JPS59136576A - 自動二輪車のエンジン回転制御装置 - Google Patents
自動二輪車のエンジン回転制御装置Info
- Publication number
- JPS59136576A JPS59136576A JP58009752A JP975283A JPS59136576A JP S59136576 A JPS59136576 A JP S59136576A JP 58009752 A JP58009752 A JP 58009752A JP 975283 A JP975283 A JP 975283A JP S59136576 A JPS59136576 A JP S59136576A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- vehicle
- rotation speed
- running
- voltage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/155—Analogue data processing
- F02P5/1558—Analogue data processing with special measures for starting
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Signal Processing (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
ｔ 本発明は自動発進クラッチを有する自動二輪車。
三輪車のエンジンの回転制御装置に関する。
自動二輪車、三輪車において、車両用内燃エンジンを始
動する場合、電気式始動装置にあって（まスタータスイ
ッチのオンによるスタータモータの駆動開始と同時にス
ロットル操作子を操６してエンジンの回転数を調整して
いるが、このスロットル操作子の操作の状態によってエ
ンジンの始動時エンジン回転数に変動が生じることにな
る。停車時においても同様のことが言える。また、車両
の走行時においてエンジンが過回転となる場合がある。
動する場合、電気式始動装置にあって（まスタータスイ
ッチのオンによるスタータモータの駆動開始と同時にス
ロットル操作子を操６してエンジンの回転数を調整して
いるが、このスロットル操作子の操作の状態によってエ
ンジンの始動時エンジン回転数に変動が生じることにな
る。停車時においても同様のことが言える。また、車両
の走行時においてエンジンが過回転となる場合がある。
そこで、本発明は車両の始動時又は停車時におけるエン
ジン回転数の変動を抑えかつ車両走行時におけるエンジ
ンの過回転を防止し得る自動二輪車のエンジン回転制御
装置を提供することを目的とする。
ジン回転数の変動を抑えかつ車両走行時におけるエンジ
ンの過回転を防止し得る自動二輪車のエンジン回転制御
装置を提供することを目的とする。
この目的を達成するために、本発明による自動二輪車の
エンジン回転制御装置においては、車両の始動時又は停
車時と車両の走行時とに対応してそれぞれ異なる基準回
転数を設定し、エンジン回転数が該基準回転数以下とな
るように制御する構成となっている。
エンジン回転制御装置においては、車両の始動時又は停
車時と車両の走行時とに対応してそれぞれ異なる基準回
転数を設定し、エンジン回転数が該基準回転数以下とな
るように制御する構成となっている。
以下、本発明の実施例を図面を用いて説明する。
第１図において、エキサイタコイル１は図示せぬ内燃エ
ンジンの例えばクランクシャフトに連結された磁石の回
転により発電する発電機のコイルであり、エンジン回転
時に交流電圧を発生する。
ンジンの例えばクランクシャフトに連結された磁石の回
転により発電する発電機のコイルであり、エンジン回転
時に交流電圧を発生する。
この電圧はＣＤＩ＜容量放電点火）方式の点火回路２に
おいてダイオードＤ１により整流されてコンデンサＣ１
を充電する。バルサコイル３はエンジンの回転を検出し
て電気的信号に置換する検出部のコイルであり、エンジ
ン回転時交流電圧を発生する。
おいてダイオードＤ１により整流されてコンデンサＣ１
を充電する。バルサコイル３はエンジンの回転を検出し
て電気的信号に置換する検出部のコイルであり、エンジ
ン回転時交流電圧を発生する。
とアースとの間にばＳＣＲ（サイリスタ）４が接続され
、この５ＣＲ４は抵抗Ｒ１゜を介して接地されたゲート
に、ダイオードＤ２、コンデン丈Ｃ２と抵抗Ｒ２からな
る時定数回路５及び抵抗Ｒ３を介してパルサコイル３の
出力電圧が印加されることによってオン状態となる。そ
して５ＣＲ４がオフのときにはエキサイタコイル１から
ダイオードＤ１を介して供給される電圧によってコンデ
ンサＣ１が充電され、５ＣＲ４がオンとなるとコンデン
サＣ１の充電電荷が放電し、その放電゛電流をイグニッ
ションコイル６の１次コイルに供給することによってス
パークプラグ７を点火させるように作動する。
、この５ＣＲ４は抵抗Ｒ１゜を介して接地されたゲート
に、ダイオードＤ２、コンデン丈Ｃ２と抵抗Ｒ２からな
る時定数回路５及び抵抗Ｒ３を介してパルサコイル３の
出力電圧が印加されることによってオン状態となる。そ
して５ＣＲ４がオフのときにはエキサイタコイル１から
ダイオードＤ１を介して供給される電圧によってコンデ
ンサＣ１が充電され、５ＣＲ４がオンとなるとコンデン
サＣ１の充電電荷が放電し、その放電゛電流をイグニッ
ションコイル６の１次コイルに供給することによってス
パークプラグ７を点火させるように作動する。
バッテリ電源子Ｂとアースとの間にはサイドスタンド起
立表示ランプ８及びサイドスタンドスイッチ９が直列接
続され、更にトランジスタＱ１及び抵抗Ｒａ 、Ｒｓが
直列接続されている。サイドスタンドスイッチ９は図示
せぬサイドスタンドの起立状態すなわち車両の停車状態
を検出する検出手段１６を構成しており、車両の停車時
に閉成（オン）状態、車両の走行時に開放（オフ）状態
となる。トランジスタＱ１のベースは抵抗Ｒｎを介して
サイドスタンドスイッチ９の電源側端子９ａに接続され
、ベース・エミッタ間にはダイオードＤ３が接続されて
いる。抵抗Ｒ４及びＲ５の共通接続点（Δ）にはトラン
ジスタＱ２のベースが接続され、そのエミッタは接地さ
れ、そのコネクタは抵抗Ｒ６を介してトランジスタＱ３
のベースに接続されている。トランジスタＱ３のコレク
タにはツェナーダイオ−１〜’ＺＤ＋のカソードが、エ
ミッタにはツェナーダイオードＺＤ２のカソードがそれ
ぞれ接続され、トランジスタＱ３のベース・エミッタ間
には抵抗Ｒ７が接続されている。トランジスタＱ３のエ
ミッタ及びツェナーダイオードＺＤ２のカソードには、
パルサコイル３からの交流電圧がダイオードＤ４で整流
されて印加される。以上ツェナーダイオードＺＤ＋ 、
７Ｄ２を除く各素子により、次に述べる基準回転数を選
択するための選択手段１７が構成されている。
立表示ランプ８及びサイドスタンドスイッチ９が直列接
続され、更にトランジスタＱ１及び抵抗Ｒａ 、Ｒｓが
直列接続されている。サイドスタンドスイッチ９は図示
せぬサイドスタンドの起立状態すなわち車両の停車状態
を検出する検出手段１６を構成しており、車両の停車時
に閉成（オン）状態、車両の走行時に開放（オフ）状態
となる。トランジスタＱ１のベースは抵抗Ｒｎを介して
サイドスタンドスイッチ９の電源側端子９ａに接続され
、ベース・エミッタ間にはダイオードＤ３が接続されて
いる。抵抗Ｒ４及びＲ５の共通接続点（Δ）にはトラン
ジスタＱ２のベースが接続され、そのエミッタは接地さ
れ、そのコネクタは抵抗Ｒ６を介してトランジスタＱ３
のベースに接続されている。トランジスタＱ３のコレク
タにはツェナーダイオ−１〜’ＺＤ＋のカソードが、エ
ミッタにはツェナーダイオードＺＤ２のカソードがそれ
ぞれ接続され、トランジスタＱ３のベース・エミッタ間
には抵抗Ｒ７が接続されている。トランジスタＱ３のエ
ミッタ及びツェナーダイオードＺＤ２のカソードには、
パルサコイル３からの交流電圧がダイオードＤ４で整流
されて印加される。以上ツェナーダイオードＺＤ＋ 、
７Ｄ２を除く各素子により、次に述べる基準回転数を選
択するための選択手段１７が構成されている。
ツェナーダイオードＺＤ＋ 、ＺＤ２は車両の始動時又
は停車時と、車両の走行時とに対応してそれぞれ異なる
値の基準回転数Ｎｒｌ、Ｎｒｈ（Ｎｒｌ＜Ｎｒｔ＋）を
設定する基、準回転数設定手段１８を構成しており、該
基準回転数Ｎｒｌ、Ｎｒｈに対応したツェナー電圧Ｖｚ
ｌ、 Ｖｚｈ（Ｖｚｌ、 Ｖｚｈ） ヲ各々有している
。Ｎｒｌは自動発進クラッチの接続し始める回転数から
車両が発進する回転数までの任意の値とする。Ｎｒｈは
エンジンの過回転域に設定する。
は停車時と、車両の走行時とに対応してそれぞれ異なる
値の基準回転数Ｎｒｌ、Ｎｒｈ（Ｎｒｌ＜Ｎｒｔ＋）を
設定する基、準回転数設定手段１８を構成しており、該
基準回転数Ｎｒｌ、Ｎｒｈに対応したツェナー電圧Ｖｚ
ｌ、 Ｖｚｈ（Ｖｚｌ、 Ｖｚｈ） ヲ各々有している
。Ｎｒｌは自動発進クラッチの接続し始める回転数から
車両が発進する回転数までの任意の値とする。Ｎｒｈは
エンジンの過回転域に設定する。
ツェナーダイオードＺＤ＋ 、ＺＤ２の各アノードは共
通接続され、コンデンサＣ３を介して接地されている。
通接続され、コンデンサＣ３を介して接地されている。
コンデンサＣ３には放電用抵抗Ｒ８が並列接続されてい
る。コンデンサＣ３の出力端とアースとの間には抵抗Ｒ
９及びＲＩｎが直列接続され、これら抵抗Ｒｓ ＋ Ｒ
＋＋の共通接続点（Ｂ）には点火回路２の入力端（エキ
サイタコイル１の出力端）とアースとの間に接続された
５ＣＲＩＯのゲートが接続されて、エンジン回転数Ｎｅ
が基準回転数Ｎｒｌ又はＮｒｌｌ以Ｆのとき点火回路２
を不作動とする制御手段１９を構成している。
る。コンデンサＣ３の出力端とアースとの間には抵抗Ｒ
９及びＲＩｎが直列接続され、これら抵抗Ｒｓ ＋ Ｒ
＋＋の共通接続点（Ｂ）には点火回路２の入力端（エキ
サイタコイル１の出力端）とアースとの間に接続された
５ＣＲＩＯのゲートが接続されて、エンジン回転数Ｎｅ
が基準回転数Ｎｒｌ又はＮｒｌｌ以Ｆのとき点火回路２
を不作動とする制御手段１９を構成している。
次に、以上のように構成された本考案によるエンジン回
転制御装置の動作を説明する。
転制御装置の動作を説明する。
まず、車両用エンジンの始動時は、サイドスタンドスイ
ッチ９がオンとなっているので、トランジスタＱ１がオ
ンとなり、それに伴なって・トランジスタＱ２及びＱ３
もオンとなる。ここで図示せぬスタータスイッチ及びス
ロットル操作子を操作することによってスタータモータ
（図示仕ず）を起動させる。スタータモータの起動によ
りエキサイタコイル１及びパルサコイル３から交流電圧
が点火回路２に供給され、点火回路２が作動することに
よってスパークプラグ７において点火火花が飛び、エン
ジンが始動する。エンジンが始動し、エンジン回転数Ｎ
ｅが上昇してくると、パルサコイル３の出力電圧も比例
して大きくなる。
ッチ９がオンとなっているので、トランジスタＱ１がオ
ンとなり、それに伴なって・トランジスタＱ２及びＱ３
もオンとなる。ここで図示せぬスタータスイッチ及びス
ロットル操作子を操作することによってスタータモータ
（図示仕ず）を起動させる。スタータモータの起動によ
りエキサイタコイル１及びパルサコイル３から交流電圧
が点火回路２に供給され、点火回路２が作動することに
よってスパークプラグ７において点火火花が飛び、エン
ジンが始動する。エンジンが始動し、エンジン回転数Ｎ
ｅが上昇してくると、パルサコイル３の出力電圧も比例
して大きくなる。
今、スロットル操作子の操作状態によって、エンジン回
転数１ｅが上界して前記Ｍ単回転数Ｎｒ１以上になると
、ダイオードＤ１を介して供給されるパルサ出力電圧が
エキサイタコイル１のツェナー電圧Ｖｚｌより大となる
ためツェナーダイオードＺＤ＋が導通状態となる。これ
によりダイオードＤ４．トランジスタＱ３及びツェナー
タイオードＺＤ＋を通してコンデンサＣ３に充電電流が
流れ、それに伴なって５ＣＲ１０のゲート電位が上昇づ
るため５ＣＲ１０がオンとなる。５ＣＲ１０がオンする
と、エキサイタコイル１の出力端が接地され点火回路２
のコンデンサＣ１に充電電流が供給されないため点火回
路２は不作動となり、点火火花が飛ばなくなる。そして
エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｒｌを下回ると、ツ
ェナーダイオードＺＤ＋ 、ＺＤ２が非導通状態となり
、コンデンサＣ３の充電電荷が抵抗Ｒ８を介して放電さ
れるため５ＣＲ１０のゲート電位が降下し、５ＣＲ１０
はオフ状態となって点火回路２を作動状態とする。
転数１ｅが上界して前記Ｍ単回転数Ｎｒ１以上になると
、ダイオードＤ１を介して供給されるパルサ出力電圧が
エキサイタコイル１のツェナー電圧Ｖｚｌより大となる
ためツェナーダイオードＺＤ＋が導通状態となる。これ
によりダイオードＤ４．トランジスタＱ３及びツェナー
タイオードＺＤ＋を通してコンデンサＣ３に充電電流が
流れ、それに伴なって５ＣＲ１０のゲート電位が上昇づ
るため５ＣＲ１０がオンとなる。５ＣＲ１０がオンする
と、エキサイタコイル１の出力端が接地され点火回路２
のコンデンサＣ１に充電電流が供給されないため点火回
路２は不作動となり、点火火花が飛ばなくなる。そして
エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｒｌを下回ると、ツ
ェナーダイオードＺＤ＋ 、ＺＤ２が非導通状態となり
、コンデンサＣ３の充電電荷が抵抗Ｒ８を介して放電さ
れるため５ＣＲ１０のゲート電位が降下し、５ＣＲ１０
はオフ状態となって点火回路２を作動状態とする。
これにより再び点火火花が飛ぶようになり、上述の動作
の繰り返しによってエンジン回転数Ｎｅが必要以上に上
置することなく常にほぼ一定に保たれることになる。以
上の動作は停車時においても同様に行われる。
の繰り返しによってエンジン回転数Ｎｅが必要以上に上
置することなく常にほぼ一定に保たれることになる。以
上の動作は停車時においても同様に行われる。
車両の走行時には、サイドスタンドが収納位置にありサ
イドスタンドスイッチ９がオフとなっているので、トラ
ンジスタＱ１がオフとなり、それに伴ってトランジスタ
Ｑ２及びトラ１．ンジスタＱ３もオフとなる。エンジン
回転数Ｎｅが上昇し、パルサ出力電圧がツェナーダイオ
ードＺＤ＋のツェナー電圧１１より大となってもトラン
ジスタＱ３がオフのため、ツェナーダイオードＺＤ＋
、には電流が流れずコンデンサＣ３は放電された状態を
維持する。従って５ＣＲ１０がオフ状態を維持するため
エンジン回転数ＮｅはツェナーダイオードＺＤ２で設定
される基準回転数Ｎｒｌ＋まで上置することができる。
イドスタンドスイッチ９がオフとなっているので、トラ
ンジスタＱ１がオフとなり、それに伴ってトランジスタ
Ｑ２及びトラ１．ンジスタＱ３もオフとなる。エンジン
回転数Ｎｅが上昇し、パルサ出力電圧がツェナーダイオ
ードＺＤ＋のツェナー電圧１１より大となってもトラン
ジスタＱ３がオフのため、ツェナーダイオードＺＤ＋
、には電流が流れずコンデンサＣ３は放電された状態を
維持する。従って５ＣＲ１０がオフ状態を維持するため
エンジン回転数ＮｅはツェナーダイオードＺＤ２で設定
される基準回転数Ｎｒｌ＋まで上置することができる。
エンジン回転数Ｎｅが基準回転数Ｎｒｈ以上になると、
パルサ出力電圧がツェナーダイオードＺＤ２のツェナー
電圧Ｖｚｈより大となり、ツェナーダイオードＺＤ２が
導通づる。従ってタイオードＤ４及びツェナーダイオー
ドＺＤ２を通してコンデンサＣ３に充電電流が流れ、ｓ
ｃ Ｒ１０がオンとなって、前述した車両の始動峙ど同
様にエンジン回転数のＮｅの制御が行われ、これによれ
ばエンジンの過回転防止や車速制限を図ることができる
。
パルサ出力電圧がツェナーダイオードＺＤ２のツェナー
電圧Ｖｚｈより大となり、ツェナーダイオードＺＤ２が
導通づる。従ってタイオードＤ４及びツェナーダイオー
ドＺＤ２を通してコンデンサＣ３に充電電流が流れ、ｓ
ｃ Ｒ１０がオンとなって、前述した車両の始動峙ど同
様にエンジン回転数のＮｅの制御が行われ、これによれ
ばエンジンの過回転防止や車速制限を図ることができる
。
なお、サイドスタンドスイッチ９の代りに、発進準備が
整ったときに走行モードに切り変える始動・走行切替え
スイッチを用い、サイドスタンド起立表示ランプ８を始
動ランプとすることも可能である。また、第２図に示す
様に、互いに並列接続されかつ前後のブレーキに連動す
るブレーキスイッチ１２ｆ、１２ｒ及びブレーキランプ
１３をバッテリ十Ｂとアースとの間に接続し、ブレーキ
スイッチ１２ｆ、１２ｒの出り電圧を抵抗Ｒ４を介して
トランジスタＱ２のベースに印加するようにしても、前
述と同様の効果が得られる。更には、自動発進クラッチ
でなく手動変速機を有する車両においては、ランプ８及
びスイッチつとし又ニュートラルランプ及びニュートラ
ルスイッチを用いることもできる。
整ったときに走行モードに切り変える始動・走行切替え
スイッチを用い、サイドスタンド起立表示ランプ８を始
動ランプとすることも可能である。また、第２図に示す
様に、互いに並列接続されかつ前後のブレーキに連動す
るブレーキスイッチ１２ｆ、１２ｒ及びブレーキランプ
１３をバッテリ十Ｂとアースとの間に接続し、ブレーキ
スイッチ１２ｆ、１２ｒの出り電圧を抵抗Ｒ４を介して
トランジスタＱ２のベースに印加するようにしても、前
述と同様の効果が得られる。更には、自動発進クラッチ
でなく手動変速機を有する車両においては、ランプ８及
びスイッチつとし又ニュートラルランプ及びニュートラ
ルスイッチを用いることもできる。
また、本発明は上記実施例に限定されることなく、種々
の態様をとり得るものであり、例えば第３図に示づ一様
に、パルサ出力電圧を比較入力とする比較回路１４と、
前記基準回転数Ｎｒｌ、Ｎｒｈにそれぞれ対応した基準
電圧を前述したサイドスタンドスイッチ９．ブレーキス
イッチ１２ｆ、１２ｒ若しくは始動・走行切替えスイッ
チ等の出力に応じて選択的に比較回路１４に印加する基
準回転数設定回路１５とを備え、比較回路１４の出力に
応じて第１図におけるコンデンサＣ３の充放電を制御す
るように構成することも可能である。
の態様をとり得るものであり、例えば第３図に示づ一様
に、パルサ出力電圧を比較入力とする比較回路１４と、
前記基準回転数Ｎｒｌ、Ｎｒｈにそれぞれ対応した基準
電圧を前述したサイドスタンドスイッチ９．ブレーキス
イッチ１２ｆ、１２ｒ若しくは始動・走行切替えスイッ
チ等の出力に応じて選択的に比較回路１４に印加する基
準回転数設定回路１５とを備え、比較回路１４の出力に
応じて第１図におけるコンデンサＣ３の充放電を制御す
るように構成することも可能である。
以上のように、本発明によれば、車両の始動時又は停車
時と車両の走行時とに対応してそれぞれｐなる基準を設
定し、エンジン回転数が該基準回転数以上になったとき
点火系を不作動とし、失火させてエンジン回転数を制御
するようにしたので、車両の始動時或いは停車時にエン
ジン回転数が必要以上に上昇覆ることなく常にほぼ一定
に維持され円滑な発進ができると共に、走行時のエンジ
ンの過回転も防止され、それによって燃費を向上できる
ことにもなる。
時と車両の走行時とに対応してそれぞれｐなる基準を設
定し、エンジン回転数が該基準回転数以上になったとき
点火系を不作動とし、失火させてエンジン回転数を制御
するようにしたので、車両の始動時或いは停車時にエン
ジン回転数が必要以上に上昇覆ることなく常にほぼ一定
に維持され円滑な発進ができると共に、走行時のエンジ
ンの過回転も防止され、それによって燃費を向上できる
ことにもなる。
第１図は本発明の一実施例を示す回路図、第２図は第１
図に示された回路の一部の変形例を示す回路図、第３図
は本発明の他の実施例を示ずプロ２・・・・・・点火回
路 ３・・・・・・パルサコイル４．１０・・・・
・・５ＣＲ ６・・・・・・イグニッションコイル ７・・・・・・スパークプラグ ９・・・・・・サイドスタンドスイッチ１２１．１２ｒ
・・・・・・ブレーキスイッチ出願人 本田技研工
業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 第２図 ［″ 第３図
図に示された回路の一部の変形例を示す回路図、第３図
は本発明の他の実施例を示ずプロ２・・・・・・点火回
路 ３・・・・・・パルサコイル４．１０・・・・
・・５ＣＲ ６・・・・・・イグニッションコイル ７・・・・・・スパークプラグ ９・・・・・・サイドスタンドスイッチ１２１．１２ｒ
・・・・・・ブレーキスイッチ出願人 本田技研工
業株式会社 代理人 弁理士 藤村元彦 第１図 第２図 ［″ 第３図
Claims (1)
- エンジンの回転を検出して電気信号に変換する検出部と
、該信号に基づいて点火プラグに火花放電を生じさせる
点火回路を備えた自動発進クラッチを有する自動二輪車
のエンジン回転制御装置であって、車両の停車状態を検
出する検出手段と、車両の停車時と車両の走行時に対応
して自動発進クラッチの接続回転数に対応する第１の基
準回転数とエンジンの過回転域に対応する第２の基準回
転数を設定する基準回転数設定手段と、前記検出手段の
出力によって前記第１及び第２の基準回転数のいずれか
一方を選択する選択手段と、エンジン回転数が前記選択
手段によって選択された前記基準回転数以上のとき前記
点火回路を不作動とする制御手段を備えたことを特徴と
する自動二輪車のエンジン回転制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58009752A JPS59136576A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 自動二輪車のエンジン回転制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58009752A JPS59136576A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 自動二輪車のエンジン回転制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136576A true JPS59136576A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH0320598B2 JPH0320598B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=11729022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58009752A Granted JPS59136576A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 自動二輪車のエンジン回転制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59136576A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62133969U (ja) * | 1986-02-19 | 1987-08-24 |
-
1983
- 1983-01-24 JP JP58009752A patent/JPS59136576A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62133969U (ja) * | 1986-02-19 | 1987-08-24 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0320598B2 (ja) | 1991-03-19 |
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