JPS59106752A - 電子制御式自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、電子制御自動変速装置に関し、更に詳細には
、自動車等の走行車桶に使用される電子制御自動変速装
置に関する。

現在一般に使用されている自動変速装置は、トルクコン
バータと遊星鎖車機構等の歯車機構を有する多段歯車式
変速機構とをＭｉ合せて構成されている。このような自
動変速装置の変速制御には、通常油圧機構が用因られ、
機械式または電磁式切換弁により油圧回路を切換え、こ
れによって多段歯車式変速機構に付随するブ！／−キ、
クラッチ等の摩擦要゛素を適宜作動させてエンジン動力
の伝達系を切換え、所要の変速段を得るようになってい
る・電磁式切換弁によって油圧回路を切換える場合には
、車両の走行状態が予め定められた変速線を越えたこと
を電子装置にょシ検出し、この装置からの信号によって
電磁式切換弁を選択的に作動させ、これによって油圧回
路を切換えて変速するのが普通である。

上記変速線は、従来装置にあっては、車速−エンジン負
荷特性全制御パラメータとして用いて定められていたが
、車速は変速機を介した制御ノぐラメータであるため、
各変速段ごとに異なったｉ４ターンの変速＠が必要とな
り、このため制御が複雑となる０また、エンジン負荷の
検出を、通常段階的に設定されるスロットル開度を検出
することによって行なっているため、上記変速線をステ
ップ状とした場合、このステップ状の変速線とエンシン
の回転数−トルク特性すなわちエンジン特性との間の偏
差がかなり大きくなってしまう部分がある。これは、用
いる量子化ガータが粗い場合に特に顕著となる。

従来装置の以上説明したような欠点を解消するため、特
公昭５６−４４３１２号、特開昭５５−１０９８５４号
等においては、変速線を定めるための上記パラメータと
してエンジン回転数−エンジン負荷特性、タービン回転
数−エンジン負荷特性を用いるものが提案されている。

特開昭５５−１０９８５４号のように、エンジン回転数
−エンジン負荷特性を制御ノ４ラメータとして用いるも
のけ、変速機を介したデータを用いないので変速線が一
本ですみ、またエンジン特性をダイレクトに検出してい
る点では、エンジン特性に応じた変速制御を精度よく行
なうことができる点で有利である・また、特公昭５６−
４４３１２号のように、タービン回転数−エンジン負荷
特性を側倒１パラメータとして用いるものは、上記と同
様変速機を介していないので変速線が一本ですみ、また
スロットル開度等が変化しても、タービン回転は、変動
が比較的少なく、従って安定した変速制御を行なえると
いう利点がある。

以上の特許公報に記載された自動変速制徒ｊ方法におい
ては、°次のようにして自動変速制御が行なわれる。な
お、以下の説明においては、変速線゛を定めるためのパ
ラメータとしてエンジン回転数エンジン負荷特性を用い
るものについて説明する。

まず自動車が・第１図の変速マツプのシフトダウン変速
線Ｓｄとシフトアップ変速ｓ　ＳｕＯ間のホールドゾー
ン内の点Ａで示されたエンジン回転数およびスロットル
開度の状態で走行していたとする。この状態で、アクセ
ルペブルを踏み込み、スロットル開度を点Ｂで示された
申開状態にすると、この点日がシフトダウンゾーンに入
っているタメ、マイクロコンピュータからなる制御回路
に制御フラグが立てられ、この制御フラグに従い自　′
動的に１段のシフトダウンが行なわれる。このようにシ
フトダウンが行なわれると、エンジン回転数が上昇して
点Ｂ′で示されているようにシフトダウンゾーンから出
て、再びホールドゾーン内に戻る。このと芦、制御回路
では、手記側倒」フラグを倒し、次の変速制御に備える
。なお、上記自動車の走行状態が、どのゾーン内にある
かの判定は、０・５から１．５秒間程度である実際の変
速時間よシ極めて旬かい時間間隔で繰シ返し行なわれて
ｂるため、この変速動作中にも数回性なわれるが、この
変速動作中に制御回路から更に変速指令が出されるのを
防止するため、制御フラグの１度の立上がシ（でつき１
回のみの制御を行なうようになっている。

上記したような場合には、良好な変速動作が行々われる
が、点Ａで示された走行状態での走行中、アクセル被ダ
ルをいっばいに踏み込み、スロットル開度を点Ｃで示さ
れた全開状態とすると、この場合も点Ｃがシフトグラン
ゾーン内にあるため、制御回路に制御フラグが立てられ
て自動的にシフトダウンが行なわれる。ところが、この
シフトダウンによりエンジン回転数が上昇しても、点Ｃ
′で示されているようにシフトダウンゾーンから外に出
す、従って更に１段、すなわち２段シフトダウンが行な
われなければならない。しかしながら、上述のように制
御フラグの１回の立上がりにより、１回の変速動作が行
なわれるのみであるので、２段目のシフトダウンが行な
われず、充分にエンジン回転数が上がらず、好ましい走
行状態とならないという問題がある。

以上は、シフトダウンの場合につめて説明したが、シフ
トアップの場合も同様である。

そこで本発明は、上記従来の変速制御の問題点に檻み、
必要な場合には好ましい状態で２段シフトチェンジを行
なうことのできる電子制御式自動変速機を提供すること
を目的とするものである０本発明による電子制御式自動
変速機は、エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータ、このトルクコンバータの出力軸に連結された変速
歯車機構、この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変
速操作する変速切換手段、この変速切換手段を操作する
流体式アクチュエータ、この流体式アクチュエータへの
圧力流体の供給を制御する電磁手段、前記エンジンの出
力軸回転数または前記トルクコンバータの出力軸回転数
を検出する回転数センサ、前記エンジンの負荷の大きさ
を検出するエンジン負荷センサ、前記回転数センサの出
力信号および前記エンジン負荷センサの出力信号を入力
し、これらの出力信号を予め記憶されたシフトチェンジ
データと照合して、シフトチェンジ信号を発生するシフ
トチェンジ判定手段、このシフトチェンジ信号に基づき
前記電磁手段を駆動制御することによって、自動変速を
行なう第１制御手段、前期回転数センサの出力信号によ
って示されるエンジンの出力軸回転数あるいはトルクコ
ンバータの出力軸回転数の変化率が設定変化率以上であ
るか否かを判定する回転数変化率判定手段、およびこの
回転数変化率判定手段が、前記回転数の変化率が前記設
定変化率以上であるこ七を判定したとき、前記第１制御
手段による自動変速制御を行な、　わないようにする第
２制御手段を備えたことを特徴とするものである。

すなわち、本発明は、シフトチェンジ時のエンジン回転
数あるいはタービン回転数の変化率が、第２図に示され
ているように他の場合の回転数の変化率に玩べて高いこ
とに着目し、上記回転数の変化率を検出し、この回転数
の変化率が設定変化率より高いときすなわち実際のシフ
トチェンジ動作が行なわれているときには、シフトチェ
ンジ制御を行なわないようにして、ミスシフトを防止す
る。一方、このことは、上記回転数の変化率が上記設定
変化率より低層とき、すなわち実際のシフトチェンジが
行なわれていないときには、一つでもシフトチェンジ動
作が行なえることを意味し、従って必要なときには２段
、３段のシフトチェンジを行なうことができる。

以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい笑施例に
よる電子制御自動変速装置につじで説明する。

第６図は、本発明の一実施例に係る電子制御自動変速機
の機械部分の断面および油圧ｆ８制動制御を示す図であ
る。

自動変速機は、トルクコンバータ１ｏと、多段歯車変速
機構２０と、該トルクコンバータ］０と多段歯車変速機
構２０との間に配置されたオーバードライブ用遊星歯車
変速機構５ｏとから構成されている。

トルクコンバータ１（ｌｊ：、１ンジン出力軸ＩＫ結合
されたポンプ１１、該ポン７°１１に対向シて配置され
たタービン１２、及びポンプ１１とタービン１２との間
に配置されたステータ１３を有し、タービン１２にはコ
ンバータ出力軸１４が結合されている。コンベータ出力
軸Ｊ４とポンプ１１との間には、ロックアツプクラッチ
１５が設けられている。このロックアツプクラッチ１５
１−１：、）ルクコンパータ１０内を循環する作動油圧
力によシ常時係合方向に押されており、該クラッチ１５
に外部から供給される解放用油圧により解放状態に保持
される。

多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と後段
遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機構２Ｊのサン
ギア２３と後段遊星歯車機構２２のサンギア２４とは連
結軸２５により連結されている。多段歯車変速機構２０
の入力軸２６は、前方クラッチ２７を介して連結軸２５
に、また後方クラッチ２８を介して前段遊星歯車機構２
１のインターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なっている。連結軸２５すなわちサンギア２３．２４と
焚速機ケースとの間には前方ブレーキ３０が設けられて
いる。前段遊星歯車機構２１のプラネタリキャリア３１
と、後段遊星歯車機構２２のインターナルギア３３とは
出力軸３４に連結され、後段遊星歯車機＠２２のプラネ
タリキャリア３５と変速機ケースとの間には後方ブレー
キ３６とワンウェイクラッチ３７が設けられている。

オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は・プラネタ
リギア５１を回転自在に支持するプラネタリキャリア５
２がトルクコンノ々−タｌＯの出力軸１４に連結され、
サンギア５３は直結クラッチ５４を介してインターナル
ギア５５に結合されるようになっている。サンギア５３
と変速機ケースとの間には、オーバードライブブレーキ
５６が設けられ、またインターナルギア５５は多段歯車
変速機構２０の入力軸２６に連結されてｂる。

多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進３段、後
段１段の変速段を有し、クラッチ２７．２８及びブレー
キ３０．３１’に適宜作動させることにより所要の変速
段を得ることができる。オーバードライブ用遊星歯車変
速機５０は、直結クラッチ５４が係合しブレーキ５６が
解除されたとき、軸１４．２６’に直結状態で結合し、
ブレーキ５６が係合し、クラッチ５４が解放されたとき
軸１４．２６をオーバードライブ結合する。

以上説明した自動変速機は、第１図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路は、エンジン
出方軸１によって駆動されるオイルｙＷ　ｙ　フ１００
　ｋ　有Ｌ、このオイルポンプ１００から圧カライア１
．０１に吐出された作動油は、調圧弁１０２にょシ圧カ
が調整されてセレクト弁１０３に導かれる。セレクト弁
１０３は、１．２、Ｄｚ　＋１１１１８．　Ｐの各シフ
ト位置を有し、該セレクト弁が１，２及びＰ位置にある
とき、圧力ライン１０１は弁１０３のボー）ａ、ｂ、ｃ
に連通する。

ポートａは後方クラッチ２８の作動用アクチュエータ１
０４に接続されてお臭、弁１０３が上述の位置にあると
さ、後方クラッチ２８は保合状態に保持される。ポート
ａは、また１−２シフト弁１１０の左方端近傍にも接続
され、そのスプールを図において右方に押し付けている
。ポートａは、更に第１ラインＬ１全介して１−２シフ
ト弁１１０ノ右方端に、第２ラインＬ２を介して２−３
シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を介して３
−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ接続されている
。上記第１、第２および第３ラインＬ１、Ｌ２およびＬ
３からは、それぞれ第１、第２および第３ドレンライン
ＤＩ％　０２およびＤ３が分岐しており、これらのドレ
ンラインＤ１、Ｄｚ、Ｄ３には、とのドレンラインＤ１
、Ｄｚ、Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第６ソレノイ
ド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ３が接続されている。上記ソ
レノイド弁Ｓ　ＬｌｌＳ　Ｌ２、ＳＬ３は、ライン１０
１とポートａが連通している状態で、励磁されると、各
ドレンラインＤ１、Ｄｚ、Ｄ３を閉じ、その結果第１、
第２、第３ライン内の圧力を高めるようになっている。

ポートｂはセカンドロック弁１０５にもライン１４０を
介して接続され、この圧力は弁１０５のスプールを図に
おじで下方に押し下げるように作用する。弁１０５のス
プールが下方位置にあるとき１ライン１４０とライン１
４１とが連通し油圧が前方ブレーキ３ｏのアクチュエー
タ１０８の保合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３ｏ
を作動方向に保持する。ポートｃはセカンドロック弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプールを上
方に押し上げるように作用する。さらにポートＣは圧力
ライン１０６を介して２−３シフ１１Ｐ１２０に接続さ
れている。このライン１０６は、第２ドレンラインＤ２
のソレノイド弁ＳＬ２が励磁されて、第２ラインＬ２内
の圧力が高められ、この圧力により２−３シフト弁１２
０のスプールが左方に移動させられたとき、ライン１０
７に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのアクチ
ュエータ１０８の解除側圧力室に接続され、該圧力室に
油圧が導入されたとき、アクチュエータ１０８は保合側
圧力室の圧力に抗してブレーキ３０を解除方向に作動さ
せる。また、ライン１０７の圧カバ、前方クラッチ２７
のアクチュエータ１０９にも導かれ、このクラッチ２７
を係合させる。

セレクト弁１０．１−ｔ、１位置において圧力ライン１
０１に通じるポートｄを有し、このポートｄは、ライン
１１２を経て１−２シフト弁１１０に達しさらにライン
１１３’ｅ経て後方ブレーキ３６のアクチュエータ１１
４に接続される。１−２シフト弁１１０及び２−３シフ
ト弁１２０は、ｉｌｉｌＩＡｔｍｍｔｉｉ幽所定の信号
によシソレノイド弁Ｓ　Ｌｌ。

ＳＬ２が励磁されたとき、スプールを移動させてライン
を切り替え、これにより所定のブレーキ、又はクラッチ
が作動し、それぞれ１−２．２−３の変速動作が行なわ
れる。また油圧制御回路には調圧弁１０２からの油圧を
安定させるカットバック用弁１１５、吸気負圧の大きさ
に応じて調圧弁１０２からのライン圧を変化させるバキ
ュームスロットル弁１１６、このスロットル弁１１６を
補助ｆるスロットルバックアップ弁１１７が設けられて
因る。

さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライブ用の遊
星歯車変速機５０のクラッチ５４及びブレーキ５６を制
御するために、３−４シフト弁１３０及びアクチュエー
タ１３２が設けられている。アクチュエータ１３２の係
合側圧力室は圧力ライン１０１に接続されておシ、該ラ
イン１ｏｌの圧力によりブレーキ５６は係合方向に押さ
れている。この３−４シフト弁も上記、１−２．２＝３
シフト弁１１０．１２０と同様、ソレノイド弁ＳＬ３が
励磁されると該弁１３０のスプール１３１が下方に移動
し、圧力ライン１０１とライン１２２が連通し、ライン
１２２に油圧が導入される。このライン１２２　ＶＣ導
入された油圧は、ブレーキ５６のアクチュエータ】３２
の解除伸圧カ室に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作
動させるとともにクラッチ５４のアクチュエータ１３２
がクラッチ５４を係合させるように作用する１、更に本
例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１３３が設
けられておシ、このロックアツプ制御弁１３３はライン
Ｌ４を介してセレクト弁１０３のポートａに連通されて
いる。このラインＬ４からは、ドレンラインＤ１、Ｄ２
、Ｄ３と同様、ソレノイド弁ＳＬ４か設けら′ｆ′した
トヤレンラインＤ４が分岐している。ロックアッｆｆｈ
Ｊ御弁１３３は、ン１／ノイド弁ＳＬ４が励磁されて、
ドレンラインＤ４が閉じられ、ライン上４内の圧力が高
まったとき、そのスプールがライン１２３とライン１２
４を連通して、ロックアツプクラッチ１５を解除方向に
移動させるようになってｂる０以上の構成において、各
変速段およびロックアツプと各ソレノイドの作動関係、
および各変速段とクラッチ、ブレーキの作動関係を次表
に示す・第　　１　　表 第２表 特開昭５９（ＯＧ７５２　（６） 次に第４図を参照しつつ、上記油圧制御回路を作動制御
させるための電子制御回路２００を説明する。

電子制御回路２００は、入出力装置２０１１ランダム・
アクセス・メモリ２０２（以下ＲＡＭと称す）、および
中央演算装置２０３（以下ｃｐｕと称す）を備えている
。上記入出力装置２０１には、エンジン２０４の吸気通
路２０５内に設けられたスロットル弁２０６の開度から
エンジンの負荷を検出１−１負荷信号ＳＬを出荷する負
荷センサ２０？、エンジン出力軸ｌの回転数を検出して
、エンジン回転数信号Ｓ　を出力するエンジン回転数セ
ンサ２０８、およびコンバータ出力軸１４の回転数を検
出して、タービン回転数信号ＳＴ　ｋ出力するタービン
回転数センサ２０９、ノぐワー、エコノミー等の走行モ
ードを検出して、走行モード信号Ｓ　Ｍ　ｆ検出するモ
ードセンサ２１０等の走行状態等を検出するセンサが接
続され、これらのセンサから上記信号等を入力するよう
になっている。

入出力装置２０１は、上記センサから受けた負荷信号Ｓ
　１工ンジン回転数信号ＳＥ１タービン回転数信号Ｓ　
、モート信号ＳＭを処理して、ＲＡＭ２０２に供給する
。ＲＡＭ２０２は、これらの信号ＳＬ、ＳＥ、Ｓ工、Ｓ
Ｍを記憶するとともに、ＣＰＵ２０３からの命令に応じ
てこれらの信号ＳＬ　１ＳＥ　、Ｓ工、ＳＭまたはその
他のｆ−タをＣＰＵ２０３に供給する。ＣＰＵ２０３は
、本発明の変速制御に適合するプログラムに従って、エ
ンジン回転数信号ＳＥまたはタービン回転数信号ＳＴ１
上記負荷信号ＳＬおよびモード信号ＳＭに応じて読み出
した例えば第１＋図に示されているようなエンジン回転
数−エンジン負荷特性またはタービン回転数−エンジン
負荷特性に基づき決定された変速線に照して、変速すべ
きか否かの演算を行なう。

ＣＰＵ２０３の演算結果は、入出力装置２０１を介して
第３図を参照して述べた変速制御弁である１−２シフト
升１１０，２−３シフト弁１２０゜５−４シフト弁１３
０ならびにロックアツプ制御弁１３３を操作するソレノ
イド弁群２１１の励磁を制御する信号として与えられる
。この電磁弁群２１１には、１−２シフト弁１１０．２
−６ノツト弁１２０．６−４シフト弁１３０、ロックア
ツプ制御５′Ｐ１３３の各ンレノイド弁ＳＬＩ、ＳＬ２
．５Ｌ３１．ＳＬ４が含まれる。

以下、上記電子制御回路２００による自動変速機の制御
の一例を説明する。電子制御回路２００ハ、マイクロコ
ンピュータにより構成されているのが好ましく、この電
子制御回路２００に組み込まれたプログラムは、例えば
第５図に示されたフローチャートに従って実行される。

なお、次の説明においてはシフトダウンの場合の変速制
御について説明するが、シフトアップの場合もほぼ同様
である。

変速制御にあたっては、普ず現在歯車変速機構が第１速
であるか否かが判定される。この判定がＹＥＳのときは
、次の変速制御に備え、この判定、　　がＮｏのときは
、次いで現在のスロットル開度とエンジン回転数を読む
。次いで、この読み出されたスロットル開度とエンジン
回転数で示される変速マツ７′１′第１図）上の座標が
、シフトダウン変速線Ｓｄより左のシフトダウンゾーン
内か否かが判定される。この判定がＹＥＳのときは、変
速制御を行なうための７ラグ１が０か、すなわち立って
いなりか否かが判定される。このフラグ１は、上記座標
がホールドゾーンから初めてシフトダウンゾーンに入っ
たときに、エンジン回転数の変化の大小にかかわらず変
速制御を行なうためのフラグである。−に記フラグ１が
０か否かの判定がＹＥＳのときにな、フラグｌ’に立て
一１１段のシフトダウ７　ｆｔｍ　？Ｂ４Ｊ　’ｆｒ行
ない、次いで上記フラグ１をセットして次の動作に備え
る。

一方、上記フラグ１が０か否かの判定がＮｏのときは、
これば１度笑際のシフトダウン動作を行なったが、いま
だにエンジン回転数とスロットル開度で示される座標が
変速マツプのシフトダウンゾーン内にあり、更に１段の
シフトダウンが必要であること？示すが、そのまま更に
１段のシフトダウンを行なってしまうと、次のようなと
きミスシフトを行なってしまう２それがある。すなわち
、上記判定時が、実際のシフトダウン動作を行なってい
るときや、変速制御指令と実際のシフトダウン動作を行
なう間の時間の場合は、この間に変速を行なうと不都合
である。

そこで、まずエンジン回転数の変化率の絶対値１ΔＥＳ
Ｐ　Ｉを読み、この！△ＥＳＰＩが設定変化量よシ犬か
否かを判定して、現在実際の変速動作が行なわれて因る
か否かを判定し、この判定がＹＥＳのときはフラグ２を
セットする。このフラグ２は、実際の変速動作が行なわ
れている場合には、変速指令が出たとしても、これをキ
ャンセルするためのものであり、これによって実際の変
速動作時に重ねて変速制御が行なわれないようにする。

一方、上記１ΔＥ５Ｐｌが設定変化率より大きいか否か
の判定がＮＯのときは、上記フラグ２が０か否かの判定
を行ない、この判定がＹ、ＥＳのときは、まだ実際の１
段目の変速動作が行なわれていないので、そのまま次の
動作に備えることによって、変速指令時と実際の変速動
作の間のミスシフト制御を防止する◇ 上記フラグ２が０が否かの判定がＮＯの場合は。

一旦変速動作が行なわれたにもかかわらず、上記エンジ
ン回転数とスロットル開度が示す座標がｂまだにシフト
ダウンジーンにあるわけであるので。

この場合にＩ′ｉ２段目のシフトダウンを行なう必要が
ある。そこで、フラグ２をリセットする。すると、フラ
グ１はすでに立っているので、このフラグｌに従い１段
シフト々゛ウンを行なう。

なお、上記座標がシフトダウンゾーン内か否かの判定が
ＮＯの場合１例えば上記２段目のシフトダウンにより、
エンジン回転数が更に上昇しシフトダウンゾーンから出
て、ホール−ゾーン内に入った場合は、これ以上シフト
ダウンを行なう必要がなく、従ってフラグ１．２をリセ
ットして次の動作に備える、 以上のようにして本発明によればミスシフトすることな
く、２段のシフトダウンを行なうことができる。

以上、本発明のマイクロコンピュータを用いた電子制御
回路２００によれば自動変速機の制御方法の一例を説明
したが、次にこの制御方法を実施するための具体的な電
気回路について第６図を参照して説明する。

負荷センサ２０７には、シフドグワンマツプＭ１を記憶
したシフトダウンマツ”！発生Ｂ３ｏ　。

およびシフトアップマツプＭ２を記憶したシフトアップ
マツプ発生器３０１が接続されているーシフトダウンマ
ッ７’Ｍ１は、シフトダウンのための変速線Ｓｄを備え
ており、一方シフトアップマップＭ２は、シフトアップ
のための変速線Ｓｄを備えている。

上記シフトダウンマツプ発生回路３００は、上記負荷セ
ンサ２０７からのスロットル開度信号Ｓｌｄを受け・こ
の信号Ｓｌｄを上記シフトダウンマツプＭ１のシフトダ
ウン変速線Ｓｄに照し、現在のスロットル開度向）に応
Ｌ−たシフトダウンの変速点エンジン回転数（ＥｓＰ）
を示す信号Ｓｅｌを出方する。一方、シフトアップマツ
プ発生回路３０５は。

上記スロットル調度信号Ｓｌ、ｄを受け、この信号５ｌ
（ｊを上記シフトアップマツプＭ２のシフトダウン変速
線Ｓｕに照し、現在のスロットル開度（ロ）に応じたシ
フトアップのたｙ）の変速点エンジン回転数（ＥＳＰ）
を示す信号Ｓａ２を出力する。

シフトダウンマツプ発生回路３００の出力端は第１判別
器３０２の一方の入力端に接続されており、シフトアッ
プマツプ発生回路３０１の出力端は第２判別器３０３の
一方の入力端に接続されている。この第１および第２判
別器３０２および３０３の他方の入力端は、エンジン回
転数センサ２０８の出力端に接続されている。第１判別
器３０２は、エンジン回転数センサ２０８からのエンジ
ン回転数信号Ｓｅ　とシフトダウン変速点エンジン回転
数信号Ｓｅｔを比較し、信号Ｓｓ　が信号Ｓｅ１より小
さいとき、シフトダウンを行なうことを指示するＨ１信
号を、大きいときＬｏｗ信号をそれぞれ出力するように
なっている。第２判別器３０３は、信号Ｓｅ　とシフト
アップ変速点エンジン回転数信号Ｓｅ２を比較し、信号
Ｓｅが信号Ｓｅ２より大きいとき、シフトアップを行な
うべきことを指示するＨｉ　　信号を、小さいときＬｏ
ｗ信号を出力するようになっている。

上記第１判別器３０２の出力端はカウンタ３０４の減算
用入力端子３０４ａＫ、第２判別器３０３の出力端は上
記カウンタ３０４の加算用入力端子３０４ｂにそれぞれ
接続されている。このカウンタ３０４は、７Ｌ／／イＹ
弁ＳＬｉ、ＳＬ２、ＳＬ３の駆動回路として作用するも
のであり、第１、第２、第３の３つの出力端子３０４ｃ
、３０４ｄ。

３０４ｅを有している。カウンタ３０４は、加算用入力
端子３０４ｂに１つのＨｔ　　信号が入力されると、第
１出力端子３０４ｃをＨ１状態とし、すなわち該第１出
力端子３０４ｃから第１ンレノイド弁ＳＬ１を作動すΣ
ための信号を出力し、２つ目のＨｉ　信号が入力される
と、第１出力端子３０４ｃのＨ１状態を維持したま捷、
第２出力端子３０４ｄも　Ｈ１状態とし、すなわち該第
１出力端子３０４ｄから第２ソレノイＰ弁ＳＬ２を作動
するための信号を出力し、そして３つ目のＨｉ　信号が
入力されると、第１出力端子３０４ｂおよび第２出力端
子３０４ＣのＨ１状態を維持したまま、第３出力端子３
０４ｅもＨｉ状態とし、すなわち該第３出力端子３０４
ｅから第３ンレノイＰＳＬ３を作動するための信号を出
力するようになっている。

また、カウンタ３０４は、減算用入力端子３０４ａにＨ
１信号が入力されると、今度は逆に第３出カ端子３０４
ｅから順にじ。Ｗ状態とするようになっている。

以上の構成により、第１表に従いンレノイド弁ＳＬ１、
Ｓ　Ｌ２．ｓ　Ｌ３の作動、不作動の関係をａｍ−制御
して、１段目のシフトアップあるいはシフトダウンを行
なう。

エンジン回転数センサ２０８の出力端は、変速時検知器
３０５の一方の入力端に直接に、他方の・入力端に前回
の制御サイクル時のエンジン回転数センサの出力５ｅ（
ｎ−１）を記憶するメモリ３０５ａを介して接続されて
いる。変速時検知器３０５は。

ｌ　５ｅ−８ｓ　（ｎ−１）　ｌを演算してエンジン回
転数変化率１△ＥＳＰＩを算出するとともに、この変化
率１ΔＥ３Ｐｌと設定エンジン回転数変化率ΔＥｓＰｓ
ｅｔを比較し、ｌ　ΔＥ　Ｓ　Ｐ　ｌ　”）　△ＥＳＰ
ｓｅｔのとき、Ｈ１信号を出力するようになっている。

変速時検知器３０５の出力端は、フリップコロツブ３０
６のＲ端子に接続されており、このフリップフロツノ３
０６は、そのＳ端子がＯＲ回路３０７を介して判別器３
０２および３０３に接続されており、そのＱ端子がカウ
ンタ３０４の第３の入力端子３０４ｆに接続されている
。カウンタ３０４は、この第３の入力端子３０４ｆに入
力されるフリップフロップ３０６からの信号がＨ１状態
のときには、入力端子３０４ａまたは３０４ｂから信号
を入力して、シフトダウンあるいはシフトアップ動作を
行なうようにしているが、上記フリップコロツブ３０６
からの信号がＬｏｗ状態のときには、判別器３０２．３
０３がＨｉ倍信号出力しているときであっても、これの
信号を入力せず。

あるいはキャンセルして、変速′制御を行なわないよう
にしている＠ 以上の構成において、変速動作が行なわれていないとき
には、変速時検知器３０５がＬｏＷ信号を出力するので
１判別器３０２あるいは３０３がＨｌ　　信号を出力し
たときは、フリップ７０ツブ３０６のＳ端子に川　信号
が入力されて、該フリップフロップ３０６がセット状態
となり、Ｑ端子からＨｌ　信号を出力するので、カウン
タ３０４は上記の加算あるいは減算を行なって、シフト
ダウンあるいはシフトアップを行なう。ところが、変速
動作が行なわれている間は、変速時検知器３０５がＨｉ
倍信号出力するので、フリツノフロツノ３０６がリセッ
トされて、Ｑ端子がＬｏｗ状態となり、このため判別器
３０２咬たは３０３がＨ１１重を出力していたとしても
、カウンタ３０４においては上記加算あるいは減算動作
が行なわれない。

従って、変速動作時には、判別器３０２．３０３が変速
指令を発生したとしても１重ねての変速制御が行なわれ
ず、すなわちミスシフトをすることがない。なお、１段
目のシフトチェンジが完了した後は、変速時検知器３６
５の出力信号がＬｏＷとなるため、判別器３０２．３０
３がＨ１１重を出力すると、フリップ７０ツブ３０６の
Ｑ端子がＨ１状態となるため、カウンタ３０４が再び作
動して、シフトチェンジが可能となる〜 次にロックアツプ制御系３１０について説明すると、こ
のロックアツプ制御系３１０は、ロックアツプゾーンの
下限を示す第１０ツクアツプマツシＭ３ａを記憶した第
１０ツクアツプマツプ発生回路３１１ａ、およびロック
アツプゾーンの上限を示す第２０ツクアツプマツプＭ３
ｂを記憶した第２０ツクアツノマソプ発生回路３１１ｂ
を備えているでいる。この第１および第２０ツクアツプ
マツプ発生回路３１１ａ、３１１ｂの入力端には、負荷
センサ２０７が接続されている。第１０ツクアツプマツ
７′発生回路３１１ａは、負荷センサ２０７からスロッ
トル開度信号５ｔ（１を受け、この信号５ｌ（ｊを第１
０ツクアツプマツプＭ３ａに照し。

現在のスロットル開度←）に応じたロックアツプ制御の
ための下限基準エンジン回転数（ＥｓＰ）を示す信号Ｅ
Ｌｉを出力するようになっている。一方、第２０ツクア
ツプマツプ発生回路３１１ｂは、負荷センサ２０７から
スロットル開度信号Ｓｌｄを受け、この信号Ｓｌｄを第
２０ツクアツプマツプＭ３ｂに照し、現在のスロットル
開度（ロ）に応じたロックアツプ制御のための上限基準
エンジン回転数（Ｅ３Ｐ）を示す信号ＥＬ２を出力する
ようになっている。

第１０ツクアツプマツプ発生回路３１１ａの出力端は第
３判別器３１２の一方の入力端に、第２０ツクアツプマ
ツプ発生回路３１１ｂの出力端は第４判別器３１３の一
方の入力端にそれぞれ接続されている◎第６および第４
判別器３１２および３１３の他方の入力端には、エンジ
ン回転数センサ２０８が接続されている。第３判別器３
１２は、信号ＥＬｉと信号Ｓｅを比較し、信号Ｓｅが信
号ＥＬ１より大きいとき、Ｈ１１重を出力するようにな
っている。第４判別器３１３は、信号ＥＬ２と信号Ｓｓ
を比較し、信号Ｓｓが信号ＥＬ２よ）小さいとき、Ｈ１
１重を出力するようになっている０ 第３および第４判別器３１２および３１３の出力端は、
アンド回路３１４の２つの入力端に接続されている。ア
ンド回路３１４は、第６および第４判別器３１２卦よび
３１３の出力信号がともにＨｌ　状態のとき、すなわち
現在のエンジン回転数がロックアツプゾーン内にあると
き、ロックアツプ制御を指示するロックアツプ信号を出
力するよう（なっている。アンド９回路３１４の出力端
は、アンド回路３１５の一方の入力端に接続されている
。このアンド回路３１５の他方の入力端には。

インバータ３１６を介してフリップフロップ３０６のＱ
端子が接続され、変速制御時にはロックアツプ制御を禁
止するようになっている。従って、アンド回路３１５は
、非変速制御時にはアンド回路３１４からのロックアツ
プ信号をソレノイド弁ＳＬ４に通し、これによってソレ
ノイド弁ＳＬ４を作動してロックアツプ制御を行なう。

【図面の簡単な説明】

第１図は、変速マツプの一例を示す図、第２図は、変速
時のエンジンまたはタービンの回転数の変化率の変動を
示す図。 第３図は１本発明の一実施例に係る電子制御式自動変速
機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す図、 第４図は、上記電子制御式自動変速機の電子制御回路を
示す概略図、 第５図は、本発明に従う変速制御の７０−チャート、 第６図は、第５図に示した変速制御のフローチャートを
実施するための電気回路を示す回路図である１ １０・・・トルクコンバータ、１２・・・タービン、１
００・・・油圧ポンプ、１０３・・・セレクト弁、２０
０・・・電子制御回路、２０７・・・負荷センサ、２０
８・・・エンジン回転数センサ、２０９・・・タービン
回転数センサ、３０５・・・変速時検知器 特許出願人　東洋工業株式会社 第１図 叫閘ｔ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバータ、この
   トルクコンバータの出力軸に連結された変速歯車機構、
   この変速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
   変速切換手段、この変速切換手段を操作する流体式アク
   チュエータ、この流体式アクチュエータへの圧力流体の
   供給を制御する電磁手段、前記エンジンの出力軸回転数
   または前記トルクコンバータの出力軸回転数を検出する
   回転数センサ、前記エンジンの負荷の大きさを検出スる
   エンジン負荷センサ、前記回転数センサの出力信号およ
   び前記エンジン負荷センサの出力信号を入力し、これら
   の出力信号を予め記憶されたシフトチ゛エンジデータと
   照合して、シフトチェンジ信号を発生するシフトチェン
   ジ判定手段、このシフトチェンジ信号に基づき前記電磁
   手段を駆動制御することによって、自動変速を行なう第
   １制御手段、前記回転数センサの出力信号によって示さ
   れるエンジンの出力軸回転数あるいけトルクコンバータ
   の出力軸回転数の変化率が設定変化率以上であるか否か
   を判定する回転数変化率判定手段、およびこの回転数変
   化率判定手段が、前記回転数の変化率が前記設定変化率
   以上であることを判定したとき、前記第１制御手段によ
   る自動変速制御を行なわないようにする第２制御手段を
   備えた電子制御自動変速装置。