JPS5894659A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用自動変速機の改良に関するものである。

従来の車両用自動変速機は、歯車変速機構に複数の変速
段を達成させるため油圧制御回路中にＰ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．Ｌの６位置をとり得る手動弁を介装し
、同手動弁を運転者が操作し・・−を介して切換える構
成となっていたため、車室内に上記操作レバーを設ける
ための大きな空間スペースが必要となる上に、前進走行
中に駐車状態を達成させるためのＰ位置または後進走行
を達成させるためのＮ位置に手動弁を切換えてしまった
り、２又はＬ位置から９位置へ戻す際にＮ位置まで切換
えてしまう等の誤操作をする惧れがあり危険である等の
不具合があった。

本発明は上記に鑑み提唱されたもので、開閉の２位置あ
るいは２つの閉位置等の少なくとも２つの位置を備え運
転者に操作されることにより一方の位置で前進を指示し
、他方の位置で後進を指示する進行方向指示スイッチ、
車両の停止状態を検出する車両停止センサ、上記進行方
向指示スイッチ及び車両停止センサからの入力信号に応
じて前進。

後進又はニュートラルのうちの１つの運転状態を達成さ
せるための出力信号を発する電子制御装置２同電子制御
装置からの出力信号により上記１つの運転状態を達成す
る７クチユエータ装置を備え。

上記車両停止センサからの信号によって車両の停止状態
が検出されている時に上記進行方向指示スイッチを操作
することにより操作後の進行方向指示スイフチからの指
示による運転状態が達成さねるように構成したことを特
徴とする車両用自動変速機を要旨とするものである。

上記構成によれば、車室内で大きな空間を要する操作レ
バーを廃止できるので、上述した従来の自動変速機の不
具合を解消できる上に、操作性、安全性が向上して誤操
作が防止でき、その上煩雑なンハー操作が不要となって
運転のより完全な自動化と、操作の簡素化を計ることが
できるものである。

以下９本発明の一実施例を図面に従って詳細に説明する
。

第１図において、車両の動力源となるエンジン２のクラ
ンク軸４はトルクコンバータ乙のポンプ８に直結されて
いる。トルクコンノ・−夕６は、ポンプ８．ターピン１
０．ステータ１２．ワンウエイクラツチ１４を有し、ス
テータ１２はワンウェイクラッチ１４を介してケース１
６に結合され、同ワンウエイクランチによりステータ１
２はクランク軸４と同方向へは回転するが、その逆方向
の回転は許容されない構造となっている。

ターヒ／１０に伝えられたトルクは入力軸２０によって
その後部に配設された前進４段後進１段の変速段を達成
する歯車変速装置２２に伝達される。

回変速装置２２は、６組のクラッチ２４，２６゜２Ｂ、
２１ｔｆｌのフレーギ３０，３２．１組のワンウキャ４
０．ショートピニオンギヤ４２．フロントサンギヤ４４
．リャサンギヤ４６．Ｍｆρｚｚｉデーｆ４’、１７１
両ピニオンギヤ４０，４２を回転自在に支持し自身も回
転可能なキャリア４８から構成さ１１ており、りングキ
ャ３Ｂは出力軸５０に連結さね、フｐント→ノンギヤ４
４はキックタウントラム５２、フロントクラッチ２４を
介して入力軸２０に連結され、リヤサンギヤ４６はりＡ
′クラッチ２６を介して入力軸２０に連結さね、キャリ
ア４８は機能上並列となるように配設さ才またｐ−リバ
ースフレーキ３２とワンウェイクラッチ３４とを介して
ケース１６に連結されるとともに変速装置２２の後端に
配設された４速クラツチ２Ｂを介して入力軸２０に連結
されている。なお、上記キックタウントラム５２はキン
クタウンフレーギろＯによってケース１６に固定的に連
結可能となっており、またリングギヤろ８の外周に形成
された係合歯５４は後述する電子制御装置からの信刊に
よって作動するモータ、ツレ／イド等から成るアクチュ
エータ５６によって突出せしめられ上記保合歯５４と係
合することによりリングギヤ３８（即ち、出力軸５０）
の回転を固定せしめるバウル５８とともに駐車機構５９
を構成している。

遊星歯車機構６６を通ったトルクは、出力軸５０に固着
された出力ギヤ６０よりアイドルギヤ６２を経て被駆動
ギヤ６４に伝達され、さらに被駆動ギヤ６４に固着され
たトランスファシャフト６６゜ヘリカルギヤ６８を介し
て駆動軸７０が連結された差動歯車装置７２′に伝達さ
れる。

」二記各クラッチ、ブレーキはそれぞれ係合用ビス１−
ン装置あるいはサーボ装置等を備えた摩擦係合装置で構
成されており、トルクコンノ・−夕６のポンプ８に連結
されることによりエンジン２により駆動される第６図に
示すオイルポンプ７４で発生する油圧によって作動され
る。同油圧は、後述する油圧制御装置によって１種々の
運転状態検出装置により検出された運転状態に応じて各
クラッチ。

ブレーキに選択的に供給され、同各クラッチ、ブレーキ
の作動の組み合わせによって前進４段後進１段の変速段
が達成される。第２図は各クラッチ。

ブレーキの作動と変速段状況との関係を示したものであ
り、同図において○印は各クラッチまたはブレーキの保
合状態を示し、＠印は変速時のｐ　＝リバースブレーキ
３２が係合される直前においてワンウェイクラッチろ４
の作用でキャリア４８の回転が停止されていることを示
している。

次に、第１図に示す歯車変速装＠２２において第２図に
示す変速段を達成するための油圧制御及び電子制御につ
いて説明する。

第６図に示す油圧制御装置は、油溜７６からオイルフィ
ルタ７８．油路８０を経てオイルポンプ７４より吐出さ
れる油をトルクコンバータ６及び変速装置２２の各クラ
ッチ２４．　２６．　２８．　　ブレーキろ０，６２の
ピストン装置またはサーボ装置を作動するため、各油圧
室に供給する油圧を運転状態に応じて制御するもので、
主に調圧弁８２゜トルクコンバータ制御弁８４．減圧弁
８６．運転状態切換弁８８．シフト制御弁９０．リヤク
ラッチ制御弁９２．　　Ｎ−Ｒ制御弁９４．変速時の油
圧制御弁９６．Ｎ−Ｄ制御弁９８．１−２速シフト弁１
００，２−３速及び４−６速シフト弁１０２゜４速クラ
ツチ制御弁１０４及び５個のソレノイド弁１０６，１０
８，１１０を構成要素としており。

各要素は油路によって結ばれている。

上記各ソレノイド弁１０６，１０８，１１０はそれぞれ
同一構造を有しており、電子制御装置１１２からの電気
信号により各オリフィス１１４゜１１６．１１８を開閉
制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソレ
ノイド１２０゜１２２，１２４．　同ソレノイド弁に配
置され各オリフィス１１４〜１１８を開閉する弁体１２
６゜１２８．１３０および向弁体を閉方向に付勢するス
プリング１３２，１３４，１３６を有している。

電子制御装置１１２は、車両の運転状態を検出して後述
するプロセスにより運転状態切換弁１１６の位置及びソ
レノイド弁１０８，１１０の開閉の組合わせを決定する
運転状態決定装置、変速の開始を検出する変速検出装置
等を内蔵し、上記運転状態切換弁１１６の位置を制御す
るとともにチューティ制御が行なわれるソレノイド弁１
０６の作動、停止及び同ソレノイド弁１０６に供給され
る５　０　Ｈｚのパルス電流の単一パルス電流幅の制御
による開弁時間の変更で油圧を制御し、またツレ／イト
弁１０８，１１０の開閉制御をするもので。

その入力要素としては２図示しない車室内（運転者の操
作が容易となるような位置）に設けられ運転者の操作に
よってＯＮ、ＯＦＦされる開閉型のスイッチで、ＯＮ位
置で後進を指示し、ＯＦＦ位置で前進を指示する進行方
向指示スイッチ（以下単に指示スイッチと称する）１３
８．運転席側のドアの開閉を検知し同ドアが閉じるとＯ
Ｎとなるドアスイッチ１４０．運転席に設けられ運転者
の着座を検知Ｌ’′ＣＯＮとなるシートスイッチ１４２
．駐車用ブレーキ（サイトフレーキ）の作動状態を検知
してＯＮとなるサイドスイッチ１４４．Ｊ二記運転状態
切換弁８８の位置を検出するポテンショメータ１４６１
　上記エンレフ２０図示しないスロットル弁の開度を検
出する弁開度センサ１４８．上記エンジン２の回転数を
検出するエンジン回転数センサ１５０．第１図に示すキ
ンクタウンドラム５２の回転数を検出するドラム回転数
センサ１５２、被駆動ギヤ６４０回転数を検出すること
により出力軸５０の回転数及び車速を検出するギヤ回転
数センサ１５４１図示しな（・車両のグレーキペタルの
踏込み（フットブレーキの作動）を検知してＯＮとなる
ペダルスイッチ１５６．前進の運転状態が達成されてい
る状態においてその変速段をより低速用の変速比１例え
ば第２速等に固定的に保持するための低速スイッチ１５
８．運転状態に拘わらず優先的に上記駐車機構５９を解
放状態とする解除スイッチ１５９等からの信号及びキー
スイッチのＯＮ、ＯＦＦ信号等から構成されている。

なお、上記指示スイッチ１６８はリレー等を組み込んだ
従来周知のブツシュ式スイッチによって構成されており
、二度操作すると操作前と同じ状態となるとともに上記
電子制御装置１１２からの信号によってＯＦＦ位置、即
ち前進指示位置となる復帰手段を備えている。また、上
記ギヤ回転数センサ１５４は被駆動ギヤ６４の回転数が
Ｏｒ−又は略Ｏｒ−となるのを検出することにより車速
が０脂７／ｈ、即ち車両の停止状態を検出することがで
き。

車両停止センサを兼ねるものである。

上記オイルポンプ７４から吐出される圧油は油路１６０
を介して調圧弁８２．運転状態切換弁８８゜減圧弁８６
に導びかれる。

運転状態切換弁８８は、従来の自動変速機における手動
弁に代わるものであり、外端部にねじ溝１６２が形成さ
れたスプール１６４．ねじ溝１６２に螺合する円板１６
６が回転軸１６８に固着され、電子制御装置１１２から
の電気信号に応じて駆動されるサーボモータ１７０．上
記スプール１６４に連結され同スプール１６４の位置に
応じた電気信号を電子制御装置１１２にフィードバンク
するポテンショメータ１４６から構成されており、後述
する制御プロセスに従って電子制御装置１１２によって
制御される。そして、同切換弁８Ｂはり、Ｎ、Ｒ，Ｐの
４位置を備えており、Ｄ位置となると油路１６０を油路
１７２，１７４に連通し後述する如くソレノイド弁１０
８，１１０のＯＮ、ＯＦＦの組合わせに応じて上記歯車
変速装置２２に第１速〜第４速の前進の運転状態を達成
させ、Ｎ位置となると油路１６０を油路１７４のみに連
通し油路１７２を排油口１７６に連通して歯車変速装置
２２にニュートラル状態を達成させ。

Ｒ位置となると油路１６０を油路１７８，１８０に連通
して歯車変速装＠２２に後進の運転状態（変速段）を達
成させ、Ｐ位置となると同切換弁８８に連通ずるすべて
の油路を排油口１７６又は排油路１８２に連通し歯車変
速装置２２を実質的にニュートラル状態とするものであ
る。なお、電子制御装置１１２は、上記運転状態切換弁
８８をＰ位置とする信号を発すると、同時に第１図に示
すアクチュエータ５６にも信号を発して同アクチュエー
タ５６を駆動し、パウル５８を係合歯５４に係合させて
出力軸５００回転を停止し、車両を駐車状態とするもの
である。

調圧弁８２は、受圧面１８４，１８６を有するスプール
１８８及びスプリング１９０を有し、受圧面１８４に油
路１６０からの油圧が油路１７４を介して作用すると油
路１６０の油圧を６ゆ／７の一定圧（以下ライン圧と称
す）に調圧し、受圧面１８６に油路１６０からの油圧が
油路１７８を介して作用すると油路１６０の油圧を１４
．６　Ｋ９／７に調圧するものである。

トルクコンバータ制御弁８４はスプール１９２及びスプ
リング１９４を有し、調圧弁８２から油路１９６を介し
て導びかれる圧油を、スプール１９２に形成された通路
１９８を介してスプール１９２の右端受圧面に作用する
油圧とスプリング１９４の付勢力とのバランスにより、
　　２．ｓｋｇ／７に調圧して油路２００を介してトル
クコン・・−タロに供給するものである。なお、トルク
コンバータ６から排出された油はオイルクーラ２０２を
介して変速機の各潤滑部へ供給される。

減圧弁８６はスプール２０４及びスプリング２０６を有
し、スプール２０４に対向的に形成された受圧面２０Ｂ
、２１０の面積差による油圧力とスプリング２０６の付
勢力とのバランスにより。

油路１６０からの油圧を２．４に９／ｍに減圧調整して
油路２１２に供給するものである。同油路２１２に導び
かれた調圧油（減圧油）はオリフィス２１４を介してＮ
−Ｒ制御弁９４．油圧制御弁９６及びソレノイド弁１０
６のオリフィス１１４に至る。

Ｎ−Ｒ制御弁９４は、受圧面２１６，２１８゜２２０が
形成されたスプール弁２２２及びスプリング２２４を有
し、受圧面２１６に作用する油圧力と受圧面２１Ｂ、２
２０間の面積差による油圧力及びスプリング２２４の付
勢力の合力とのバランスによって油路２２６の油圧が所
定値に調圧されるようになっている。

油圧制御弁９６は、受圧面２２８，２３０゜２５２が形
成されたスプール弁２乙４及びスプリング２ろ６を有し
、受圧面２２８に作用する油圧力と受圧面２３０．２３
２間の面積差による油圧力及びスプリング２５６の付勢
力の合力とのバランスによって油路２ろ８の油圧が所定
値に調圧されるようになっている。

なお、油路２２６に導びかれた調整油圧は後進の変速段
を得る際のローリ／・−スズレーキ３２の制御を行なう
ものであり、油路２３８に導びかれた調整油圧は車両の
前進走行あるいは停止状態においてフロントクラッチ２
４．リヤクラッチ２６゜キックダウン７゛レーキろ０．
−一すハースブレーキ３２の制御を行なうものである。

ソレノイド弁１０６は、運転状態に応じてパルス幅が変
更される５０Ｈｚの定周波パルス電流で電子制御装置１
１２によりデユーティ制御されるもので、パルス幅の変
更によりオリフィス１１４の開閉時間の割合を変化させ
てオリフィス２１４より下流側の油路２１２内の油圧、
即ちＮ−Ｒ制御弁９４の受圧面２１６及び油圧制御弁９
６の受圧面２２８に作用する油圧Ｐ１の制御を行なうも
のである。例えば、オリフィス２１４の直径が０．８１
＋ｌＩＩ＋。

オリフィス１１４の直径が１４闘とすると上記油圧Ｐ１
は略０６〜２１に９／（′７ＬＩの間で調圧され、それ
にともなって油路２２６，２３８に発生する調整油圧は
略Ｑ　ｋｇ／　ｃｒｄから供給油圧（油路１８０又は油
路１７２内の油圧）の間で上記油圧Ｐ１の増減に対応し
て比例的に増減するものである。

なお、上記ソレノイド弁１０６の作動開始時期及びその
作動期間は、スｐソトル弁開度センサ１４８、各回転数
センサ１５０，１５２，１５４の他、電子制御装置１１
２に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置、２
つの回転数センサ１５２．１５４から成る保合時期検出
装置等からの電気信号に応じて決定される。

シフト制御弁９０は、ンンノイｔ・弁１０８゜１１０の
各々の開閉の組合わせにより制御されるもので、３つの
スプール２４０，２４２，２４４及び２つのス］・ツバ
２４６，２４８を有し、スツール２４０にはラン＋；２
ｓｏ、２ｓ２．円環溝２５４及び間溝２５４とランＦ２
５０の左側の油室２５６とを連通する油路２５８が設け
られ、スプ−ｔＬ　２４２には径の異なるラン１２６０
゜２６２、円環溝２６４及び各スプール２４０゜２４４
に当接する抑圧部２６６．２６８が設けられ、スプール
２４４にはランド２７０，２７２゜円環溝２７４及び間
溝２７４とラント２７２の右側の油圧２７６とを連通ず
る油路２７８が設けられている。また、ストッパ２４６
はスプール２４０．２４２間に介装されてケーシングに
固着され、ストッパ２４８はスブー７＋、２４２，２４
４間に介装されてケーシングに固着されている。

油路１７２は円環溝２６４を介して常に油路２８０に連
通され、同油路２８０はオリフィス２８２を介してオリ
フィス１１６．左側の油室２５６及び右側の油室２７６
へ連通されろとともＫｆリフイス２８４を介してオリフ
ィス１１８及びスジ−１１，，２４０，２４２間の油室
２８乙に連通されている。なお、ソレノイド弁１０８，
１１０の開閉の組合わせと変速段との関係は第４図に示
す通りである。

リヤクラッチ制御９２は、ラント２８Ｂと同ランド２８
８より径の小さなランド２９０及び円環溝２９２が設け
られたスプ−ル２９４と、ランド２９０と同径の６つの
う／Ｆ２９６，２９８゜５００及び円環溝３０２，３０
４が設けられたスプールろ０６と、スプリング′５０８
とを有し、第３図左側の油室３１０に導びかれラン１２
８８の受圧面に作用する油圧の押圧力が、第３図右側の
油室ろ１２に導びかれランド６００の受圧面に作用する
油圧の押圧力とスプリング６０８の付勢力との合力より
大きくなると両スプール２９４゜６０６が図中右端位置
へ切換えられる。また、同右端位置となるとランド２９
０及び２９６間に油圧が作用するので、油室３１０内の
油圧が排出されるとスプール２９４のみが左端へ移動し
、その後ランド２９６の左側受圧面に作用する油圧の押
室 圧力が上記油〆乙１２内の油圧による押圧力とスプリン
グ３０８の付勢力との合力より小さくなったとき、スプ
ール３０６が左方へ移動するものである。

Ｎ−Ｄ制御弁９８は、ランド５１４．ろ１６及び円環溝
３１８が設けられたスプール３２０とスプリング６２２
とを有し、スプール３２０に形成された受圧面３２４，
３２６，３２８に作用する油圧力とスプリング６２２の
付勢力との合力の方向に応じてスプール３２０を第６図
に示す左端位置と図示しない右端位置との間で選択的に
切換えるものである。

１−２速シフト弁１００は、スプールろ３ｏとスプリン
グ３３２とを有し、スプール３３０の左端受圧面ろ３４
へのライン圧の給排により第３図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面３３４へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたと
きはスプリング３６２の付勢力により左端に位置するも
のである。

２−３速及び４−３速シフト弁１０２と４速クラツチ制
御弁１０４も同様に各々スプール３６６゜３６８とスプ
リング３４０，３４２とを有し、各スツール３３６，３
３８の左側にはライン圧が導びかれる油室３４４，３４
６が、右側には油室３４８．３５０が形成され、各スプ
ールは第３図に示された左端位置又は図示しない右端位
置へ選択的に切換えられるものである。

次に、各摩擦係合装置の選択的係合による変速制御につ
いて説明する。

後述する制御プルセスに応じて電子制御装置１１２がサ
ーボモータ１７０を駆動し、運転状態切換弁８８のスプ
ール１６４がＤ位置となると６　ｋｇ／　ｃｌ　Ｉｐｃ
　ｐ圧された油路１６０内のライン圧が油路１７２に導
びがれ、同油路１７２のライン圧はシフト制御弁９ｏに
導びがれるが、この時ソレノイド弁１０８，１１０の両
方が通電状態となっていると両オリフィス１１６，１１
８が開放されるため各油室２５６，２７６．２８６内の
油圧が高くならず、スプール２４２がう／ドラ６ｏ。

２６２の受圧面積差に応じて発生する油圧力によって図
示の左端位置となり、ライン圧はシフト制御弁９０に通
じる他の油路・＼導びがれることはない。

また、油路１７２のライン圧は、油圧制御弁９６゜油路
２３８．Ｎ−Ｄ制御弁９８．油路３５２．リヤクラッチ
制御弁９２．油路３５４を介してリヤクラッチ２６の油
圧室に導びかれるとともに油路２３８．１−２速ンフト
弁１００．油路６５６を介してｐ−リバースブレーキ３
２の油圧室に導ひかれリヤクラッチ２６及びｐ−リバー
スブレーキ３２の保合により第１速の変速段が達成され
る。

この時、油圧制御弁９乙の作動により、リヤクラッチ２
６の油圧室における急激な油圧の立ち」二がりが防止さ
れ、変速ショックが低減される。

さらに、この時のＮ−Ｄ制御弁９８の作動について説明
すると、油路２３８から円環溝３１８に油勢力に抗して
第６図右方に押圧され、その結果油路２３８と油路ろ５
２とは連通が遮断され、油路１７２が油路３５８を介し
て油路３５２に連通ずるとともに油路’＋６０にも連通
ずる。従って、運転状態切換弁８８がＤ位置に保持され
る限り、油路１７２は油圧制御弁９６を介すことなく油
路３５２に連通されるので、リヤクラッチ２６の油圧室
に供給される油圧は油圧制御弁９乙による変速時の油圧
低減制御の影響を受けることがなく。

変速時におけるリヤクラッチ２６の滑りＫよる変速ショ
ックやエンジンの空ぶかし等の不具合の発生が防止され
る。

上記第１速が達成された状態からアクセルペダルが踏み
込まれて、車速が増加すると、スロットル弁開度センサ
１４８及びギヤ回転数（車速）センサ１５４からの信号
に応じて電子制御装置１１２から第２速達成の指令が発
せられ、ソレノイド弁１０８の通電が遮断され、ソレノ
イド弁１１０が通電状態に保持される。この切換えによ
り油路２８０のライン圧がオリフィス２８２を介して円
環溝２５４．油路２５８．油室２５６及び油室２７６、
円環溝２７４に導びがれ、スプール２４０がスプール２
４２と一体的に右方へ移動し。

ストッパ２４６に当接した状態で停止する。すると、油
路１７２のライン圧は円環溝２６４を介して油路３６２
に導びがれ、さらに１−２速シフト弁１００の受圧面３
３４及び４速クラツチ制御弁１０４の受圧面６４６に作
用するので１両弁１００．１０４のスプール３３０，３
３８を右端位置へ移動させる。この結果、油路２ろ８の
ライン圧は油路５６４を介してキックダウン７レーキ３
０の係合側油室３６６に供給され、ｐノド３６８をスプ
リングろ７ｏに抗して左方に移動させて図示しないブレ
ーキハンドをキックタウンドラム５２に係合させ、一方
油路３５６の油圧は油路２２６を介して排出されてｐ−
リバースブレーキろ２の保合が解除され第２速が達成さ
れる。この時、油圧制御弁９６はソレノイド弁１ｏ６の
油圧制御に応動して油路２３８の油圧、即ちキックダウ
ンブレーキ３０の油室３６６へ供給される油圧を変速時
に限り減圧し、変速ショックを防止する。

電子制御装置１１２の指令により第６速を達成するため
、ンレノイト１０８，１１０への通電が共に遮断される
と、ライン圧がオリフィス２８４を介して油室２８乙に
供給され、スプール２４２はランド２６０の受圧面に作
用するライン圧によって第６図右方に移動し、スプール
２４４に当接した位置に停止し、油路１７２は新たに油
路３７２に連通される。同油路６７２に導びかれたライ
ン圧は２−３速及び４−ろ速シフト弁１０２の受圧面ろ
４４に作用し、同舟１０２のスプール３３６が右端に移
動するので、油路３６４がオリフィス３７４を介して油
路３７６に連通される。油路３７乙に導びかれた油圧は
、切換弁６７８．油路３８０を介して４速クラツチ制御
弁１０４の油室３５０に供給されるとともに、キックダ
ウンブレーキ３０の解放側油室３８２及び切換弁３８４
を介してフロントクラッチ２４に供給される。この油路
ろ７６がキックダウンブレーキろ０の解放側油室ろ８２
及びフロントクラッチ２４に連通された構造により１両
者の保合と解放がオーハラ７ブを持って行なわれる。

この第２速から第３速−＼の変速中においても上記第１
速から第２速への変速時と全（同様に油圧制御弁９６が
作動して短時間油路２３８の供給油圧が低く保持される
。１−２速シフト弁１００を介して上記油路２６８に連
通された油路３６４にはオリフィスろ７４が介装されて
おり、同オリノイスろ７４０作用で上記油圧制御弁９６
作動中はキックダウンブレーキ３０の解放側油室ろ８２
及び）ｐントクランチ２４の油室の油圧が同一の低油圧
に保持されて、キックタウン７レーキ３０の解放に並行
してフロントクラッチ２４の保合が行なわれ、その後油
圧制御弁９乙の作動停止により油圧が６ｋｇ／　ｃｒＷ
まで昇圧されるとフロントクラッチ２４の係合が完成し
て第６速が達成される　この場合、入力１１１２ｏとキ
ックダウントラム５２の回転速度が出力軸５００回転速
度に近づき一致するため、この一致した状態またはその
直前を変速終了として各回転数センサ１５２，１５４に
より検出し、この検出によって油圧制御弁９６の作動。

即ちソレノイド弁１０６の作動を停止してフロントクラ
ッチ２４への供給圧を６ｋｇ／ｃ＋＋！に昇圧するもの
である。同昇圧により、４速クラツチ制御弁１０４の油
室３５０の油圧も昇圧され、スプール３３８は第６図左
端位置に切換わり、油路３７２のライン圧が油路３８６
を介して４速クラツチ２８に供給され、同４速クラツチ
２８が保合状態となる。

なお、上記油路３８６は切換弁３７８を介して油路３８
０より油室３５０に連通しており、油路３８６に一旦ラ
イン圧が供給されると、同ライン圧が油路３８６から排
出されるまで４速クラツチ制御弁１０４のスプール３５
８は第６図の左端位置に保持され、第ろ速と第４速との
間での変速中に４速クラツチ２８が解放され、またはス
リップして変速不能やニュートラル状態となる不具合を
防止している。

電子制御装置１１２０指令により第４速を達成するため
にソレノイド弁１０８に通電され、ソレノイド弁１１０
が非通電状態に保持されると、ソフト制御弁９０の油室
２５６，２７６の油圧が低下し、スプール２４４がスプ
ール２４２と共に右方に移動して第３図最右端位置をと
る。その結果。

油路１７２のライン圧が油路３８８を介してリヤクラッ
チ制御弁９２の油室３１０及びメ３り弁３９０を介して
油路６８６へ導びかれる。リヤクラッチ制御弁９２のス
プール２９４，３０６は油室ろ１０に供給されたライン
圧によって第３図右端位置に移動し、油路３８８が油路
３９２に連通され、２−３速及び４−３速シフト弁１０
２の油室６４８にライン圧が供給され、同舟１０２のス
プール６３６が第３図に示す左端位置に移動される。こ
の時、リヤクラッチ２６の油室の油圧はりャクランチ制
御弁９２の排油口３９４から排出されてリヤクラッチ２
６は直ちに解放され、またフロントクラッチ２４の油室
及びキツクダウンブレ−キ３０の油室３８２の油圧が２
−６速及び４−ろ速ンフト弁１０２の排油口３９６から
オリフィス３９８を介して排出されてフロントクラッチ
２４が解放され、キックダウンブレーキ３０が係合され
るが、上記第１速から第２速あるいは第２速から第ろ速
−＼の変速と同様に油圧制御弁９６が作動して油路２３
８の油圧が変速中の短時間減圧されることにより、キッ
クダウンブレーキ３０の油室ろ６６に作用している保合
油圧を低くして滑らかな保合が行なわれ、その後係合油
圧が６　ｋｙ／ｃｓｌに昇圧されると保合が達成されて
第４速か完成する。

次に、タウンシフトについて説明すると、油圧の作動系
路の切換えは上記７ノプソフトの場合の逆となり、電子
制御装置１１２０指令により第４速から第３速に変速す
るために両ソレノイド弁１０８．１１０が非通電状態と
なると、油路３８８のライン圧が排出される。この時、
リヤクラッチ制御弁９２ではランド２９６の左側受圧面
に油路ろ５２からのライン圧が作用しており、上記アッ
プシフトと同様に油圧制御弁９６が作動して油路２６８
の油圧が減圧されているため、スプール２９４のみが左
端位置に移動して油路３９２の油圧が排出され、２−６
速及び４−ろ速シフト弁１０２のスプール３ろ６が右端
に移動する。従って、油路３６４からの油圧がオリフィ
ス３７４゜油路ろ７６を介してキンクタウン７レーキ３
０の油室ろ８２及びフロントクラッチ２４に滑らかに供
給される。そして、キックダウンブレーキ３０の解放と
フロントクラッチ２４の係合とが略完了すると、油圧制
御弁９６の作動が停止し、油路２ろ８の油圧が昇圧され
るので、リヤクラッチ制御弁９２のスプール３０４が左
端へ移動して、油路ろ５２からのライン圧が油路３５４
を介してリヤクラッチ２６に供給され、同クラッチ２６
が係合されて第６速が達成される。

なお、上記リヤクラッチ２６の保合をフロントクラッチ
２４の保合より遅らせるのは、トルク容量の大きなりャ
クラッチ２６が先に係合することによって発生する変速
ショックを低減するためである。

第６速から第２速へ変速される時は、ソレノイド弁１０
８が非通電、ソレノイド弁１１０が通電状態となって油
路３７２の油田が排出されるので。

４速クラツチ制御弁１０４のスプール６６８が右端に移
動して油路６８乙の油圧が油路３８８を介して排出され
るとともに２−３速及び４−６速シフト弁１０２のスプ
ール６６６が左端に移動して油路ろ７６の油圧もｔＪＩ
出され、４速クラツチ２８及びフロントクラッチ２４が
解放されるとともにキックダウンブレーキ３０が係合さ
れて第２速が達成される。なお、この変速の際にも上記
同様油圧制御弁９６が作動し、キックダウンブレーキ３
６の保合が滑らかに行なわれて、変速ショックが防１ト
されるものである。

第２速から第１速へ変速される時は、ソレノイド弁１０
８，１１０が共に通電状態となり、シフト制御弁９０の
スプール２４０，２４２が最左端位置に移動し、油路ろ
６２の油圧がｔＪＩ出されて１−２速シフト弁１００の
スプール弁６ろ０及び４速クラツチ制御弁１０４のスプ
ールろろ８が左端に移動し、キックダウンブレーキろ０
の油室３６乙の油田が排出されて同ブレーキ５０が解放
され。

ローリバースブレーキ３２が係合されて第１速が達成さ
れる。

次に、電子制御装置１１２が信号を発してサーボモータ
１７０を駆動し、運転状態切換弁８８のスプール１６４
をＲ位置に切換えると、油路１６０が油路１７８，１８
０に連通される。油路１８０は、Ｎ−Ｒ制御弁９４．油
路２２６，１−２速シフト弁１００．油路ろ５６を介し
てローリバースブレーキ３２に連通され、油路１７８は
切換弁３８４を介してフロントクラッチ２４に連通され
ているので、フロントクラッチ２４及びローリバ−スプ
レーキ５２が係合されて後進の変速段が達成される。な
お、この場合にも上記前進の変速の場合と同様に変速中
の短時間゛／ソレノイド弁０６が作動して、Ｎ−Ｒ制御
弁９４の制御によりローリバースブレーキろ２に供給さ
れる油圧が低圧に保持されてショックが防１１−されて
いる。

ところで、上記運転状態切換弁８８及びソレノイド弁１
０８，１１０は各スイッチ及び七／→Ｊ−からの信号に
応じて電子制御装置１１２により第５図纜示すような制
御プロセスに従って切換えられるものである。

第５図において、符号（１）はキースイッチのＯＮ処理
を示しており、このキースイッチオン処理（１）で電源
がＯＮＬ、　　プログラムのスター］・処理（２）が行
なわれる。スタート処理（２）が行なわれると、解除ス
イッチ１５９のＯＦＦ処理（６）が行なわれ、解除スイ
ッチ１５９がＯＮとなっているためにキースイッチオン
処理（１）が行なわれた直後に駐車機構５９（第５図中
Ｐ５９で示す）が解除されてしま５ことを防止している
。次に、諸データの読込み処理（４）が行なわれ、解除
スイッチ１５９がＯＮか否かの解除５ｗ０Ｎ判断処理（
５）が行なわれ、ＮＯであればエンジンの回転数が所定
値ａｌ（例えばａに−６０Ｏｒｐｍ）以上か否かの判断
処理（６）が行なわれ。

Ｎｏであれば読込み処理（４）へ戻り、　（４）　−（
５１−（６１が繰返される。この間に、運転者により解
除スイッチ１５９がＯＮされると判断処理（５）でＹＥ
Ｓとなり、駐車機構５９の解除処理（７）が行なわれ、
゛プログラムのエンド処理（８）が行なわれてキースイ
ッチをＯＦＦとしても駐車機構５９が解除されたままと
なり、エンジン故障時等の車両けん引が可能となる。ま
た、処理＋４１−　＋５）　−＋６１が繰返されている
間に、キースイッチをスタータ位置としてエンジンを作
動させ、同エンジンの回転数が所定値ａ、以上となると
９判断処理（６）でＹＥＳとなり２次のシートスイッチ
１４２がＯＮか否かのシート５ｗ０Ｎ判断処理（９）、
ドアスイッチ１４０がＯＮか否かの１７５ｗ０Ｎ判断処
理ＯＱ、サイドスイッチ１４４がＯＮか否かのサイドＥ
１ｗＯＮ判断処理０υが行なわれる。同判断処理（９）
、　Ｈ，（Ｉｌｌはそれぞれ運転者が着座しているか否
か、運転席側のドアが閉じられてなるとキースイッチが
ＯＮかＯＦＦかのＫｅｙＳｗＯＮ判断処理（１２が行な
われ、同判断処理０邊でＹＥＳとなると運転状態切換弁
８８をＰ位置に移動あるいは保持するとともに駐車機構
５９を保合状態として車両を駐車状態とする処理＋１３
が行なわれ、データの読込み処理０４が行なわれて判断
処理（９）へ戻り。

処理（９１，ＱＯｌ、　ｆｉ＋１１１２−０３１−１４
１　（以下、処理ループＡと称する）が繰返される。こ
れは、エンノンが作動した直後に車両が走行を開始した
り、また駐車機構５９が解除されて車両が惰性で降板し
たりする危険を回避するためのプロセスであり、車両走
行前のエンジンの暖機を行なうことができるとともに運
転者が着座し、ドアを閉め、駐車用ブレーキ装置が作動
状態とならない限り次の走行のためのブーセスに移行す
ることはないものである。

なお、この処理ループＡが繰返されている間にエンジン
停止が発生した場合はスタータを作動させてエンジンを
再始動すれば同処理ループＡを繰返えすこととなり、ま
たこの間にキースイッチをＯＦＦとすると判断処理０２
でＮｏとなり、車両を駐車状態とする処理θ９（処理（
１３１と同様）が行なわれプログラムのエンド処理ｆｌ
ｆ９が行なわれる。

次に、上記判断処理（９１，＋１０，０１）ですべてＹ
ＥＳとなると、駐車機構５９を解除する処理０７１．デ
ータの読込み処理０υが行なわれ、再び解除５ｗ０Ｎ判
断処理翰が行なわれる。この判断処理ＯＩでＮＯ７即ち
解除スイッチ１５９がＯＦＦであると１次に車両が停止
状態であるか否か、換言すれば車両速度がＯｋｍ／ｈで
あるか否かの判断処理■が行なわれる。同判断処理翰が
上記各処理（９１，＋Ｉｆ）、旧）、θη。

０υの直後に行なわれた場合には、車速は通常０ｋＩＪ
１／１１であるので同処理翰ではＹＥＳとなり、この時
通常では駐車ブレーキ装置が作動状態となっているので
次のサイ１５ｗ０Ｎ判断処理ａｌｌでＹＥＳとなり。

ニンジンが停市しているか否か、即ちエンジンの回転数
が０ｒｐＩＩＩＩＪ−舌かの判断処理＋２３が行なわれ
、同処理（２２１１Ｊ′＝ＮＯとなると運転状態切換弁
８８をＮ位置に移動する処理Ｃ□□□が行なわれてデー
タの読込み処理０υへ戻り、駐車ブレーキが作動状態に
ある限り処理０１１）　−（ＩＩ　−（２０１−（２１
１−ｆ２２１−２３１　（以下処理ループＢと称する）
が繰返される。

次に、上記処理ループＩが繰返されている状態から、運
転者が駐車ブレーキ装置を解放し２判断処理（２Ｉ）で
Ｎｏとなると再度シー）ＳｗＯＮ判断処理＋２４１を行
ない、同処理（２４１がＹＥＳでエンジン回転数が０７
か否かの判断処理（社）が行なわれ、同処理四がＮｏで
指示スイッチ１３８が前進を指示しているか又は後進を
指示しているか、即ち同指示スイッチ１３８がＯＦＦか
ＯＮかの指示５ｗ０Ｎ判断処理Ｑ６１が行なわれる。

この指示５ｗ０Ｎ判断処理Ｃ６１でＮＯ，即ち前進指示
となると運転状態切換弁８８をＤ位置とする処理筒が行
なわれ、変速比を低速側に保持するための低速スイッチ
１５８がＯＮが否かの低速５ｗ０Ｎ判断処理Ｑ印が行な
われ、この判断処理（２）でＮｏとなると変速を指示す
る処理（２（ト）が行なわれる。この変速指示処理−に
おいて、電子制御装置１１２からその時の車両の運転状
態に応じた適当な前進の変速段を達成するように各ソレ
ノイド弁１０８゜１１０に信号が発せられるものである
。同処理ｅ９が行なわれると１次にスロットル弁が全閉
が否がのスロツ（・ル弁全閉判断処理（７）、車両の加
速度が所定値Ｃ，以−ヒであるか否かの判断処理Ｇｌｌ
、　　ノットブレーキが作動しているか否か、即ちペダ
ルスイッチ１５６がＯＮか否かのペダル５ｗ０Ｎ判断処
理（３２が行なわれ、同判断処理ｒ３１）、　Ｃ３＋）
、　１３２１のいずれが１つがＮｏとなればデータの読
込み処理θＩＧＫ戻り。

スロットル弁が開かれている通常の走行・加速状態、ス
ロットル弁は全閉であるが加速度が所定値０１以上とな
らない降板走行状態、減速運転状態では処理（ＩＩＩＯ
−ｆｆ９−　（２０）　−Ｃ５１−ＩＪ６１−０η−ｆ
２８１−０９１−１３ｆ）　、　Ｃ３１１゜Ｃ３２（以
下、処理ループＣと称する）が繰返される。

同処理ループＣｆＪ′−繰返されている間、即ち車両の
通常走行状態から減速されて停市状態となると。

車速がＯｋｍ　／　ｈとなって判断処理（イ）でＹＥＳ
となり、処理ループＣの処理翰と（ハ）との間に処理２
１１゜Ｃ４が挿入される処理ループＣ′となり、この状
態（車両停市状態）において駐車ブレーキ装置が作動さ
れると、サイドスイッチ１４４がＯＮとなり判断処理（
２１）がＹＥＳとなって上記処理ループＢが繰返され、
変速装置２２がニュートラル状態となる。また、上記処
理ループＣ′が繰返されるフットブレーキ作動による車
両の停止ト状態において、運転者が駐車ブレーキを作動
させずに降車してしまった場合にはシー）ＳｗＯＮ判断
処理Ｑ４でＮＯとなるので１判断処理０２が行なわれた
後車両を駐車状態とする処理（１３が行なわれて運転者
不在のまま車両が暴走してしまうことが防止できる。な
お、この場合には処理Ｈ−ａｍ　−Ｃ４−（９）　−Ｑ
のが繰返されることとなるので、運転者が再び着座して
判断処理（９）でＹＥＳとなっても、一旦駐車ブレーキ
装置を作動状態としない限り上記処理ループＣまたはＣ
′へ移行しないものである。

上記処理ループＣが繰返されている前進走行状態におい
て、運転者又はその他の乗員が誤まって指示スイッチ１
３８をＯＮとすると２判断処理（２ｅでＹＥＳとなるが
１次の車速がＯｋｍ　／　ｈか否かの判断処理ｌ３１３
１でＮｏとなるので運転状態切換弁８８をＮ位置とする
処理？３１が行なわれて変速装置２２がニュートラル状
態となり１次に指示スイッチ１６８が再びＯＦＦとされ
るか、又は減速されて車速がＯｋｎ＋　／　ｈとなるま
では処理（慢−（１１−（２）−（ハ）−（イ）−（ト
）−ｅりを繰返し、指示スイッチ１５８がＯＦＦとなる
と再び上記処理ループＣを繰返し前進の変速段が達成さ
れる。従って、車両の前進走行中に運転者が誤まって指
示スイッチ１３８をＯＮとしても後進の変速段が達成さ
れることがなく極めて安全である。

次に、　処理Ｈ−Ｑｌ−Ｈ−ａｌｌ−Ｇ！４−＠　−Ｊ
Ｑ−Ｑｎ−＠＝（至）−■、０υ、Ｃ］りの処理ループ
Ｃが繰返されている状態において、スロットル弁は全開
であるが車両の加速度が所定値０１以上となるような降
板走行となり運転者がフットブレーキを作動させると。

判断処理Ｑ’３．　Ｇ１１．　Ｑ３テｊへ”ＣＹ　Ｅ　
Ｓ　トナリ、　７’　−タの読込み処理Ｃ３４１が行な
われた後に低変速段への変速指示処理Ｇつが行なわれる
。この低変速段への変速指示処理０ωにおいて、電子制
御装置１１２からその時の車両速度、加速度等に応じた
第５速あるいは第２速のより低速の変速段を達成するよ
うに各ソレノイド弁１０８，１１０に信号が発せられ、
その後エンジンの回転数がｏｒｐｍか否かの判断処理（
ト）、車速がＱ　ｋｍ　／　ｈであるか否かの判断処理
Ｃ’＋７１　、低速スイッチ１５８がＯＮであるか否か
の判断処理（至）（この場合、処理ループＣからの移行
であるので低速スイッチ１５８はＯＦＦであり同処理Ｃ
脅はＮＯとなる）、スロットル弁が全開であるか否かの
判断処理Ｃ３１が行なわれ、エンジンが停止せず、車両
が停止状態とならず且つスロットル弁が全閉である限り
、処理（２）−０９−（１）−〇７１−（至）−Ｇ１（
以下処理ループＥと称する）が繰返され、フット７゛レ
ーキが非作動状態となっても達成された第２速あるいは
第６速の低変速段が保持され、エンジンブレーキ作用が
得られるものである。

なお、上記処理ループＥにおいて、車両が停止状態とな
るか、スロットル弁が再び開放されるかすると判断処理
（３７）でＹＥＳあるいは判断処理Ｃ３１でＮＯとなり
処理ループＣまたはＣ′へ戻るものであ図 る。また、第３＠に破線で示す如く、電子制御装置１１
２への入力要素として低速段へのダウ／シフトを防ＩＦ
するキャンセルスイッチ４００を設け。

上記処理ループＣから処理ループＥへの移行において２
判断処理（３１，Ｃ３１１，Ｃ１りに加えて、第５図に
破線で示す如く、キャンセルスイッチ４００がＯＮか否
かのキャンセル５ｗ０Ｎ判断％　埋ｆ４１を行ない。

同処理＋４１でＹＥＳとなったとき（即ち、キャンセル
スイッチ４００がＯＮのとき）は処理ループＥへ移行せ
ず、従って低速段への変速も行なわないようにすること
も可能である。

さらに、上記処理ループＣまたはびが繰返されている間
に、運転者により低速スイッチ１５８がＯＮにされると
１判断処理（２槌でＹＥＳとなるので。

テークの読込み処理Ｃ３４１，低変速段の指示処理０５
Ｉが行なわれ、さらに判断処理（至）、０η、（至）が
行なわれ。

同判断処理（２）でＹＥＳとなり、以後低速スイッチ１
５ＢがＯＦＦとなるまで処理Ｃ３４）−田一（７）−Ｃ
１７）−Ｃ■（以下処理ループＥ′と称する）を繰返す
こととなる。従って、電子制御装置１１２が、低速スイ
ッチ１５８かもの電気信号に対応した特定の低速変速段
を固定的に達成する指令、または同特定の低速変速段と
それによりさらに低速用の変速段との間の自動変速のみ
を達成する指令を各ソレノイド弁１０Ｂ、ｉｌＯに発す
るので、運転者の意志による工／ジンブレーキ作用、低
速変速段保持による急加速等が１１能となる。なお、上
記処理ルーメビにおいては、車両が停＋）−状態となる
と判断処理０ηでＹＥＳとなりテーク読込み処理（ｉへ
移行し。

以下処理Ｑｌ−（イ）−ｆ２１）　−Ｃ！４１−（ハ）
−（イ）−（２）−（２）が行なわれるが１判断処理（
ハ）でＹＥＳとなり再び処理ループＥ′へ戻るので、車
両の停止り状態では処理ｔ３η−（ｔｓ　−Ｑｌ　−■
−ｔ２１１−　Ｈ−＠　−（２６１−１２７）　−（２
Ｓ　−＋３４＋　−Ｃ３５１−（至）−ｔ３７）を繰返
すが、それから車両が発進して走行状態となれば再び処
理ループビを繰返すものである。また、上記低速スイッ
チ１５８は、指示スイッチ１３８の他に１個だけ設け、
同低速スイッチ１５８からの電気信号に応じて低速変速
段として一般的であるところの第２速を固定的に達成さ
せるような構成するか２本実施例のように前進４段の変
速段を備えた変速機にあっては６個の低速スイッチ１５
８を設けそれぞれを第１速を固定的に達成さる信号を発
するもの、第１速と第２速との間で自動変速を達成させ
る信号を発するもの及び第１速から第６速までの間で自
動変速を達成させる信号を発するものとして構成しても
よいものである。

次に、上記処理ループＣ′が繰返される車両の停止状態
において、運転者より指示スイッチ１３ＢがＯＮにされ
ると（即ち、後進が指示されると）。

判断処理（イ）及び（ハ）でＹＥＳとなるので、データ
の読込み処理（４＋１．運転状態切換弁８８をＮ位置と
する処理（４ｚ、ブザー等による警報作動処理（４３が
行なわれ、続いてエンジン停止の判断処理（４４１，指
示５ｗ０Ｎ判断処理（４５１が行なわれ、指示スイッチ
１３８がＯＮとなっている限り、処理（４０−（６）−
（４３−（４４１−（４５１（以下処理ループＦと称す
る）を繰返すこととなり、変速装置２２に後進の変速段
が達成さレル。この処理ループＦが１１！！返される後
進状態において、指示スイッチ１６８がＯＦＦとなって
も後進走行中は次の車速が０−／ｈか否かの判断処理（
４ｆＱでＮｏとなるのでデータの読込み処理（４０に戻
り後進の変速段が保持される。そして、車速がＯｋｍ／
ｈとなると警報の停止処理（４肴が行なわれ。

処理ループＣ′へ移行し、運転状態切換弁８８がＤ位置
となって前進の変速段が得られるようになる。

従って、後進走行中は誤まって指示スイッチ１６８をＯ
ＦＦとしても後進の変速段が保持され車両が停＋ＬＬな
いうちに前進の変速段が達成されてしまうような危険が
なく、極めて安全である。

上記処理ループＦにおいて、エンジン停止Ｆの判断処理
（４４）でＹＥＳ、即ちエンジン停止１−が発生すると
。

警報の停＋）−処理（句を行ない１次いで処理（ｌＩ　
−０１−（イ）あるいは処理（１咎−（ｌＩ　−（２Ｉ
−（２１１−（２４）を経て判断処理（ハ）で再びＹＥ
Ｓとなり指示スイッチ１５８を自動的にＯＦＦとする指
示５ｗ０ＦＦ処理（楢が行なわれ、運転状態切換弁８８
をＮ位置とする処理（伯が行なわれてエンジンの再始動
が可能な状態が達成される。また、他の処理ループＢ、
Ｃ，Ｃ’、　　Ｅ。

Ｅ′においてもそれぞれのループのエンジン停止１−判
断処理器、能、（７）でＹＥＳとなると上記処理（４ｅ
。

（４優へ移行するものである。上記処理＋４１．　＋４
１が行なわれると１次罠データの読込み処理１５１が行
なわれ。

キースイッチがＯＮかＯＦＦか、即ち上記エンジン停止
が運転者の意志でキースイッチをＯＦＦとすることによ
り発生したものか否かのＫｅｙ　Ｓｗ　ＯＮ判断処理（
５１）が行なわれ、ＮＯであればエンジンの回転数が所
定値ａ１（例えばａＩ＝　６００７％　）以上か否かの
判断処理（５２）が行なわれ、ＮＯであれば読込み処理
艶へ戻り、処理艶−（５１）　−（５２）が繰返される
。この間に運転者がキースイッチをスタータ位置として
エンジンを再始動させ、エンジンの回転数が所定時間（
例えば２秒間）以上、上記所定値８１以上を維持すると
判断処理（５２）でＹＥＳとなり２次のエンジン回転数
が所定値ａ２（例えばａ２二２５００〜１５００１′ｐ
Ｉ１１）以下であるか否かの判断処理（５３）が行なわ
れ、同判断（５３）がＮｏであれば再びデータの読込み
処理（ト）へ戻り、　ＹＦ、Ｓであれば一巨運転状態切
換弁８８をＤ位置とする処理（５４）が行なわれた次に
処理ループＣあるいはσへ移行する。また、上記Ｋｅｙ
　８ｗ　ＯＮ判断処理（５１）でＮＯとなったとき、即
ちエツジ／停止が運転者の意志によって行なわれたとぎ
は１次に車速がＯｋｍ　／　ｌ＋か否かの判断処理（５
５）が行なわれ、車両が停止状態であることが確認され
た後に同車両な駐車状態とする処理０１が行なわれ、続
いてプログラムのエンド処理＋ＩＩが行なわれるもので
ある。

なお、上記指示５ｗ０ＦＦ処理（４１及び運転状態切換
弁８８をＤ位置とする処理（５４）は、エツジ／停止が
例え後進走行中に発生したとしても、再始動直後に車両
が後進を開始してしまうと運転者が後方を見ていない可
能性が大きいので極めて危険であり、同危険を回避する
ため一μ車両に前進走行をさせるようにして安全を計っ
たものである。

また、エンジン回転数の判断処理（５２）　、　　（５
３）は。

前進走行中にエンジン停止が発生し、運転者が惰性走行
状態を維持したままエンジンを再始動した場合、エンジ
ンの回転が不安定なときに変速段を達成させてしまうと
再びエンジンが停止Ｆする惧れがあり、エンジンの回転
数が高いときに変速段を達成させると所謂変速ショック
が発生するため。

このような不具合を回避してスムーズに変速段が達成さ
れるようにするものである。

以上のような油圧制御装置および電子制御装置における
制御プロセスを有する本発明の実施例によれば次のよう
な作用効果を奏するものである。

（イ）　エンジンが完全に作動状態となり、且つ運転者
が着座しドアが閉められ、駐車ブレーキ装置が作動状態
であることが確認されるまで、駐車機構５９が解除され
ないので、エンジン始動直後に車両が暴走したり、また
駐車機構５９が解除されて惰性走行してしまうようなこ
とがなく極めて高い安全性を確保できる。

ｆｐｌ　　上記駐車機構５９が、キースイッチのＯＦＦ
と車両の停止１−状態が確認され、または駐車ブレーキ
装置を作動しないで運転者が降車したことが確認される
と、必ず保合状態となるように作動されるので、運転者
不在のまま車両が暴走してしまうようなことを防止でき
る。

（・→　降板時のエンジンブレーキを含む通常の走行状
態を得るためには、運転者は指示スイッチ１６８１７）
ＯＮ、ＯＦＦ操作をするのみでよく、従来の自動変速機
のような煩雑なし・・−操作が不要と（５１） なり、運転操作の簡素化を計ることができるとともに操
作性、安全性が向上し誤操作の発生を低減することがで
きる。また、万一走行中に一ヒ記指示スイッチ１６８を
逆方向を指示するように誤操作しても、車両が走行中で
ある限り指示スイッチ１３８の指示による変速段は達成
さ才］ず、ニュートラル状態となるか走行方向と同一方
向の変速段が保持されるので高い安全性を確保できるも
のである。

に）車両の走行中、停＋１−状態にかかわらずエンジン
停止りが発生するとキースイッチがＯＦＦとなっていな
い限り、運転状態切換弁８８が必ずＮ位置となり変速機
がニュートラル状態となって。

エンジンの再始動が可能な状態が確保されるので、従来
の自動変速機のように一旦操作ンバーをＮまたはＰに操
作した後にエンジンを再始動させるというような煩雑な
操作がなく、工／ジン停止後何もせず、すぐにキースイ
ッチをスタータ位置にして再始動ができ、操作が極めて
簡（５２） 素である。

６−１＋）　　工／ジン作動中の車両停止状態において
は、駐車ブレーキ装置を作動させると、それを確認して
運転状態切換弁８８がＮ位置とされて変速機がニュート
ラル状態となるので、信号停止Ｆ等の際に、サイドブレ
ーキレバーのみを操作すれば車両の停止ヒ状態が確保さ
れ、クリープの防ＩＦに有効となる上、トルクコンバー
タ等に余計な負荷がかかることを防止できる。

（へ）車両の停止状態においてキースイッチがＯＦＦと
なると、即ちエンジンが停止されると、自動的に駐車機
構５９が保合状態となるので、従来のように駐車機構の
係合作動を忘れたまま運転者が降車して車両が暴走して
しまうような危険を確実に回避できる。

以上より明らかなように１本発明によれば自動変速機に
おいて、同変速機に運転者からの指示を与えるための装
置が、進行方向を指示するだめの指示スイッチ１つのみ
となり、従来のような油圧口（５３） 略切換え用の操作レバーが不要となるので１乗員のため
の室内スペースを確保することができるとともに操作性
、安全性が向上して誤操作が防止でき、その上煩雑なレ
バー操作が不要となって運転操作の簡素化を計ることが
できるものである。

なお、上記実施例においては、運転状態にかかわらず特
定の低速用変速段を固定的に保持させるための信号を発
する低速スイッチ１５Ｂなるものを設けたが、これは特
に運転者が自分の意志により変速段を決定したい場合、
またはよりスポーティな走行を行ないたい場合等に必要
なものであるので、場合によっては省略してもよいもの
である。

その際には、第５図に示す制御ブーセスから判断処理（
ハ）及び（至）を省略し、処理筒から処理筒へ移行させ
、また判断処理（至）でＮｏであれば判断処理Ｏ１へ移
行させるようにすればよいものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用自動変速機のパ
ワートレーン図、第２図は上記自動変速機（５４） における各摩擦要素の作動と変速段との関係を示す表、
第３図は上記自動変速機の油圧制御装置を示す回路図、
第４図は上記油圧制御装置におけるソレノイド弁の作動
と変速段との関係を示す表。 第５図は上記油圧制御装置における運転状態切換弁とソ
レノイド弁の制御プロセスを説明するための流れ図であ
る。 ２・・・エンジン、　　　　　６・・トルクコソバータ
。 ２２・・・歯車変速装置、　　　２４，２６．２８・・
・クラッチ。 ３０、　！＋　２・・ブレーキ、　　５９・・・駐車機
構。 ８８・・・運転状態切換弁。 １０６、１０８．１１０・・ソレノイド弁。 １１２・・電子制御装置。 １３８・・・進行方向指示スイッチ。 １５０　・エンジン回転数センサ。 １５４・・ギヤ回転数センサ。 （５５） 第１図 ｚ ３２３− 塊２図 第４図 手続補正書（方式） 昭和５７年　４月２７日 特許庁長官　　　　　　殿 発明の名称 車両用自動変速機 補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３番８ｆ３名　
称（６２８）三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 補正の対象 明細書の１発明の詳細な説明」、「図面の簡単な説明」
の欄および図面 補正の内容 別紙の通り １　明細書第９ページ１０行目、１７〜１８行目の「第
２図」を「第１表」と訂正する。 ２　同第９ページ１２行目の「同図」を「同表１と訂正
する。 ろ　同第９ページ１６行目と１７行目との間に下記第１
表を挿入する。 ４、同第１０ページ１行目、第２１ページ２〜３行目お
よび４行目、第２２ページ６行目および８行目。 第２６ページ１行目、第２４ページ１６行目、第２７ペ
ージ６行目、第２９ページ７行目および１５行目、第３
０ページ６行目、１１行目および１５行目、第４４ペー
ジ１０行目、第５５ページ２行目の「第６図」を１第２
図」と訂正する。 ５　明細書第２０ページ１４行目の「第４図」を「第２
表」と訂正する。 ６　同第２０ペー；′１５１５行月６行月との間に下記
第２表を挿入する。 ７　同第３５ページ９行目、１２行目および１９行目。 第４４ページ１４行目、第５４ページ１３行目。 第５５ページ５行目の「第５図」を「第６図」と訂正す
る。 ８　同第５４ページ１９行目〜第５５ページ２行目の１
第２図は　　示す表、」および同第５５ページ３〜４行
目の［第４図は・　示す表、」を削除す９　添付診考図
に未配の通り１図面の「第３図」を「第２図」と、「第
５図」を「第３図」と訂正する。 手続補正書（自発） 昭和５７年９月７７０ 事件の表示 昭和５６年　特許　願第　１９２６０６　　号発明の名
称 車両用自動変速機 住　　所　　　　東京都港区芝五丁目３３番８号名　称
（６２８）三菱自動車工業株式会社代　　理　　人 補正の内容 別紙のとおり １　明細書第１０ページ６行目の「油」を「圧油」と訂
正する。 ２　同第１０ページ６〜７行目の「供給する・・・制御
する」を［運転状態に応じて選択的に供給制御する］と
訂正する。 ６、　同第４６ページ１１行目の「構成する」を「構成
とする」と訂正する。 ４　同第４９ページ１行目の「ＮＯ」を［ＹＫＳＪと訂
正する。 ５　同第５４ページ１５行目のｒ（３６）ｊをｒ（３７
）Ｊと訂正する。 ６　同第５４ページ１６行目と１７行目の間に次の文を
挿入する。 ［また、上記実施例では進行方向指示スイッチ１６８と
して従来公知のブツシュロック型の開閉スイッチを用い
たが、これに換えて１つの操作部に対して２つの閉位置
とその間に１つの開位置を有し、１方の閉位置で前進を
、他方の閉位置で後進を指示するとともに上記操作部が
操作されたときのみいずれかの閉位置となり９通常は開
位置をとる自体周知の中立復帰型の常開スイッチを用（
・ても良いものである。この場合には、上記常開スイッ
チからの前進または後進の指示があったときに、その指
示を次に逆方向の指示がなされるまで電子制御装置１１
２内で保持するように構成するとともに、第６図に示す
制御プロセスの判断処理（１１）においてサイドスイッ
チ１４４がＯＮか否かの判断に代えて上記常開スイッチ
からの指示がなされたか否か（前後進の判別はせず単に
前後進いずれかの指示がなされたか否か）を判断させ２
判断処理（２６）及び（４５）において上記常開スイッ
チからの指示（電子制御装置１１２内に保持した指示）
が後進か否かを判断させ、処理（４８）において電子制
御装置１１２内に保持している常開スイッチからの指示
を強制的に前進とする処理をさせるように構成すればよ
いものである。」３２９−

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１）開閉の２位置あるいは２つの閉位置等の少なくと
   も２つの位置を備え運転者に操作されることにより一方
   の位置で前進を指示し、他方の位置、で後進を指示する
   進行方向指示スイッチ、車両の停止状態を検出する車両
   停止センサ、上記進行方向指示スイッチ及び車両停止セ
   ンサがらの入力信号に応じて前進、後進又はニュートラ
   ルのうちの１つの運転状態を達成させるための出力信号
   を発する電子制御装置、同電子制御装置からの出力信号
   により上記１つの運転状態を達成するアクチュエータ装
   置を備え、上記車両停止センサからの信号によって車両
   の停止状態が検出されている時に上記進行方向指示スイ
   ッチを操作することにより操作後の進行方向指示スイフ
   チからの指示による運転状態が達成されるように構成し
   たことを特徴とする車両用自動変速機 （２）上記進行方向指示スイッチからの前進の指示信号
   を検出し車両停止センサからの車両の非停止信号を検出
   している状態において、上記進行方向指示スイッチが後
   進を指示する位置へ作動されるとニュートラルの運転状
   態が達成されるように構成したことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項に記載の車両用自動変速機 （ロ）車両の停止時に運転者が手動により作動させる駐
   車ブレーキ装置の作動を検出する駐車ブレーキ作動セン
   サを設け、上記車両停止センサからの信号によって車両
   の停止状態が検出されている時に上記駐車ブレーキ作動
   センサからの信号により駐車ブレーキ装置の作動状態が
   検出されるとニュートラルの運転状態が達成されるよう
   に構成したことを特徴とする特許請求の範囲第１項乃至
   第２項に記載の車両用自動変速機（４）車両に搭載され
   たエンジンの停止状態を検出するエンジン停止センサを
   設け、同エンジン停止センサからの信号によりエンジン
   の停止状態が検出されると一ユートラルの運転状態が達
   成されるように構成したことを特徴とする特許請求の範
   囲第１項乃至第６項に記載の車両用自動変速機 （５）上記エンジン停止センサからの信号によりエンジ
   ンの停止状態が検出されると上記指示スイフチが自動的
   に前進を指示する位置−１作動されるように構成したこ
   とを特徴とする特許請求の範囲第４項に記載の車両用自
   動変速機 （６）車両に搭載されたエンジンの回転数を検出するエ
   ンジン回転数センサを設け、エンジンの作動停止発生後
   の再始動時において、上記エンジン回転数センサにより
   検出されるエンジン回転数が、所定の回転数以上の状態
   を所定時間経過し。 上記所定の回転数より高い他の所定の回転数以下である
   ことが検出された時に前進の運転状態が達成されるよう
   に構成したことを特徴とする特許請求の範囲第４項乃至
   第５項に記載の車両用自動変速機 （力　上記アクチュエータ装置が、油圧源から複数の摩
   擦係合装置へ供給される油圧の油路を切換えて前進、後
   進又はニュートラルのうちの１つの運転状態を達成する
   油路切換弁を備えていることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項乃至第６項に記載の車両用自動変速機