JPS59155604A - ブレ−キ回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

良１Ｌ艷 本発明Ｃｔブレーキ回路、特に圧油の供給を停止した場
合に生ずるアクチュエータ、例えば油圧モータの揺れ戻
し現象又は揺動現象を緩和覆るようにしたブレーキ回路
に関する。 従来技術 例えば油圧ショベルにおいそはショベルの旋回体を駆動
するために第１図のごとく油圧回路が用いられているが
、この油圧回路において圧油の供給を停止した場合、シ
ョベルの旋回体のアクチコー工−タとしての油圧モータ
が逆転する現象又は逆転と正転を繰り返す現象すなわち
、前記揺れ戻し現象又は揺動現象を生ずるという問題が
ある。この問題は以下の理由による。 すなわち、負荷の慣性がショベルの旋回体のように大き
なものである場合には、油圧モータに対する圧油の供給
を停止しても、負荷の慣性力により油圧モータがオーバ
ランし、その結果圧油排出ラインの圧力が上昇し、油を
圧縮して、エネルギーを管路に蓄えるので、結果どして
この圧縮エネルギーで、油圧モータが逆転しつまり揺れ
戻り、さらには、この逆転により圧油供給ライン側圧力
が再び高くなって次には正転させ、この逆転と正転を繰
り返す所謂揺動現象を生ずるのである。この揺れ戻し現
象又は揺動現象が生ずると正確な位置決め操作が困難に
なるばかりか、運転者に不安を与え、さらには機械の寿
命を低下さす結果となる。 この点を上記構成のブレーキ回路（第１図）について説
明すると、今、方向制御弁１０を中立位置に切り換えカ
ウンタバランス弁９を中立位置になして油圧モータ１の
作動を停止しようとすると、負荷２の慣性力で油圧モー
タ１はさらに回転せしめられ、その結果、今、ライン３
を圧油供給ラインとし、ライン４を圧油排出ラインとす
るならば、排出ライン４の圧力が供給ライン３の圧力よ
り高くなり、油圧モータ１を逆転せしめるように作用す
るが、このとき、一方のリリーフ弁８が開いてライン４
側の高圧油をライン３側に流入させ、油圧モータ１の逆
転を抑制する。そして、排出ライン４の高圧油がバイパ
スライン６を介して供給ライン３に流入し、油圧モータ
１は減速されるが、排出ライン４には油の圧縮によるエ
ネルギーが蓄えられるため、油圧モータ１は停止後直ち
に反転運動に入る不具合が生ずる。反転した場合は圧力
関係も逆転し、供給ライン３側が高圧となり、排出ライ
ン４側が低圧となる。今度反転により、圧縮エネルギー
が供給ライン３側に蓄えられるので、これによって、油
圧モータ１は正逆転を繰り返し最後に給排ライン３と４
の圧力が油圧モータ１の静荷重とバランスしたどころで
油圧モータ１は停止する。 上記構成のブレーキ回路は慣性負荷を停止さすのに一定
の効果はあるが、その効果は十分とは云い難い。つまり
、油圧モータ１に対づる圧油の供給が停止されたとぎ、
その直後に生ずる油圧モータ１の逆転の抑制の点におい
て何ら機能をもたず、しＩＣがって、油圧モータ１の正
逆転の繰り返しが依然として生ずるところに問題がある
。 水　明の技術的課題 したがって本発明の解決づべき技術的課題は、アクチュ
エータに対づる圧油供給の停止時に昇肚した排出ライン
の圧油を反転が持続づる前に急速にかつ充分吸収するた
めにノーマルクローズ形の主圧力弁とリリーフ弁とシャ
トル弁とから成る特殊なパイロット回路を付加すること
によって、反転に入る直後の供給ライン側の圧力を利用
して、排出ライン側の圧縮流体を供給ライン側に急速に
逃がすようにすることに存する。 の　成・作 上記技術的課題を達成するために本発明は以下の如く構
成した。 すなわち、油圧モータ等のアクチュエータに接続される
第１．第２の圧油給排ライン間に第１゜第２のバイパス
ラインを設けるとともに、第１バイパスラインに、入口
ボートを第１圧油給排ライン側に出口ポートを第２圧油
給排ライン側に夫々接続した第１主圧力弁を設け、第２
バイパスラインに、入口ポートを第２圧油給排ライン側
に出口ボートを第１圧油給排ライン側に接続した第２主
圧力弁を設け、第１．第２の主圧力弁のバイロン１−ボ
ートを第１．第２の接続ラインでシャトル弁の各人口ボ
ートに接続し、さらに、上記シャトル弁の出口ポートを
第３リリーフ弁を介してタンクに解放するとともに、逆
動作シャトル弁の両端の各入口ボートを各圧油給排ライ
ンに接続りる一方、該逆動作シャトル弁の出口ボートを
第３リリーフ弁のパイロットポートに接続している。そ
して上記各主圧力弁は、上記第１、第２バイパスライン
をＲ閉するスプールを有し、かつ入口ポートとパイロッ
トポートとを連通ずる絞り通路を備えた弁で構成する。 上気構成によれば、今、第１圧補給排ラインを圧油供給
ラインとし、第２圧油給排ラインを圧油排出ラインとし
かつ圧油の供給を停止すると、第２給排ラインの圧力が
急激に高くなろうとし、シャトル弁のポペットが圧力を
吸収する方向に移動し、この移動により、第２圧油給排
ラインの圧油を速やかに吸収するので、第２圧油給排ラ
インの圧力上昇は緩和され、またこれと同時に第２主圧
力弁のスプールが開となり、これにより第２圧油給排ラ
インの圧油が第２バイパスラインを通つ−（第１圧油給
排ラインに流入されるために、第１圧油給排ラインは昇
圧気味になるが、第２圧油給排ラインの残圧が同高いた
めに逆動作シャトル弁は、第１圧油給排ラインの圧油を
第３リリーフ弁のパイロットボートに加えてこの第３リ
リーフ弁を開にし、第２圧油給排ラインよりシャトル弁
に加えられた圧油をこの第３リリーフ弁を介してタンク
に放出する。したがって、第２主圧力弁は全開となって
第２圧油給排ラインの圧油を、第１圧油給排ラインに急
放出する。これにより急速に双方の圧油給排ラインの圧
力がバランスして、油圧モータの逆転、正転の繰り返し
、すなわち油圧モータの揺動現象が緩和される。したが
って、上記構成により所期の技術的課題の解決が図れる
。 えｉ九 以下に、第２〜６図に例示した実施例について本発明を
具体的に説明する。 第２図において、２１は油圧源、２０はＡＢＲ接続形４
ポート３位置方向制御弁、２５はカウンターバランス弁
、３０はブレーキ弁ユニット、５１は油圧モータ、５２
は油圧モータ５１で駆動される負荷である。 油圧源２１はポンプライン２Ｂを介して方向制御弁２０
の入口ポートＰに接続している。方向制御弁２０の各最
ロポートＡ、Ｂは各圧力ライン２３．２４を介してカウ
ンターバランス弁２５の各人［］ポートＰ１、Ｐ２に接
続し、方向制御弁２０のタンクポートＲはタンク２２に
解放している。 カウンターバランス弁２５は公知の構造であっＣ１その
各出口ボートＡ　　、Ｂを各圧油給排ライン３１゜３２
を介して油圧モータ５１の両端に接続するとともに、そ
の両端のバネ室２５ａ、２５ｂを各パイロツ］〜ライン
２６．２７を介して各圧力ライン２３．２４に接続し、
圧力ライン２３側が高圧の場合には図示しないプランジ
ャー右側にまた圧力ライン２４側が高圧の場合には上記
プランジャー左側に移動するようにしている。そして、
ブラン　ヤーが中立位Ｍ　ｂ２より例えば右方向に移動
せしめられると、圧油が人１」ポートＰ１より出口ポー
トＡに流れる一方、ポートＢからの圧油は、図示しない
プランジャーのノツチ部で絞られながらボートＢよりボ
ートＰ２に放出される。 ブレーキ弁ユニット３０においては、圧油給排ライン３
１．３２間に２つのバイパスライン、すなわち第１バイ
パスライン４１、第２バイパスライン４２を設け、各バ
イパスライン４１．４２には第１主圧力弁３３、第２主
圧力弁３４を夫々設けている。 上記第１．第２の主圧力弁３３．３４は同一構造であっ
て、それらの構造を第６図に示している。これらの主圧
力弁３３．３４はハウジング３３ｄ、３４ｄ内に摺動自
在のスプール３３ｅ、３４ｅを備えている。このスプー
ル３３ｅ、３４ｅは内蔵スプリング３３ｃ、３４ｃによ
り前方に常時付勢されており、ノーマルクローズ形光な
っている。尚、このスプール３３ｅ、３４ｅは絞り通路
３３ａ　、　３４ａを有している。一方ハウジング３３
ｄ、３４ｄは、その前端壁に入口ボートａを、またその
周壁に出口ポートｂ、ｂを、さらにその背壁にパイロッ
トボー１−Ｃを夫々備えているとともに入口ポートａの
内側周囲にシート３３ｆを備えている。 再び第２図に戻って説明すると、一方の第１主圧力弁３
３の入口ポートａは第１圧油給排ライン３１側に、また
その出口ボートｂは第２圧油給排ライン３２に接続し、
他方の第２主圧力弁３４の入口ポートａは第２圧油給排
ライン３２に、またその出口ボートｂは第１圧油給排ラ
イン３１に接続している。 そしてまた、各主圧力弁３３．’３４の各パイロットボ
ートＣは第１．第２の接続ライン４３．４４を介して圧
力吸収弁すなわちシャトル弁３５の両端の各人ロポート
ａ、ｂに接続している。第２図に示したシャトル弁３５
の具体的構造を第３図に示しＣいる。 第３図に示すように、このシャトル弁３５はハウジング
３５ｅ内にボール形ポベツ１〜３５ａを移動自在に収納
してなる。ハウジング３５’ｅの両端壁には前記入口ポ
ー１−ａ、ムを形成し、その周壁には出口ポートＣを形
成している。ポペット３５ａは入口ボートロ、ｂに加え
られる圧力の差圧により低い側に移動して、各出入口ポ
ー１−．　ａ　、　ｂの内側周囲に形成したシート３５
．ｆ　、　３５Ｑに着座するようになっている。 さて、再び第２図に戻って説明すると、第１接続ライン
４３を第１主圧力弁３３の出口ボートｂ側に、第２接続
ライン４４を第２主圧ツノ弁゛３４の出口ポー１へｂに
夫々リリーフ弁３６．３７を介して接続している。 したがって、各リリーフ弁３６．３７が圧油給排ライン
３１．３２の圧力で開となれば、各主圧力弁３３．３４
の各スプール３３ｅ　、　３４ｅがハウジング３３ｄ　
、　３４ｄの背壁側に移動して、その入口ボートａと出
口ポートｂとを連通して、゛圧油給排ライン３１．３２
の圧油を各バイパスライン４１．４２を介して相対向す
る圧油給排ライン３２．３１に逃が１ことができる。 シャトル弁３５の出口ポートＣは、リリーフ弁３８を備
えたパイロットライン４７を介して逆動作シャトル弁４
０のハ「クジング４０ｄの周壁中央部に形成した入口ポ
ーｔ−ｃに接続している。この逆動作シャトル弁４０は
、図示のように、ハウジング４０ｄに、コネクチングロ
ッド４０ｃで連結された２つのポベッｌ−４０ａ、４０
ｂを有していて、両側よりスプリング４０ｅ、４０（で
中立位置に付勢されている。この中立位置においては、
２つのポペット４０ａ、　４０ｂは何れもシート４ｏｇ
、４ｏｈより離れている。そして、ハウジング４０ｄの
各端壁には出口ボー１−ａ、ｂを夫々形成し、この出口
ボートロ、ｂにパイロン１〜ライン５３．５４を夫々接
続している。したがって、リリーフ弁３８が開となれば
、シャトル弁３５に流入した圧油はパイロットライン４
７を通るとともに、この逆動作シャトル弁４０の何れか
の出口ポートロ、ｂより対応しｌ〔パイロットライン５
３．５４を通り、さらに排出側圧カライン２３又は２４
を経てタンク２２に放出される。 リリーフ弁３８は例えば第５図に示した構造のものが使
用される。このリリーフ弁３８は、ハウジング３８１Ｊ
の中にスプール３８ｃを囲動自在に収納するとともに、
該スプール３８ｃをスプリング３８ａで一方向に付勢し
てなる。ハウジング３８Ｇ内の圧力室は小径圧力室３８
にど大径圧力室３８１とで構成するとともに、大径圧）
〕室３８ｉ内には小径圧力室３８にの内径寸法ｄ１　と
同一内径ｑ−法ｄ２を有する鍔３８ｊを形成しＣいる。 尚、この鍔３８ｊのスプリング側エツジ３８ｂはシート
を構成している。そして、ハウジング３８（ｌの一端壁
に小径圧力室３８ｋに連通ずるパイロットポートＣを、
また、ハウジング３８ｇの周壁の上記鍔３８ｊの両側に
入口ボートａ１出ロポートｂを夫々形成している。 上記スプール３８ｃは、小径圧ツノ室３８に内を摺動す
るピストン３８ｄと、大径圧力室３８１のスプリング側
室を摺動するコーン状弁３８ｆと、ピストン３８ｄとコ
ーン状弁３８ｆとを連結するコネクチングロッド３８ｅ
とで構成している。 上記入口ポートａはパイロットライン４７の上流側４７
ａに、また出口ポートｂはパイロットラインの下流側４
７１）に、ざらにパイロットポートＣは後述するパイロ
ットライン５０に接続している。 このリリーフ弁３８においては、パイロットポートＣに
スプリング３８ａのバネツノで定められる該定圧ツノよ
り大ぎい圧力が加えられたときに、スプール３８０がス
プリング方向に移動して］−ン状弁３８ｒがシート３８
ｂより離れ、これによって開となり、入口ポートａに加
えられているル油が出口ボートｂよりパイロットライン
４１の下流側４７ｂに流出する。 再び第２図において、上記パイロットライン５０は今１
つの逆動作シャトル弁３９の出口ボー１−　ｃに接続し
ており、また、この逆動作シャトル弁３９の両端の人口
ボーｔ’ａ、ｂは夫々圧油給排ライン３１゜３２に各パ
イロットライン４８．４９を介して接続しＣいる。この
逆動作シャトル弁３９は、入口ポートａ。 ｂと出口ボートＣの位置が異なる以外前記逆動作シャト
ル弁４０と同様の構成である。りなわら、この逆動作シ
ャトル弁３９にあっては、入口ボートａ。 ｂを夫々ハウジング３９ｃの両端壁に形成するーｈ出出
水ボートをハウジング３９ｃの周壁中央部に形成してい
る。したがって、コネクチングロッド３９ｄで連結され
た２つのポペット３９ａ、３９ｂはパイロットライン４
８．４９の高圧側圧力で押圧されて一方のシート３９ｅ
又は３９ｆを閉じて低圧側ラインの圧油を出口ボートｃ
およびパイロットライン５ｏを介してリリーフ弁３８の
パイロットボートＣに加える。 本実施例に係るブレーキ回路は以上の構成であって、そ
の動作は以下の如しである。尚、上記回路においては方
す制御弁２ｏの切り換えにより、圧油給排ライン３１．
３２を互いに圧油供給側と圧油排出側に選択できるが、
説明の都合上置ここではライン３１を圧油供給側、ライ
ン３２を圧油排出側とする。 今、方向制御弁２０が中立位置ａ２に、またカウンター
バランス弁２５が中立位＠ｂ２にあるとする（第３図の
状態）。そこで、方向制御弁２ｏを左側シンボル位置ａ
１に切り換えると、油圧源２１よりの圧油は圧力ライン
２３に供給され、該圧力ライン、２３および圧油給排ラ
イン３１は高圧となる。したがって、この高圧油がパイ
ロットライン２Ｇを介してカウンターバランス弁２５の
左側バネ室２５ａに加えられ、カウンターバランス弁２
５は左側シンボル位１ｆｆ）＋に切り換えられる。この
カウンターバランス弁２５を通過した圧油は圧油給排ラ
イン３１を通って油圧モータ５１に至り、この油圧モー
タ５１を正方向に回転せしめる。油圧モータ５１のこの
回転により負荷５２は所定の方向に駆動される。油圧モ
ータ５１よりの圧油は圧油給排ライン３２、カウンター
バランス弁２５、圧力ライン２４、方向制御弁２ｏを順
次通ってタンク２２に解放される。 上記動作においては、圧油給排ライン３１の側が圧油給
排ライン３２の側より高圧であるため、シャトル弁３５
のポペット３５ａは、第１主圧り弁３３の絞り通路３３
ａおよび第１接続ライン４３を介して入口ポートａに加
わる圧油により中立位置より右位置に移動せしめられて
出入口ポートｂを閉鎖する。 尚、油圧モータ５１に通常の正荷重がかがっている場合
には、リリーフ弁３６．３７およびリリーフ弁３８は閉
じている。 上記動作状態において、油圧モータ５１に加わる正荷重
が過負荷になった場合には、第１主圧力弁３３が安全弁
として機能する。すなわち、過負荷時には圧油給排ライ
ン３１側が異常に高圧となるため、リリーフ弁３６が開
となり、このため第１主圧力弁３３のスプール３３ｅが
スプリング３３ｃのバネ力に抗して後退して開となり、
圧油給排ライン３１の圧油が第１主圧力弁３３の入口ボ
ートａより出口ボートｂを経て第１バイパスライン４１
を介して圧油給排ライン３２に流入する。これにより圧
油給排ライン３１の昇圧が防止される。 さて、今、油圧モータ５１に正荷重がかがっ°（Ｉ３す
、この状態で方向制御弁２０が中立位置ａ２に切り換え
られ、圧油の給排ライン３１への供給が停止されたとす
°る。一般に油圧モータ５１と負荷５２間に介在する動
力伝達歯車機構において歯当り現象（油圧モータ側の駆
動ギヤーと負荷側の従動ギヤーとの間にはバックラッシ
があるので、負荷の慣性力に従って従動ギヤーがオーバ
ランしたとき従動ギヤーの歯が駆動ギヤーの歯に衝突す
る。、）が生じショックが発生するのであるが、本実施
例ではこの点も解決している。この点について説明する
と油圧モータ５１に対する圧油の供給を停止すると、カ
ウンターバランス弁２５は中立位置ｂ２に自動復帰する
。このため、圧油給排ライン３２側の圧力が急激に高く
なろうとする。このとき、シャトル弁３５およびリリー
フ弁３７、第２主圧力弁３４が働く。 すなわち、前記したように、シャトル弁３５は移動し易
いポペット３５ａを採用しているため、第２主圧力弁３
４のスプール３４ｅの絞り通路３４ａ１パイロツ］・ボ
ートＣおよび第２接続ライン４４を介してシャトル弁３
５の入口ポートｂに加えられる圧油給排ライン３２の高
い圧力により上記ポペット３５ａが瞬時に右位置から左
方向に移動する。このときポペット３５ａが入白ボート
ａを閉鎖するまでの問、入口ポートａと入ロポートｂ間
が連通状態にあるので、換言すれば上記シャトル弁３５
は過渡゛期オープン特性なので、入口ポートａが閉鎖さ
れるまで、パイロット流れが生じ、絞り通路３４ａによ
りスプール３ｔｅ前後に差圧が発生する。この差圧が十
分高まればスプール３４ｅはスプリング３４ｃに抗して
図中左方向に移動して第２生圧カ弁３４の入口ポートａ
と出ロボートｂ間を連通し、第２給排ライン３２の圧油
を第２バイパスライン４２を介して第１給排ライン３１
に放出する。これにより圧油給排ライン３２の圧力上昇
が速やかに吸収される。そしてシャトル弁３５の過渡状
態がすぎて、ボペツ＋−３Ｓａがシート３５［に着座し
てなおかつ第２圧油給排ライン３２の圧力が十分高まれ
ばリリーフ弁３７がｙηき、続いて第２主圧力弁３４は
ブレーギ弁としての作用をはたづのである。この場合も
上記と同様に、第２主圧力弁３４のスプール３４ｅはパ
イロン１〜ボートＣ側に移動して第２主圧力弁３４の入
口ボートａと出ロボートｂ間を開となす。したがって、
第２圧油給排ライン３２の圧油は第２主圧）ｊ弁３４の
人口ボートａより出口ポートｂに流出し、第２バイパス
ライン４２を通って第１圧抽給排ライン３１側に逃げる
。 上記の如く、第２圧油給排ライン３２の昇圧した圧油を
１次的にシャトル弁３５と第２主圧力弁３４とで、また
一定時開運れて２次的に′第２主圧力弁３４とリリーフ
弁３１とで吸収するので、この吸収機能は応答性が非常
に優れているとともに十分な量の圧油を吸収することが
可能と−なり、歯当りショックを急速に吸収してこれを
緩和、し、しがも十分なブレーキ作用を得る。 さて、圧油の供給停止後、第２圧油給排ライン３２側が
高圧になった結果、次に生ずる現象として、油の圧縮性
などの影響により油圧モータ５？が逆転→正転→逆転・
・・・・・を繰り返す揺動現象が生じようとするが、本
実施例によれば、この揺動現象が効果的に防止又は緩和
できる。 すなわち、第２圧油給排ライン３２側の圧力上昇により
、油圧モータ５１ば逆転しようとするが、この逆転現象
により第１圧油給排ライン３１側が再び昇圧気味となる
。−力筒２圧油給排ライン３２は他方のライン３１Ｊ：
りも高い残圧が十分に残っＣいる。 したがって、逆動作シャトル弁３９のボペツ１〜３９ａ
。 ３９ｂは第２圧油給排ライン３２側の圧力で左り向に移
動せしめられていて、他方の圧油給排ライン３１の圧油
が入口ポートａおよび出口ポー］〜Ｃを通ってリリーフ
弁３８のパイロットボートＣに加わる。 前記したように、圧油給排ライン３１の圧力は昇圧気味
であるので、リリーフ弁３８を開と４る。したがって、
第１圧油絵排ライン３１側の昇圧と同時に閉じるか、閉
じかかっていた第２主圧力弁３４のパイロットポートＣ
の圧油は、シャトル弁３５の出口ボートＣより開状態の
リリーフ弁３８を通って逆動作シャトル弁４０の入口ボ
ートＣに至る。この逆動作シャトル弁４０は、圧力ライ
ン２３．２４の何れもがタンク２２に解放されている関
係（・、図示の中立状態となっている。したがって、こ
の逆動作シャ１−ル弁４０の入口ポーｔ−ｃに流入した
圧油は両方の出口ポートロ、ｂよりパイロットラインｓ
３．５４を介して各圧力ライン２３．２４に至り、次い
でタンク２２に解放される。したがって、第２主圧力弁
３４は全開となって、第２圧油給排う°イン３１側の圧
力を第１圧油給排ライン３１側に急放出り゛る。このた
め、急速に双りの圧油給排ライン３１と３２のバランス
が取り戻され、油圧モータの逆転・正転の繰り返し、す
なわち揺動現象が抑制される。逆動作シャトル弁３９の
ポペット３９ａ、３９ｂは圧油給排ライン３１．３２の
高い方の圧力で押圧され、低い方の圧力がリリーフ弁３
８のパイロットポー（−Ｃに加えられる。そして、この
リリーフ弁３８は圧油給排ライン３１．３２の両方が充
分低圧となったときに閉となり、負荷５２が停止状態で
油圧モータ５１に対し一定の正荷重をかけている場合に
は、圧油給排ライン３１側に一定の負荷圧を残存せしめ
た状態で第２圧油絵排ライン３２を十分低圧にして安定
する。 上記説明は、油圧モータ５１に正旬車がかがつくおりこ
の状態で圧油の供給を停止した場合についてであったが
、油圧モータ５１に負荷重がかかつ−くおりこの状態で
圧油の供給を停止した場合には、歯車伝達機構の従動ギ
ヤーの方が駆動ギヤーよりも先行しているため、歯当り
現象は生じない。しかし、圧油供給停止時に、負荷５２
はその慣性力があるので、油圧モータ５１をさらに止方
向に回転させようとするため、圧油給排ライン３２の圧
ツノはさ◆ うに大きくなり、油圧モータ５１の逆転現象が先の場合
と同様に生じようとするが、先の場合と同様に、第２圧
油給排ライン３２の圧力は、シーートル弁３５→リリー
フ弁３８→逆動作シャトル弁４０のルートで減圧され、
揺れ戻し現象は緩和される。この場合、回路は、圧油給
排ライン３２側に負荷圧を残

【ノ、圧油給排ライン３１
側圧を０として安定する。 さて、上記説明は、圧油の供給停止の場合についてであ
るが、回路の動作中に負荷５２の油圧モータ５１に対す
る負荷重が正から負に逆転した場合にも同様に歯当りシ
ョックが生じようとするが、この歯当りショックはカウ
ンターバランス作用に入る前に上記ブレーキ弁ユニット
３０の作用で吸収・緩和され゛る。 ずなわら、回路の動作中に、負荷５２の油圧１−タ５１
に対する荷重が正から負に逆転した場合、カウンターバ
ランス弁２５によって油圧モータ５１に制動力が作用す
るので、圧油給排ライン３２が高圧と。なる。このとき
油圧モータ５１を強制的に停止さ「た場合と同様に、圧
油給排ライン３２の高圧油は、１次的にシャトル弁３５
と第２主圧力弁３４とで、また２次的には第２主圧力弁
３４とリリーフ弁３７とて吸収され、歯当りショックが
緩和される。 このようにして、圧油給排ライン３２側のＨ力がゆるや
かに上昇する一方、圧油の供給により圧油給排ライン３
１側の圧力も上昇するので、力・クンターバランス弁２
５は、圧油給排ライン３１の圧力上昇に応じＣ右方向に
移動せしめられ、圧油供給量に応じた圧油給排ライン３
２よりの圧油をタンク２２へ放出してカウンターバラン
ス作用を行なう。 尚、上記説明は、方向制御弁２０を左側のシンボル位置
ａ１　とし、注油給排ライン３１を供給ライン、圧油給
排ライン３２を排出ラインとした場合について説明した
が、逆に、方向制御弁２０を右側のシンボル位置ａうと
し、圧油給排ライン３１を排出ライン、圧油給排ライン
３２を供給ラインとした場合であっても、第１グループ
〈第１バイパスライン４１、第１主圧力弁３３、第１リ
リーフ弁３６〉と第２グループ〈第２バイパスライン４
２、第２主圧力弁３４、第２リリーフ弁３７〉とを対称
形に配置しＣいるので、その作用は上記説明と同様であ
ることは云うまでもない。 上記実施例の構成によれば、圧油供給停止時および荷重
の正から負への逆転時に歯当りショックを効果的に緩和
できるとともに、圧油供給停止時の油圧モータ５１の揺
れ戻し現象又は揺動現象を効果的に緩和できる。 尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなくその
他種々の態様で実施できる。 例えば、シャトル弁３５は第３図のものに代えて第４図
の如く構成してもよい。第４図のシＶトル弁３５は、ボ
ール形ポペットに代えでピストン形バルブ３Ｓｄを使用
したことを特徴としくいる。このピストン形バルブ３５
ｄはその両側面に、ハウジング３５ｈの両端壁に形成し
た入口ポートロ、ｂを開閉するための着座部３５　ｉ　
、　３５ｊを備えている。このピストン形バルブ３５ｄ
はハウジング３；）ｈの周壁内面を摺動するようになっ
ているが、入口ボートａ又はｂに加わる圧油によって容
易に移動し得、したがって、前記第３図実施例のものと
同様に、高圧側圧油給排ラインの急激な圧ツノ上昇を速
やかに吸収する。 また、前記実施例においては、リリーフ弁３８よりの圧
油をタンク２２に解放するために、圧油供給側ポンプラ
イン２３又は２４の圧油の流入を阻止するようにした逆
動作シャトル弁４０を使用しているが、タンクを別途設
けるならばこの逆動作シャトル弁４０は設ける必要がな
い。 ｍへ丸」 本発明は、アクチュエータに対】る圧油供給の停止時に
生ずる圧油排出側ラインの昇圧をシャトル弁と主圧力弁
とで速やかに吸収Ｊるようにしたので、圧油排出側ライ
ンの昇圧が急速にかつ十分吸収され、歯当りショックが
緩和され４゜そしてまた、圧油供給側ラインの圧油を逆
動作シャトル弁を通して第３リリーフ弁に加えることに
よりこの第３リリーフ弁を開とし、シャトル弁に流入し
た圧油排出側ラインの圧油を上記第３リリーフ弁を通し
てタンクに解放することにより、主圧力弁を全開となし
、この主圧力弁Ｃ圧油１７Ｆ出側ラインの圧油を、圧油
供給側ライン←急放出して、双／ｊの圧油給排ラインの
圧ツノとがバランスするようにしたので、圧油排出側ラ
インと、供給側ラインとの昇圧が抑制され、したがって
、アクチュエータの逆転、正転の繰り返し、′８Ｊなり
らアクチュエータの揺動現象が緩和される。 また、本発明においては圧油排出側ラインの圧力上昇を
緩和】る弁を簡単な構造のシャトル弁で構成したのでコ
スト的にも有利である。 さらに、主圧力弁はアクチュエータに対゛づるＢ油供給
の停止時に、圧油排出側ラインのが圧抑制のみならず、
荷重過負荷時には高圧側圧油絵１ノ１ラインの圧油をバ
イパスラインを介して低圧側Ｆ「油給排ライン側に逃が
して安全弁の機能も果す効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来のブレーキ回路図、第２〜６図は本発明の
実施例を示し、第２図はブレーキ回路図、第３図は第２
図におけるシャトル弁３５の詳細断面図、第４図は第３
３図の変形例を小（ＪＩＩＴ細°１′θｉ　＋ｒｕ図、
第５図は第２図に、１シｌ−Ｊるリリーノ弁３８の具体
例を小づ３ｆ　ｌ断面図、第６図は第２図に（１３ｔ〕
る一Ｉ１１−力弁３３，３４の詳細断面図（ある。 ２０・・・方向制御弁、２１・・・油Ｊ［ａｉｊ、２ｊ
〕・・・カウンターバランス弁、３０・・・プレーｉ二
弁」−ニット、　３１．３２・・・圧油給排ライン、３
３．３４・・・主圧力弁、３３ａ、３４ａ・・・絞り通
路、３３ｅ、３４ｅ・・・スプール、３５・・・シ１！
ｌ・ル弁、３５ａ、３５ｄ・・・ポペット、３８・・・
リリーノ弁、３９・・・逆動作シャトル弁、５１・・・
油圧モータ（７７クチ：ｔ　」ｌ−タ）、５２・・・負
荷、。 特　ム′１　出　願　人　タイ１ン１］業株式会社代　
　理　　人　　弁理」　　青　　山　　　イ東　　外２
名第３図 第４図 第５図 ３８ｍ） 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）アクチュエータ（５１）に接続される第１゜第２の
   圧油給排）イン（３１，３２）間に第１．第２のバイパ
   スライン（４１，４２＞を設りるとともに、第１バイパ
   スライン（４１）に、入口ボー１−（ａ）を第１圧油給
   排ライン（３１）側に出口ボート（１））を第２圧油絵
   排ライン（３２）側に夫々接続した第１主圧ツノ弁（３
   ３）を設け、第２バイパスライン（４２）に、入口ボー
   ト（ａ　）を第２圧油給排ライン（４２）側に出１」ボ
   ート（ｂンを第゛１圧油給）１Ｆライン（３１）側に接
   続した第２主圧力弁（３４）を設【プ、第１．第２の主
   圧力弁（３３，３４）のパイ［」ットポート（ｃ　）を
   第１．第２の接続うイン（４３゜４４）テシャトル弁（
   ３５）　（７）各人口ボ、−ト（ａ、ｂ　）に１接続し
   、さらに、上記シャトル弁（３５）の−出口ボーｈ（ｃ
   ）を第３リリーフ弁（３８）を介してタンク（２２）に
   解放するとともに、逆動作シャ１〜ル弁（３９）の両端
   の各入口ポート（ａ、ｂ　）を各圧油給排ライン（３１
   ，３２）に接続づる一方、該逆動作シャトル弁（３９）
   の出口ポート（Ｃ）を上記第３リリーフ弁（３８）のパ
   イロットボー１〜（Ｃ）に接続してなり、かつ、上記各
   主圧力弁（３３，３４）は、上記第１、第２バイパスラ
   イン（４１，４２）を開閉するスプール（３３ｅ　、３
   ４ｅ　）を有し、かつ入［」ボート（ａ　）とパイロワ
   １−ボート（Ｃ）を連通づる絞り通路（３３ａ、３４ａ
   　）を勇えた弁で構成したことを特徴とするブレーキ回
   路。