JPH0366524B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明はブレーキ回路、特に圧油の供給を停止
した場合やアクチユエータに対する負荷の荷重方
向が正から負に逆転した場合に生ずる歯当りシヨ
ツクを吸収するようにしたブレーキ回路に関す
る。

従来技術 例えば油圧シヨベルにおいては、シヨベルの旋
回体を油圧モータで駆動するために第１図のごと
き油圧回路が用いられているが、この油圧回路に
おいて圧油の供給を停止した場合、あるいは、旋
回体を駆動する過程で、旋回体に作用する荷重が
正荷重から負荷重になつた場合、つまり旋回体を
駆動する油圧モータに対する荷重が正から負に逆
転する場合には、シヨツクが発生するという問題
がある。この問題は以下の理由による。

すなわち、油圧モータ６による動力をシヨベル
の旋回体（負荷）に伝達するために、一般に、第
２図に示す如きギヤー機構が採用されている。

ところで、周知の如く、駆動ギヤー１と従動ギ
ヤー２の歯間にはバツクラツシ３が形成されてい
る。したがつて、今、上記構成の油圧回路におい
て、方向制御弁１５を中立位置に切り換えると共
に、カウンタバランス弁１４を中立位置に戻して
油圧モータ６の作動を停止したとする。このとき
ライン８を圧油供給ラインとし、ライン９を圧油
排出ラインとするならば、ライン８の圧力はほぼ
タンクライン圧と等しくなり、排出ライン９の圧
力は供給ライン８の圧力より高くなるが、一方の
リリーフ弁１１が開いてライン９側の高圧油をラ
イン８側に流出させる。これによつて、上記油圧
モータ６にはブレーキがかかる。一方、負荷７に
は慣性力があるのですぐには停止しないため、負
荷に接続される従動ギヤー２はオーバランし、そ
の結果従動ギヤ２の歯２ａと油圧モータ６の駆動
ギヤ１の歯１ａとが衝突し、これが原因でシヨツ
クが発生するのである。油圧モータ６に対する荷
重が正から負に逆転した場合にも同様の歯当りシ
ヨツクが発生する。

このような問題は、排出ラインの高圧油を低圧
の供給ラインに逃がすために１つの設定圧力しか
もたない１つのリリーフ弁で解決しようとしてい
るところに原因がある。

本発明の技術的課題 したがつて、本発明の解決すべき技術的課題
は、歯当りシヨツクを急速にかつ充分吸収するた
めに、１つのリリーフ弁で解決するのではなく、
シヨツク吸収過程を２段に分け、最初の吸収過程
で速やかに排出ラインの圧力を１次的に吸収し、
次いで後続過程で本来のブレーキ圧を得るように
することに存する。

本発明の構成・作用 上記技術的課題を達成するために本発明は以下
の如く構成した。

すなわち、油圧モータ等のアクチユエータに接
続される第１、第２の圧油給排ライン間に、第
１、第２のバイパスラインを設けるとともに、第
１バイパスラインに、入口ポートを第１圧油給排
ライン側に出口ポートを第２圧油給排ライン側に
夫々接続した第１主圧力弁を設け、第２バイパス
ラインに、入口ポートを第２圧油給排ライン側に
出口ポートを第１圧油給排ライン側に接続した第
２主圧力弁を設け、第１、第２の主圧力弁のパイ
ロツトポートを第１、第２の接続ラインで圧力吸
収弁の各出入口ポートに接続し、さらに、第１接
続ラインを第１バイパスラインの第１主圧力弁下
流側に、また第２接続ラインを第２バイパスライ
ンの第２主圧力弁下流側に夫々リリーフ弁を介し
て接続する。そして、上記圧力吸収弁は、例えば
シヤトル弁、すなわち高圧側圧油給排ラインの圧
力で自在に移動せしめられるポペツトを有する弁
で構成し、また、上記各主圧力弁は、上記各リリ
ーフ弁が開のときに入口ポートに加わる圧油給排
ラインの圧力で開となり、かつ入口ポートとパイ
ロツトポートを連通する絞り通路を有するスプー
ルを備えた弁で構成する。

上記構成によれば、今第１圧油給排ラインを圧
油供給ラインとし、第２圧油給排ラインを圧油排
出ラインとし、かつ圧油供給停止の原因で第２給
排ラインの圧力が急激に高くなつたとすると、圧
力吸収弁のポペツトが圧力を吸収する方向に瞬間
的移動し、この移動により、第２圧油給排ライン
の圧油が第２主圧力弁の絞り通路を介して圧力吸
収弁側に流入し、この圧油を速やかに吸収すると
共に、第２主圧力弁も差圧を受けて開となり、こ
れにより第２圧油給排ラインの圧力上昇は緩和さ
れるのである。また、これよりわずか遅れて第２
主圧力弁のパイロツトポートと第２リリーフ弁間
ラインの圧力が上昇して、この第２リリーフ弁が
開となり、これに伴つて第２主圧力弁のスプール
はブレーキ作用状態となり、これにより２次的に
第２圧油給排ラインの圧力は２段階に自動制御さ
れて、その圧油が第２バイパスラインを通つて第
１圧油給排ラインに大量に流出する。したがつ
て、歯当りシヨツクが急速にかつ十分に吸収さ
れ、所期の技術的課題の解決が図れる。

実施例 以下に、第３〜７図に例示した実施例について
本発明を具体的に説明する。尚、本実施例は歯当
りシヨツクの緩和のみならず、圧油供給停止時の
油圧モータの揺れ戻し現象の緩和をも図つたもの
である。

第３図において、２１は油圧源、２０はABR
接続形４ポート３位置方向制御弁、２５はカウン
ターバランス弁、３０はブレーキ弁ユニツト、５
１はアクチユエータとしての油圧モータ、５２は
油圧モータ５１で駆動される負荷である。

油圧源２１はポンプライン２８を介して方向制
御弁２０の入口ポートＰに接続している。方向制
御弁２０の各出口ポートＡ，Ｂは各圧力ライン２
３，２４を介してカウンターバランス弁２５の各
入口ポートP₁，P₂に接続し、方向制御弁２０の
タンクポートＲはタンク２２に解放している。

カウンターバランス弁２５は公知の構造であつ
て、その各出口ポートＡ，Ｂを各圧油給排ライン
３１，３２を介して油圧モータ５１の両端に接続
するとともに、その両端のバネ室２５ａ，２５ｂ
を各パイロツトライン２６，２７を介して各圧力
ライン２３，２４に接続し、圧力ライン２３側が
高圧の場合には図示しないプランジヤーが右側に
また圧力ライン２４側が高圧の場合には上記プラ
ンジヤーが左側に移動するようにしている。そし
て、プランジヤーが中立位置b₂より例えば右方向
に移動せしめられると、圧油が入口ポートP₁よ
り出口ポートＡに流れる一方、ポートＢからの圧
油は、図示しないプランジヤーのノツチ部で絞ら
れながらポートＢよりポートP₂に放出される。

ブレーキ弁ユニツト３０においては、圧油給排
ライン３１，３２間に２つのバイパスライン、す
なわち第１バイパスライン４１、第２バイパスラ
イン４２を設け、各バイパスライン４１，４２に
は第１主圧力弁３３、第２主圧力弁３４を夫々設
けている。

上記第１、第２の主圧力弁３３，３４は同一構
造であつて、それらの構造を第７図に示してい
る。これらの主圧力弁３３，３４は、ハウジング
３３ｄ，３４ｄ内に摺動自在のスプール３３ｅ，
３４ｅを備えている。このスプール３３ｅ，３４
ｅは内蔵スプリング３３ｃ，３４ｃにより前方に
常時付勢されており、ノーマルクローズ形となつ
ている。なお、このスプール３３ｅ，３４ｅは絞
り通路３３ａ，３４ａを有している。一方、ハウ
ジング３３ｄ，３４ｄは、その前端壁に入口ポー
トａを、またその周壁に出口ポートｂ，ｂを、さ
らにその背壁にパイロツトポートｃを夫々備えて
いるとともに、入口ポートａの内側周囲にシート
３３ｆを備えている。

再び第３図に戻つて説明すると、一方の第１主
圧力弁３３の入口ポートａは第１圧油給排ライン
３１に、またその出口ポートｂは第２圧油給排ラ
イン３２に接続し、他方の第２主圧力弁３４の入
口ポートａは第２圧油給排ライン３２に、またそ
の出口ポートｂは第１圧油給排ライン３１に接続
している。

そしてまた、各主圧力弁３３，３４の各パイロ
ツトポートｃは第１、第２の接続ライン４３，４
４を介して圧力吸収弁３５の両端の各入口ポート
ａ，ｂに接続している。

圧力吸収弁３５にはシヤトル弁を用いている。
第３図に示したシヤトル弁３５の具体的構造を第
４図に示している。第４図に示すように、このシ
ヤトル弁３５はハウジング３５ｅ内にボール形ポ
ペツト３５ａを移動自在に収納してなる。ハウジ
ング３５ｅの両端壁には前記入口ポートａ，ｂを
形成し、その周壁には出口ポートｃを形成してい
る。ポペツト３５ａは入口ポートａ，ｂに加えら
れる圧力の差圧により低い側に移動して、各入口
ポートａ，ｂの内側周囲に形成したシート３５
ｆ，３５ｇに着座するようになつている。したが
つて、ポペツト３５ａがシート３５ｆ，３５ｇに
着座するまでの間、パイロツト流れが生じるの
で、このパロツト流れにより高圧側の昇圧を緩和
することができる。

さて、再び第３図に戻つて説明すると、第１接
続ライン４３を第１主圧力弁３３の出口ポートｂ
側に、第２接続ライン４４を第２主圧力弁３４の
出口ポートＤ側に夫々リリーフ弁３６，３７を介
して接続している。したがつて、各リリーフ弁３
６，３７が圧油給排ライン３１，３２の圧力で開
となれば、各主圧力弁３３，３４の各スプール３
３ｅ，３４ｅがハウジング３３ｄ，３４ｄの背壁
側に移動して、その入口ポートａと出口ポートｂ
を連通して、圧油給排ライン３１，３２の圧油を
各バイパスライン４１，４２を介して相対向する
圧油給排ライン３２，３１に逃がすことができ
る。

圧力吸収弁３５の出口ポートｃは、リリーフ弁
３８を備えた排出ライン４７を介して逆動作シヤ
トル弁４０のハウジング４０ｄの周壁中央部に形
成した入口ポートｃに接続している。この逆動作
シヤトル４０は、図示のように、ハウジング４０
ｄに、コネクチングロツド４０ｃで連結された２
つのポペツト４０ａ，４０ｂを有していて、両側
よりスプリング４０ｅ，４０ｆで中立位置に付勢
されている。この中立位置においては、２つのポ
ペツト４０ａ，４０ｂは何れもシート４０ｇ，４
０ｈより離れている。そして、ハウジング４０ｄ
の各端壁には出口ポートａ，ｂを夫々形成し、こ
の出口ポートａ，ｂにパイロツトライン５３，５
４を夫々接続している。したがつて、両パイロツ
トライン５３，５４のいずれか一方に圧油が作用
すると、例えばパイロツトライン５４に圧油が作
用すると、このパイロツトライン５４と上記排出
ライン４７間は閉鎖されると共に、この排出ライ
ン４７を圧油が作用しないパイロツトライン５３
に連通するのであつて、このパイロツトライン５
３は排出側圧力ライン２３を介してタンク２２に
開放されるのである。すなわち、上記排出ライン
４７は上記逆動作シヤトル弁５３，５４のいずれ
か一方（方向制御弁２０及びカウンターバランス
弁２５が中立位置にあるときには、両方のパイロ
ツトライン５３，５４から）のパイロツトライン
を介して常時タンク２２に開放されることにな
り、上記リリーフ弁３８に作用するベント圧力は
タンク圧（零）になる。

リリーフ弁３８は例えば第６図に示した構造の
ものが使用される。このリリーフ弁３８は、ハウ
ジング３８ｇの中にスプール３８ｃを摺動自在に
収納するとともに、該スプール３８ｃをスプリン
グ３８ａで一方向に付勢してなる。ハウジング３
８ｇ内の圧力室は小径圧力室３８ｋと大径圧力室
３８ｉとで構成するとともに、大径圧力室３８ｉ
内には小径圧力室３８ｋの内径寸法d₁と同一内径
寸法d₂を有する鍔３８ｊを形成している。なお、
この鍔３８ｊのスプリング側エツジ３８ｂはシー
トを構成している。そして、ハウジング３８ｇの
一端壁に小径圧力室３８ｋに連通するパイロツト
ポートｃを、また、ハウジング３８ｇの周壁の上
記鍔３８ｊの両側に入口ポートａ、出口ポートｂ
を夫々形成している。

上記スプール３８ｃは、小径圧力室３８ｋ内を
摺動するピストン３８ｄと、大径圧力室３８ｉの
スプリング側室を摺動するコーン状弁３８ｆと、
ピストン３８ｄとコーン状弁３８ｆとを連結する
コネクチングロツド３８ｅとで構成している。

上記入口ポートａは排出ライン４７の上流側４
７ａに、また出口ポートｂは排出ラインの下流側
４７ｂに、さらにパイロツトポートｃは後述する
パイロツトライン５０に接続している。

このリリーフ弁３８においては、パイロツトポ
ートｃにスプリング３８ａのバネ力で定められる
設定圧力より大きい圧力が加えられたときに、ス
プール３８ｃがスプリング方向に移動してコーン
状弁３８ｆがシート３８ｂより離れ、これによつ
て開となり、入口ポートａに加えられている圧油
が出口ポートｂより排出ライン４７の下流側４７
ｂに流出する。なお上記リリーフ弁３８は、上記
リリーフ弁３６，３７よりもはるかに低い圧力に
設定されており、例えば10Kg／cm²程度に設定され
ると共に、自己圧ではなく外部圧力であるパイロ
ツトライン５０の圧力により開弁されるので、チ
ヤタリングはほとんど発生しない。

尚、第３図において、ライン３８ｌは、コーン
状弁３８ｆがシート３８ｂより離れる際に、大径
圧力室（バネ室）３８ｉ内の油を排出ライン４７
の下流側４７ｂに逃がすことを示している。

再び第３図において、上記パイロツトライン５
０は今１つの逆動作シヤトル弁３９の出口ポート
ｃに接続しており、また、この逆動作シヤトル弁
３９の両端の入口ポートａ，ｂは夫々圧油給排ラ
イン３１，３２に各パイロツトライン４８，４９
を介して接続している。この逆動作シヤトル弁３
９は、入口ポートａ，ｂと出口ポートｃの位置が
異なる以外、前記逆動作シヤトル弁４０と同様の
構成である。すなわち、このシヤトル弁３９にあ
つては、入口ポートａ，ｂを夫々ハウジング３９
ｃの両端壁に形成する一方、出口ポートｃをハウ
ジング３９ｃの周壁中央部に形成している。した
がつて、コネクチングロツド３９ｄで連結された
２つのポペツト３９ａ，３９ｂはパイロツトライ
ン４８，４９の高圧側圧力で押圧されて一方のシ
ート３９ｅ又は３９ｆを閉じて低圧側ラインの圧
油を出口ポートｃおよびパイロツトライン５０を
介してリリーフ弁３８のパイロツトポートｃに加
える。

本実施例に係るブレーキ回路は以上の構成であ
つて、その動作は以下の如くである。なお、上記
回路においては方向制御弁２０の切り換えによ
り、圧油給排ライン３１，３２を互いに圧油供給
側と圧油排出側に選択できるが、説明の都合上今
ここではライン３１を圧油供給側、ライン３２を
圧油排出側とする。

今、方向制御弁２０が中立位置a₂に、またカウ
ンターバランス弁２５が中立位置b₂にあるとする
（第３図の状態）。そこで、方向制御弁２０を左側
シンボル位置a₁に切り換えると、油圧源２１より
の圧油は圧力ライン２３に供給され、該圧力ライ
ン２３および圧油給排ライン３１は高圧となる。
したがつて、この高圧油がパイロツトライン２６
を介してカウンターバランス弁２５の左側バネ室
２５ａに加えられ、カウンターバランス弁２５は
左側シンボル位置b₁に切り換えられる。このカウ
ンターバランス弁２５を通過した圧油は圧油給排
ライン３１を通つて油圧モータ５１に至り、この
油圧モータ５１を正方向に回転作動せしめる。油
圧モータ５１のこの回転により負荷５２は所定の
方向に駆動される。油圧モータ５１よりの圧油は
圧油給排ライン３２、カウンターバランス弁２
５、圧力ライン２４、方向制御弁２０を順次通つ
てタンク２２に解放される。

上記動作においては、圧油給排ライン３１の側
が圧油給排ライン３２の側より高圧であるため、
圧力吸収弁３５のポペツト３５ａは、第１主圧力
弁３３の絞り通路３３ａおよび第１接続ライン４
３を介して入口ポートａに加わる圧油により、中
立位置より右位置に移動せしめられて出入口ポー
トｂを閉鎖する、なお、油圧モータ５１に通常の
正荷重がかかつている場合には、リリーフ弁３
６，３７およびリリーフ弁３８は閉じている。

上記動作状態において、油圧モータ５１に加わ
る正荷重が過負荷になつた場合には、第１主圧力
弁３３が安全弁として機能する。すなわち、過負
荷時には圧油給排ライン３１側が異常に高圧とな
るため、リリーフ弁３６が開となり、このため第
１主圧力弁３３のスプール３３ｅがスプリング３
３ｃのバネ力に抗して後退して開となり、圧油給
排ライン３１の圧油が第１主圧力弁３３の入口ポ
ートａより出口ポートｂを経て第１バイパスライ
ン４１を介して圧油給排ライン３２に流入する。
これにより圧油給排ライン３１の昇圧が防止され
る。

さて、今、油圧モータ５１に正荷重がかかつて
おり、この状態で方向制御弁２０が中立位置a₂に
切り換えられ、圧油の給排ライン３１への供給が
停止されたとする。一方、圧油のカウンターバラ
ンス弁２５に対する供給が停止されているため、
カウンターバランス弁２５は中立位置b₂に自動復
帰している。したがつて、圧油給排ライン３２側
の圧力が急激に高くなろうとする。このとき、圧
力吸収弁３５およびリリーフ弁３７、第２主圧力
弁３４が働く。

すなわち、前記したように、圧力吸収弁３５は
移動し易いポペツト３５ａを採用しているため、
第２主圧力弁３４のスプール３４ｅの絞り通路３
４ａ、パイロツトポートｃおよび第２接続ライン
４４を介して圧力吸収弁３５の出入口ポートｂに
加えられる圧油給排ライン３２の高圧力により上
記ポペツト３５ａが右位置から左方向に移動す
る。このとき、ポペツト３５ａが入口ポートａを
閉鎖するまでの間、入口ポートｂと入口ポートａ
間が連通状態にあるので、換言すれば、上記圧力
吸収弁３５は過渡期オープン特性なので、入口ポ
ートａが閉鎖されるまで、パイロツト流れが生
じ、絞り通路３４ａによりスプール３４ｅの前後
に差圧が発生する。この差圧が充分高まれば、ス
プール３４ｅはスプリング３４ｃに抗して図中左
方向に移動して、第２主圧力弁３４の入口ポート
ａと出口ポートｂ間を連通し、第２給排ライン３
２の圧油を第２バイパスライン４２を介して第１
給排ライン３１に放出する。これにより圧油給排
ライン３２の圧力上昇が速やかに吸収される。こ
こで上記歯当り現象によるシヨツクが緩和され
る。そして圧力吸収弁３５の過渡状態がすぎて、
ポペツト３５ａがシート３５ｆに着座してなおか
つ圧油給排ライン３２の圧力が充分高まれば、リ
リーフ弁３７が開き、続いて第２主圧力弁３４は
ブレーキ弁としての作用をはたすのである。この
場合も上記と同様に、第２主圧力弁３４のスプー
ル３４ｅはパイロツトポートｃ側に移動して第２
主圧力弁３４の入口ポートａと出口ポートｂ間を
開となす。したがつて、第２圧油給排ライン３２
の圧油は第２主圧力弁３４の入口ポートａより出
口ポートｂに流出し、第２バイパスライン４２を
通つて第１圧油給排ライン３１側に逃げる。

上記の如く、第２圧油給排ライン３２の昇圧し
た圧油を１次的に圧力吸収弁３５と第２主圧力弁
３４とで、また一定時間遅れて二次的に第２主圧
力弁３４とリリーフ弁３７とで吸収するので、こ
の吸収機能は応答性が非常に優れているとともに
十分な量の圧油を吸収することが可能となり、歯
当りシヨツクを急速に吸収してこれを緩和し、し
かも充分なブレーキ作用を得る。

さて、圧油の供給停止後、第２圧油給排ライン
３２側が高圧になつた結果、次に生ずる現象とし
て、油の圧縮性（油は理論的には非圧縮性である
が、油中にはかならず気泡が存在するため、油に
はかなりの圧縮性がある。）などの影響により油
圧モータ５１が逆転→正転→逆転……を繰り返す
所謂揺れ戻し現象が生じようとするが、本実施例
によれば、この揺れ戻し現象をも防止又は緩和で
きる。

すなわち、第２圧油給排ライン３２側の圧力上
昇により、油圧モータ５１は逆転しようとする
が、この逆転現象により第１圧油給排ライン３１
側が再び昇圧気味となる。一方第２圧油給排ライ
ン３２は他方のライン３１よりも高い残圧が十分
に残つている。したがつて、逆動作シヤトル弁３
９のポペツト３９ａ，３９ｂは第２圧油給排ライ
ン３２側の圧力で左方向に移動せしめられてい
て、他方の圧油給排ライン３１の圧油が入口ポー
トａおよび出口ポートｃを通つてリリーフ弁３８
のパイロツトポートｃに加わる。前記したよう
に、圧油給排ライン３１の圧力は昇圧気味である
ので、リリーフ弁３８を開とする。したがつて、
第１圧油給排ライン３１の昇圧と同時に閉じる
か、閉じかかつていた第２主圧力弁３４のパイロ
ツトポートｃの圧油は圧力吸収弁３５の出口ポー
トｃより開状態となつたリリーフ弁３８を通つて
逆動作シヤトル弁４０の入口ポートｃに至る。こ
の逆動作シヤトル弁４０は、圧力ライン２３，２
４の何れもがタンク２２に解放されている関係
で、図示の中立状態となつている。したがつて、
この逆動作シヤトル弁４０の入口ポートｃに流入
した圧油は両方の出口ポートａ，ｂよりパイロツ
トライン５３，５４を介して各圧力ライン２３，
２４に至り、次いでタンク２２に解放される。し
たがつて、第２主圧力弁３４は再び開状態となつ
て、第２圧油給排ライン３２側に残留圧力を第１
圧油給排ライン３１側に急放出する。このため、
急速に双方の圧油給排ライン３１と３２の圧力バ
ランスが取り戻され、油圧モータの逆転・正転の
繰り返し、すなわち揺れ戻し現象が抑制される。
逆動作シヤトル弁３９のポペツト３９ａ，３９ｂ
は圧油給排ライン３１，３２の高い方の圧力で押
圧され、低い方の圧力がリリーフ弁３８のパイロ
ツトポートｃに加えられる。そして、このリリー
フ弁３８は圧油給排ライン３１，３２の両方が充
分低圧となつたときに閉となり、負荷５２が停止
状態で油圧モータ５１に対し一定の正荷重をかけ
ている場合には、圧油給排ライン３１側に一定の
負荷圧を残存せしめた状態で第２圧油給排ライン
３２を充分低圧にして安定する。なおリリーフ弁
３８は、スプリング３８ａで圧設定されているの
で、パイロツトライン５０の圧力がこのスプリン
グ３８ａ力に打勝てば開となり、排出ライン４７
の圧力に影響されない。

上記説明は、油圧モータ５１に正荷重がかかつ
ており、この状態で圧油の供給を停止した場合に
ついてであつたが、油圧モータ５１に負荷重がか
かつており、この状態で圧油の供給を停止した場
合には、歯車伝達機構の従動ギヤーの方が駆動ギ
ヤーよりも先行しているため、歯当り現象は生じ
ない。しかし、圧油供給停止時に、負荷５２はそ
の慣性力があるので、油圧モータ５１をさらに正
方向に回転させようとするため、圧油給排ライン
３２の圧力はさらに大きくなり、油圧モータ５１
の逆転現象が先の場合と同様に生じようとする
が、先の場合と同様に、第２圧油給排ライン３２
の圧力は、圧力吸収弁３５→リリーフ弁３８→逆
動作シヤトル弁４０のルートで減圧され、揺れ戻
し現象は緩和される。この場合、回路は圧油給排
ライン３２側に負荷圧を残し、圧油給排ライン３
１側圧を０として安定する。

さて、上記説明は、圧油の供給停止の場合につ
いてであるが、回路の動作中に、負荷５２の油圧
モータ５１に対する荷重が正から負に逆転した場
合にも同様に歯当りシヨツクが生じようとする
が、この歯当りシヨツクはカウンタバランス作用
に入る前に、上記ブレーキ弁ユニツト３０の作用
で吸収・緩和される。

すなわち、回路の動作中に、負荷５２の油圧モ
ータ５１に対する荷重が正から負に逆転した場
合、カウンタバランス弁２５によつて油圧モータ
５１に制動力が作用するので、圧油給排ライン３
２が高圧となる。このとき、油圧モータ５１を強
制的に停止させた場合と同様に、圧油給排ライン
３２の高圧油は一次的に圧力吸収弁３５と第２主
圧力弁３４とで、また二次的には第２主圧力弁３
４とリリーフ弁３７とで吸収され、歯当りシヨツ
クが緩和される。

このようにして、圧油給排ライン３２側の圧力
がゆるやかに上昇する一方、圧油の供給により油
圧給排ライン３１側の圧力も上昇するので、カウ
ンタバランス弁２５は、油圧給排ライン３１の圧
力上昇に応じて右方向に移動せしめられ、圧油供
給量に応じた圧油給排ライン３２よりの圧油をタ
ンク２２へ放出してカウンタバランス作用を行な
う。なお、上記説明は、方向制御弁２０を左側の
シンボル位置a₁とし、圧油給排ライン３１を供給
ライン、圧油給排ライン３２を排出ラインとした
場合について説明したが、逆に、方向制御弁２０
を右側のシンボル位置a₃とし、圧油給排ライン３
１を排出ライン、圧油給排ライン３２を供給ライ
ンとした場合であつても、第１グループ〔第１バ
イパスライン４１、第１主圧力弁３３、第１リリ
ーフ弁３６〕と第２グループ〔第２バイパスライ
ン４２、第２主圧力弁３４、第２リリーフ弁３
７〕とを対称形に配置しているので、その作用は
上記説明と同様であることは云うまでもない。

上記実施例の構成によれば、圧油供給停止時お
よび荷重の正から負への逆転時に歯当りシヨツク
を効果的に緩和できるのみならず、圧油供給停止
後の油圧モータ５１の揺れ戻し現象を効果的に緩
和できる。

なお、本発明は上記実施例に限定されるもので
はなく、その他種々の態様で実施できる。

例えば、圧力吸収弁３５は第４図のものに代え
て第５図の如く構成してもよい。第５図の圧力吸
収弁３５は、ボール形ポペツトに代えてピストン
形バルブ３５ｄを使用したことを特徴としてい
る。このピストン形バルブ３５ｄはその両側面
に、ハウジング３５ｈの両端壁に形成した入口ポ
ートａ，ｂを開閉するための着座部３５ｉ，３５
ｊを備えている。このピストン形バルブ３５ｄは
ハウジング３５ｈの周壁内面を摺動するようにな
つているが、入口ポートａ又はｂに加わる圧油に
よつて容易に移動し、この移動による容積の拡大
により圧油を吸収するのである。したがつて、前
記第４図実施例のものと同様に、高圧側圧油給排
ラインの急激な圧力上昇を速やかに吸収する。

また、前記実施例においては、リリーフ弁３８
よりの圧油をタンク２２に解放するために、圧油
供給側ポンプライン２３又は２４の圧油の流入を
阻止するようにした逆動作シヤトル弁４０を使用
しているが、タンクを別途設けるならば、この逆
動作シヤトル弁４０は設ける必要がない。

本発明の効果 本発明は、負荷の慣性力に起因する圧油排出側
ラインの昇圧を一次的に、該ラインの圧力で速や
かに移動し得るポペツトを有する圧力吸収弁と主
圧力弁との対で吸収し、二次的にリリーフ弁と主
圧力弁とで吸収するようにしたので、圧油排出側
ラインの昇圧が急速にかつ十分吸収されるので、
歯当りシヨツクが効果的に緩和され所期の目的を
達成し得る。

また、圧力吸収弁は上記簡単な構造としたので
コスト的にも有利である。

さらに、主圧力弁は圧油排出側ラインの昇圧抑
制のみならず、正荷重過負荷や負荷重過負荷とな
つた場合には、高圧側圧油給排ラインの圧油をバ
イパスラインを介して低圧側圧油給排ライン側に
逃がして安全弁の機能も果す効果がある。

さらにまた、この歯当りシヨツクを特に圧油排
出ラインの圧力上昇を効果的に吸収することによ
つて、圧油供給停止時のアクチユエータの揺れ戻
し現象を緩和する効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の油圧回路図、第２図は歯当り現
象を説明するための説明図、第３〜７図は本発明
の実施例を示し、第３図はブレーキ回路図、第４
図は第３図における圧力吸収弁３５の詳細断面
図、第５図は第４図の変形例を示す詳細断面図、
第６図は第３図におけるリリーフ弁３８の具体例
を示す詳細断面図、第７図は第３図における主圧
力弁３３，３４の詳細断面図である。 ２０……方向制御弁、２１……油圧源、２５…
…カウンターバランス弁、３０……ブレーキ弁ユ
ニツト、３１，３２……圧油給排ライン、３３，
３４……主圧力弁、３３ａ，３４ａ……絞り通
路、３３ｅ，３４ｅ……スプール、３５……圧力
吸収弁、３５ａ……ポペツト、３５ｄ……ピスト
ン形バルブ、５１……油圧モータ（アクチユエー
タ）、５２……負荷。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ アクチユエータ５１に接続される第１、第２
   の圧油給排ライン３１，３２間に第１、第２のバ
   イパスライン４１，４２を設けるとともに、第１
   バイパスライン４１に、入口ポートａを第１圧油
   給排ライン３１側に出口ポートｂを第２圧油給排
   ライン３２側に夫々接続した第１主圧力弁３３を
   設け、第２バイパスライン４２に、入口ポートａ
   を第２圧油給排ライン４２側に出口ポートｂを第
   １圧油給排ライン３１側に接続した第２主圧力弁
   ３４を設け、第１、第２の主圧力弁３３，３４の
   パイロツトポートｃを第１、第２の接続ライン４
   ３，４４で圧力吸収弁３５の各入口ポートａ，ｂ
   に接続し、さらに、第１接続ライン４３を、第１
   主圧力弁３３の出口ポートｂ側に、また第２接続
   ライン４４を、第２主圧力弁３４の出口ポートｂ
   側に夫々リリーフ弁３６，３７を介して接続して
   なり、上記圧力吸収弁３５は、上記第１、第２の
   接続ライン４３，４４の差圧で自在に移動せしめ
   られるポペツト３５ａを有し、上記各主圧力弁３
   ３，３４は上記各リリーフ弁３６，３７が開のと
   きに入口ポートａに加わる圧油給排ラインの圧力
   で開となるスプール３３ｅ，３４ｅを備え、さら
   に各入口ポートａ，ａと各パイロツトポートｃ，
   ｃを連通する絞り通路３３ａ，３４ａを備えたこ
   とを特徴とするブレーキ回路。