクチュエータ２６′で作動させていた
。この負圧アクチュエータ２６′はインテークドア１４
をフルクールで工、エアコン（エヤミックス）で■、上
ヒータードで■の位置と３段階の位置を取る多段式アク
チュエータが用いられていた。また、吸入空気型はブロ
ワ−１５の回転数を変えることによシ制御し、空調装置
を手動運転する場合では最大風量から最小風量まで３〜
４段階に、自動運転では最大から最小風量まで約４：ｌ
の風量で連続的に変化するようになっている。自動車は
狭い車室空間を空気調和するため相当量の換気量が必要
であるため、前記インテークドア１４のπの位置でブロ
ワ−１５の回転数が最小の場合の外気吸入量が前記−換
気量を満すように構成されて贋た。このため工でコンモ
ードでブロワ−１５の回転数が最小でなお時には必要以
上の外気を吸入していた。特に外気温度が高く外気吸入
量の多い場合には、この高温の外気を冷却するために冷
房装置を作動させ、このため不必要なエンジン動力を消
費するという欠点がちっつた。
を切換えるインテークドア１４を備え、このインテーク
ドア１４を負圧アクチュエータ２６′で作動させていた
。この負圧アクチュエータ２６′はインテークドア１４
をフルクールで工、エアコン（エヤミックス）で■、上
ヒータードで■の位置と３段階の位置を取る多段式アク
チュエータが用いられていた。また、吸入空気型はブロ
ワ−１５の回転数を変えることによシ制御し、空調装置
を手動運転する場合では最大風量から最小風量まで３〜
４段階に、自動運転では最大から最小風量まで約４：ｌ
の風量で連続的に変化するようになっている。自動車は
狭い車室空間を空気調和するため相当量の換気量が必要
であるため、前記インテークドア１４のπの位置でブロ
ワ−１５の回転数が最小の場合の外気吸入量が前記−換
気量を満すように構成されて贋た。このため工でコンモ
ードでブロワ−１５の回転数が最小でなお時には必要以
上の外気を吸入していた。特に外気温度が高く外気吸入
量の多い場合には、この高温の外気を冷却するために冷
房装置を作動させ、このため不必要なエンジン動力を消
費するという欠点がちっつた。
本発明の目的は、上記欠点を解消した消エネルギータイ
プの自動車用空気調和装置を提供することにある。
プの自動車用空気調和装置を提供することにある。
本発明は、自動車用空気調和装置の少なくとも冷房作動
時ブロワ−による吸入空気量が変化しても外気吸入量を
ほぼ一定量とし、ブロワ−風量の多いときにも空調装置
用圧縮機の負荷を必要最少限とすることによりエンジン
の消エネ化を計るようにしたものである。
時ブロワ−による吸入空気量が変化しても外気吸入量を
ほぼ一定量とし、ブロワ−風量の多いときにも空調装置
用圧縮機の負荷を必要最少限とすることによりエンジン
の消エネ化を計るようにしたものである。
本発明による自動車用空気調和装置の実施例を第２図、
第３図によ、り説明する。
第３図によ、り説明する。
第２図は本発明によ、る自動車用空気調和装置の一実施
例を示す構成−である。空調ユニット１、後述の操作ユ
ニット、センサー等からの信号により空調ユニット１等
に制御信号を送る制御ユニット２、車室内の設定温度、
自動運転、手動運転（ブロワ−風量、空気吹出口の選択
等）等を選択する操作ユニット３、車室内温度、車室外
温度等を制御ユニット２に入力するセンサー４，５・・
・・・・等よフ構成されている。空調ユニット１のケー
ス１１には車室内空気を吸入する車室内吸入口１２、車
外空気を吸入するための車外吸入口１３、これ等の吸入
口を９侠え又は各々の吸入空気量の割合を制御するイン
テークダンパー１４が設けられている。これ等の吸入口
から空気を吸入し後述の熱交換器に送シ、空気調和を行
うた・めのブロワ−１５が設けられモータ１５ａによフ
駆動される。
例を示す構成−である。空調ユニット１、後述の操作ユ
ニット、センサー等からの信号により空調ユニット１等
に制御信号を送る制御ユニット２、車室内の設定温度、
自動運転、手動運転（ブロワ−風量、空気吹出口の選択
等）等を選択する操作ユニット３、車室内温度、車室外
温度等を制御ユニット２に入力するセンサー４，５・・
・・・・等よフ構成されている。空調ユニット１のケー
ス１１には車室内空気を吸入する車室内吸入口１２、車
外空気を吸入するための車外吸入口１３、これ等の吸入
口を９侠え又は各々の吸入空気量の割合を制御するイン
テークダンパー１４が設けられている。これ等の吸入口
から空気を吸入し後述の熱交換器に送シ、空気調和を行
うた・めのブロワ−１５が設けられモータ１５ａによフ
駆動される。
ブロワ−１５の下流にｄ通過する空気を冷却する様にエ
バポレータ１６が設けられている。エバポレータ１６は
コンプレッサ１７、コンデンサー（図示せず）等と冷凍
サイクルを構成している。
バポレータ１６が設けられている。エバポレータ１６は
コンプレッサ１７、コンデンサー（図示せず）等と冷凍
サイクルを構成している。
コンプレツｆ１７は車輛用エンジンによフマグネットク
ラッチ１７ａを介して駆動される。このモバポレータ１
６の下流には、工／ジン冷却水（温水）が循環すゑヒー
タコア１８が設けられ、このヒータコア１ｄと並列にバ
イパス１９が形成されている。エバポレータ１６を通過
した空気のヒータコア１８とバイパス１９を通過する童
の割合を制ｍｌ ｆ ルエアミックスダンパー２０ａ、
バイパスダン／、＜ −２、Ｏｂが設けられている。更
に、前記エバポレータ；１６、ヒータコア１８の熱交換
器を通過し温度−節された空気を車室内の下部から吹出
すフロア−吹出口２１．上部のインパネ部分等から吹出
すベンチレーション吹出口２２、前部風防ガラスに向け
て吹出すデフロスト吹出し口２３を備えておシ、フロア
吹出口２１を開閉するダンパー２４、デフロスト吹出口
２２への吹出しを制御するダンパー２５が設けられてい
る。
ラッチ１７ａを介して駆動される。このモバポレータ１
６の下流には、工／ジン冷却水（温水）が循環すゑヒー
タコア１８が設けられ、このヒータコア１ｄと並列にバ
イパス１９が形成されている。エバポレータ１６を通過
した空気のヒータコア１８とバイパス１９を通過する童
の割合を制ｍｌ ｆ ルエアミックスダンパー２０ａ、
バイパスダン／、＜ −２、Ｏｂが設けられている。更
に、前記エバポレータ；１６、ヒータコア１８の熱交換
器を通過し温度−節された空気を車室内の下部から吹出
すフロア−吹出口２１．上部のインパネ部分等から吹出
すベンチレーション吹出口２２、前部風防ガラスに向け
て吹出すデフロスト吹出し口２３を備えておシ、フロア
吹出口２１を開閉するダンパー２４、デフロスト吹出口
２２への吹出しを制御するダンパー２５が設けられてい
る。
インテークダンパー１４は負圧サーボモータ２６によシ
回動され、負圧サーボモータ２６のストロークは負圧源
（図示せず）から供給される負圧力を制御ユニット２か
らの電気信号によシ制御する負圧トランスデユーサ２７
によシ求められる負圧の大きさによる。ブロワ−風量は
モータ１５ａに制御ユニット２によフ印加される電圧に
より制御され、冷凍サイクルは制御ユニット２よりの電
気信号によりマグネットクラッチ１７２ｔ７励磁。
回動され、負圧サーボモータ２６のストロークは負圧源
（図示せず）から供給される負圧力を制御ユニット２か
らの電気信号によシ制御する負圧トランスデユーサ２７
によシ求められる負圧の大きさによる。ブロワ−風量は
モータ１５ａに制御ユニット２によフ印加される電圧に
より制御され、冷凍サイクルは制御ユニット２よりの電
気信号によりマグネットクラッチ１７２ｔ７励磁。
非励磁することによりコンプレッサ１７を駆動。
非駆動し制御される。ヒータコア１８への温水の流入は
ウォータコック２８に供給される負圧を電磁弁２９の開
閉によシ制御される。車室内温度を設定温度に制御する
エアミックスダンパー２０ａは負圧サテボ３０により回
動され、その制御は車室温センサー４によシ入力される
車室温度と操作ユニット３から入力される設定温度との
偏差により演算され制御ユニットよりの電気信号で負圧
トランスヂューナ３１から出力される負圧の大きさによ
る。この制御信号としては外気温度９日射量等により補
正される場合もある。バイパスドア２０ｂはエア°ミッ
クスドア２０ａと連動して回動するように構成されてい
る。フロア−吹出口２１は負圧アクチュエータ３４に供
給される負圧を電磁弁３５を開閉することによ勺、又デ
フロスタ−吹出口２３の開閉は負圧アクチュエータ３６
に供給される負圧を電磁弁３７の開閉により各ダンパー
を制御することによシ行われる様に構成されている。
ウォータコック２８に供給される負圧を電磁弁２９の開
閉によシ制御される。車室内温度を設定温度に制御する
エアミックスダンパー２０ａは負圧サテボ３０により回
動され、その制御は車室温センサー４によシ入力される
車室温度と操作ユニット３から入力される設定温度との
偏差により演算され制御ユニットよりの電気信号で負圧
トランスヂューナ３１から出力される負圧の大きさによ
る。この制御信号としては外気温度９日射量等により補
正される場合もある。バイパスドア２０ｂはエア°ミッ
クスドア２０ａと連動して回動するように構成されてい
る。フロア−吹出口２１は負圧アクチュエータ３４に供
給される負圧を電磁弁３５を開閉することによ勺、又デ
フロスタ−吹出口２３の開閉は負圧アクチュエータ３６
に供給される負圧を電磁弁３７の開閉により各ダンパー
を制御することによシ行われる様に構成されている。
次に上記構成よりなる自動車用空気調和装置の作動を説
明する。先ず自動運転状態について説明すると、この空
気調和装置を構成する各機器は、前記設定温度と車室内
温度との偏差、又はこの偏−差から演算した値θにより
第３図に示す様に作動する。上記θの線上ａよフ左側は
フルクールの状態、ａｂ間は冷却後再加熱し混合するい
わゆるエアミックの状態、ｂより右側はフルヒートの状
態層状態である。＠Ａはモータ１５ａに印加される電圧
でｌ）フルクール、フルヒートで最大風量となり、エア
ミックス状態で最大風量から最小風景まで前記θの値に
よシ変化する。冷凍サイクル即ちコンプレッサ１７はフ
ルクール及びエアミックス状態で駆動される。但し外気
温度等によりコンプレッサ１７の駆動、非駆動は上記状
態に於ても制御される場合もある。ヒータコア１Ｂに温
水の循環を制御するクォータコック２８はエアミックス
、フルヒートの状態で開となる。線Ｂはエアミックスド
ア２０ａの開度（ヒータコア１８を通過する空気量の割
合）でフルクールで全閉、フルヒートで全開となフェア
ミックス状態では前記θによシリニアに変化し車室温度
を設定温度とする様に作動する。フロア−吹出口２１用
ダンパー２４は暖房状態で開となる。デフロスタ−吹出
口制御用タンバー２５１ｔｉ冷房状態でベンテレ−ジョ
ン吹田口２２を開、暖房状態でデフロスタ−吹出口を開
とする様に作動する。次にインテークダンパ＝１４は制
御ユニット２からの信号により前記θの値に関連して負
圧トランスデユーサ２７を制御することにより、負圧サ
ーボモータ１３を作動させ第３図中の線Ｃの様に作動す
る。フルクールの状 □態では全吸入空気加車室内空
気であシ、エアミックス状態でプロワ−風量が最小のと
き車室内外気の吸入量の割合がほぼ２二１になる様に決
められ、このときの外気吸入量（換気ｔ）が通常必要且
つ充分な量となる様に決められている。次にエアミック
ス状態でプロワ−風量が増加するのに対応してインテー
クダンパー・１４の外気吸入側開度を減少させ、外気吸
入量が常に上記外気吸入量にほぼ等しくなる様に制御す
る。又フルヒート状態では全吸入空気を外気導入する様
に作動させる。ヒータ、−７，７１８を流れる二／ジ／
冷却水の熱は外部に捨゛られるものであシフルヒート時
全吸入空気を外気としても、空調装置 る負担は増加することはない。上記前えにょシ第３図に
示す線ｃ’、ｃ“の様に少なくとも空調装置が冷房状態
時（フルクールは除いて）には外気導入量をほぼ一定と
することにょシ本発明の目的をほぼ達成することが可能
である。本実施例ではインテークダンパー１４を作動す
るのに負圧サーボモータ２６と負圧トランスデユーサ２
７を用いているが、負圧アクチュエータとポテンショメ
ータ、電磁弁を用いポテンショメータによる位置信号を
制御ユニットにフィードバックすることによ、 シミ磁
弁を制御する方式等も使用可能である。以上自動運転に
ついて説明したが、手動運転時にも同様にモータ１５ａ
の回転数（印加電圧）及び前記θの値により演算した値
によりインテークダンパー１４の外気吸入開度を制御す
ることが出来る。
明する。先ず自動運転状態について説明すると、この空
気調和装置を構成する各機器は、前記設定温度と車室内
温度との偏差、又はこの偏−差から演算した値θにより
第３図に示す様に作動する。上記θの線上ａよフ左側は
フルクールの状態、ａｂ間は冷却後再加熱し混合するい
わゆるエアミックの状態、ｂより右側はフルヒートの状
態層状態である。＠Ａはモータ１５ａに印加される電圧
でｌ）フルクール、フルヒートで最大風量となり、エア
ミックス状態で最大風量から最小風景まで前記θの値に
よシ変化する。冷凍サイクル即ちコンプレッサ１７はフ
ルクール及びエアミックス状態で駆動される。但し外気
温度等によりコンプレッサ１７の駆動、非駆動は上記状
態に於ても制御される場合もある。ヒータコア１Ｂに温
水の循環を制御するクォータコック２８はエアミックス
、フルヒートの状態で開となる。線Ｂはエアミックスド
ア２０ａの開度（ヒータコア１８を通過する空気量の割
合）でフルクールで全閉、フルヒートで全開となフェア
ミックス状態では前記θによシリニアに変化し車室温度
を設定温度とする様に作動する。フロア−吹出口２１用
ダンパー２４は暖房状態で開となる。デフロスタ−吹出
口制御用タンバー２５１ｔｉ冷房状態でベンテレ−ジョ
ン吹田口２２を開、暖房状態でデフロスタ−吹出口を開
とする様に作動する。次にインテークダンパ＝１４は制
御ユニット２からの信号により前記θの値に関連して負
圧トランスデユーサ２７を制御することにより、負圧サ
ーボモータ１３を作動させ第３図中の線Ｃの様に作動す
る。フルクールの状 □態では全吸入空気加車室内空
気であシ、エアミックス状態でプロワ−風量が最小のと
き車室内外気の吸入量の割合がほぼ２二１になる様に決
められ、このときの外気吸入量（換気ｔ）が通常必要且
つ充分な量となる様に決められている。次にエアミック
ス状態でプロワ−風量が増加するのに対応してインテー
クダンパー・１４の外気吸入側開度を減少させ、外気吸
入量が常に上記外気吸入量にほぼ等しくなる様に制御す
る。又フルヒート状態では全吸入空気を外気導入する様
に作動させる。ヒータ、−７，７１８を流れる二／ジ／
冷却水の熱は外部に捨゛られるものであシフルヒート時
全吸入空気を外気としても、空調装置 る負担は増加することはない。上記前えにょシ第３図に
示す線ｃ’、ｃ“の様に少なくとも空調装置が冷房状態
時（フルクールは除いて）には外気導入量をほぼ一定と
することにょシ本発明の目的をほぼ達成することが可能
である。本実施例ではインテークダンパー１４を作動す
るのに負圧サーボモータ２６と負圧トランスデユーサ２
７を用いているが、負圧アクチュエータとポテンショメ
ータ、電磁弁を用いポテンショメータによる位置信号を
制御ユニットにフィードバックすることによ、 シミ磁
弁を制御する方式等も使用可能である。以上自動運転に
ついて説明したが、手動運転時にも同様にモータ１５ａ
の回転数（印加電圧）及び前記θの値により演算した値
によりインテークダンパー１４の外気吸入開度を制御す
ることが出来る。
以上説明の通シ本発明によれば、必要且°、っ充分な換
気量を確保しながら空気調和装置用ジンプレツサの駆動
によるエンジン出方の無駄な消費を無くした自動車用空
気調和装置を得られる。
気量を確保しながら空気調和装置用ジンプレツサの駆動
によるエンジン出方の無駄な消費を無くした自動車用空
気調和装置を得られる。
第１図は従来の空気調和装置の空気吸入部の構成図、第
２図は本発明による空気調和装置の全体構成図、第３図
は上記空気調和装置の作動説明図である。 ｌ・・・空調ユニット、１２・・・車室内吸入口、１３
・・・車室外吸入口、１４・・・インテークダンパー、
２６Ａ第３１
２図は本発明による空気調和装置の全体構成図、第３図
は上記空気調和装置の作動説明図である。 ｌ・・・空調ユニット、１２・・・車室内吸入口、１３
・・・車室外吸入口、１４・・・インテークダンパー、
２６Ａ第３１
Claims (1)
- １、車輛の車室内空気を吸入する吸入口と車室外空気を
吸入する吸入口とを備え、前記吸入口を切換える手段を
設けたものに；いて、フルクール時を除いて少゛なくと
も冷房状態においては車室外空気の吸入量がほぼ一定に
なるように前記切換手段を制御するようにしたことを特
徴とする自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17461181A JPS5876319A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17461181A JPS5876319A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5876319A true JPS5876319A (ja) | 1983-05-09 |
Family
ID=15981610
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17461181A Pending JPS5876319A (ja) | 1981-11-02 | 1981-11-02 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5876319A (ja) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5643013A (en) * | 1979-09-12 | 1981-04-21 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method and apparatus for switching air between inside and outside for car |
| JPS56149207A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | Air-conditioning device for vehicle |
-
1981
- 1981-11-02 JP JP17461181A patent/JPS5876319A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5643013A (en) * | 1979-09-12 | 1981-04-21 | Nippon Denso Co Ltd | Controlling method and apparatus for switching air between inside and outside for car |
| JPS56149207A (en) * | 1980-04-21 | 1981-11-19 | Diesel Kiki Co Ltd | Air-conditioning device for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3596090B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH05229333A (ja) | 車両用ヒートポンプ式冷暖房装置 | |
| JPH0238403B2 (ja) | ||
| JP3232183B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPS5876319A (ja) | 自動車用空気調和装置 | |
| JP7151357B2 (ja) | 空調制御装置 | |
| JPH0699723A (ja) | 車両用空調装置のバイパスドア制御装置 | |
| JP7658347B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| JP3435519B2 (ja) | 車両用空調装置のコンプレッサ制御装置 | |
| JPS6216082Y2 (ja) | ||
| JP2525696B2 (ja) | 自動車用空調装置の換気調節装置 | |
| JPH0538929A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JPH05338427A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH0361113A (ja) | 車両用空調装置の空気量制御装置 | |
| JPH0379975A (ja) | 車両用加湿器の制御装置 | |
| JPH0312567Y2 (ja) | ||
| JPH0558140A (ja) | 車両用エアコンデイシヨナ | |
| JPH05208611A (ja) | 車両用冷房装置 | |
| JPH0825943A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JPS6210166Y2 (ja) | ||
| JPH0121843Y2 (ja) | ||
| JP2903235B2 (ja) | 自動車用空調制御装置 | |
| JPH07117454A (ja) | 車両用空気調和装置 | |
| JP2000272322A (ja) | 車両用空調装置 | |
| JPH0565016A (ja) | 車両用空気調和装置 |