JPS5918122Y2 - 原動機の最高回転制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は原動機、ことに内燃機関の最高回転制御装置に
関するものである。

一般に重量物を積載するトレーラをけん引するトラクタ
は最高速度が６０ ｋｍ／ ｈに制限されている。

しかし、エンジンを最高回転で使用する場合最高速度を
オーバさせないため、従来ではトランスミッションの第
５速をロックピースによってロックし、第５速には変速
されないようにし、最高速度を制限していた。

この場合、第１図に示すように高Ｈ１低りの二段コント
ロール式トランスミッションにおいて、第４速Ｈでは１
８００ ｒｐｍを越えると制限速度６０ ｋｍ／ ｈを
超過するため第４速りを使用することになる。

この第４速りで制限速度６０ｋｍ／ｈの走行を行うには
２４００ ｒｐｍの最高回転となり、このような定常走
行時の高回転使用は燃費の点で不利となる。

上記の問題を回避するために、第５速の使用を可能とし
、その代りに制限速度を超過しようとするときに、これ
を検出してエアコントロールによってエンジンの回転数
を低下させる装置が提供されているが、この装置は速度
検出と、これに基くエンジン回転数の制御機構が複雑で
高価なものになる難点があった。

本考案は簡単な改良構造によって第５速をロックするこ
となく、在来の２４０Ｏｒｐｍを最高回転とし、それ以
下の回転数で二段階の最高回転をトランスミッションの
変速操作によって自動的に制御するようにした装置を提
供するものである。

すなわち、本考案は第１図に示すように制限速度６０
ｋｍ／ ｈにおいて第５速り及び第４速Ｈの何れのレン
ジにおいても第１段の最高回転を例えば１８００ ｒｐ
ｍに、また第５速Ｈのレンジで第２段の例えば１５００
ｒｐｍに制御し、エンジンの最高回転数の低下により
燃費を低減したことを特長とするものである。

以下本考案の実施例を第２図及び第３図により説明する
。

第２図において１は燃料噴射ポンプであり、オールスピ
ードガバナ２を装備している。

このオールスピードガバナ２には一般にエンジンの回転
数を最低と最高に設定するスピードコントロールレバー
と、該スピードコントロールレバーで設定された最低又
は最高の回転数の範囲で燃料噴射量の増減を行うアクセ
ルコントロールレバーが設けられている。

本考案は第３図に示すように、第１スリーブ３１上にア
イドルレバー３ｂと第１のスピードコントロールレバー
３Ｃとを同位相で一体に固定し、また第２スリーブ３２
上に第２のスピードコントロールレバー３ｄを固定し、
この第１、第２スリーブ３１．３２を一本の支軸３０上
に回転自在に嵌挿支持させると共に、第１、第２スリー
ブ３１．３２の対合端に第１のスピードコントロールレ
バー３Ｃのみの作動回転時には第２のスピードコントロ
ールレバー３ｄは連動されず、第２のスピードコントロ
ールレバーの作動回転時には第１のスピードコントロー
ルレバー３Ｃを連動する爪クラッチ３３を設け、アイド
ルレバー３ｂはオールスピードガバナ２に設けられてい
るスピードコントロールレバー３ａとりンクロツド４ａ
を介して連結されている。

前記第１のスピードコントロールレバー３Ｃは第１のシ
リンダ６ａと作動ロッド４ｂによって連結され、また第
２のスピードコントロールレバー３ｄは第２のシリンダ
６ｂと作動ロッド４Ｃによって連結されている。

そして、第１及び゛第２のシ）ンダ６ａ、６ｂにエア圧
が供給されていないときには、シリンダ内に有するスプ
リング１８ ａ、 １８ｂによって第１及び第２のスピ
ードコンｌ−ロールレバー３Ｃ，３ｄは第２図において
、右方向に旋回しアイドルレバー３ｂ、リンクロッド４
ａを介してスピードコントロールレバー３ａは右方旋回
端に位置している。

５Ｃはスピードコントロールレバー３ａの右方旋回端位
置Ｃを規制する第３のストッパである。

この第３のストッパ５Ｃによってスピードコントロール
レバー３ａが規制されている場合はエンジンの回転数は
最低位置であり、例えば、１５００ ｒｐｍを最高回転
に規定する。

５ａはスピードコントロールレバー３ａを左方旋回端位
置Ａに規制する第１のストッパで、この左方旋回端位置
Ａではエンジンの回転数は当エンジンの有する最高回転
であり、例えば２４００ ｒｐｍである。

さらに５ｂは第２のスピードコントロールレバー３ｄの
みを中間旋回位置Ｂに規制する第２のストッパであり、
例えば１８００ ｒｐｍを最高回転に規定する。

これを要約すると次の通りとなる。

イ 第１及び第２のシリンダ６ａ、６ｂか゛作動しない
場合は３段階の最高回転のうちコン１−ロールレバー３
ａは最低位置にセラ１〜され例えばエンジンの回転数が
１５０Ｏｒｐｍを最高回転とするように規定する。

ロ 第２のシリンダ６ｂのみの作動時には３段階の最高
回転のうちコントロールレバー３ａはその中間位置にセ
ットされ例えば゛エンジンの回転数が１８０Ｏｒｐｍを
最高回転とするように規定する。

ハ 第１のシリンダ６ａのみの作動時にはエンジンの持
つ最高回転位置を勘定する。

二 第１のシリンダ６ａ及び第２のシリンダ６ｂの両方
が作動した場合にも前記ハと同様にエンジンの持つ最高
回転位置を規定する。

そこで、本考案は上記第１及び第２のシリンダ６ａ、６
ｂの制御ヲトランスミッションのレンジセレクトによっ
て自動的に行うよう構成されている。

すなわち、８はエアタンクであり、このエアタンク８と
第１のシリンダ６ａとの接続配管路に第１の電磁弁７ａ
が、また第２のシリンダ６ｂとの接続配管路に第２の電
磁弁７ｂが設けられている。

この第１及び第２の電磁弁７ａ、７ｂの開閉ヲトランス
ミッションのレンジセレクトに基いて開閉する電気接点
並びに各レンジの高Ｈ１低Ｌコントロールスイッチによ
って行うよう電気回路が構成されている。

尚条件の一例として、第１． ２． ３速Ｈ，Ｌ及び第
４速りのレンジでは２４００ ｒｐｍの最高回転を得、
第４速Ｈ及び第５速りのレンジでは１８００ ｒｐｍを
最高回転に規定し、また第５速Ｈのレンジでは１５００
ｒｐｍを最高回転に規定するよう設定する。

１−ランスミッションのシフＩ・ロッド９の作動によっ
て０Ｎ−ＯＦＦする第１の接点１３と第２の接点１４と
を並列に設ける。

この第１の接点１３は第１、２．３速のみＯＮとなり第
１の電磁弁７ａに通電する接点である。

第２の接点１４は第４速のみＯＮとなる接点である。

すなわち、第１の接点１３側のシフトロッド９には二つ
の凹溝１０，１１が設けられ、シフトロッド９が第４速
側に移動したときに凹溝１１が第１の接点１３と対応し
てＯＦＦとし、シフ１ヘロツド９が第５速側に移動した
ときには凹溝１０が第１の接点１３と対応してＯＦＦと
するようになっている。

また、第２の接点１４側のシフ１ヘロツド９には長間溝
１２が設けられ、第１．２．３速及び第５速ではこの長
間溝１２によって第２の接点はＯＦＦとなり、第４速の
み長間溝１２から外れてシフトロッド９上に乗り上げて
ＯＮとなるようにされている。

前記並列する第１及び第２の接点１３．１４はループ回
路１９上にあり、該ループ回路１９の一部に分岐回路２
０を有し第２の電磁弁７ｂと接続されている。

このループ回路１９と分岐回路２０にはダブル接点リレ
ー１６が設けられ、ループ回路１９の接点１６ ａと分
岐回路２０の接点１６ｂとが相対的に０Ｎ−ＯＦＦする
よう構ｅ：、されている。

１６ Ｃはダブル接点リレー１６のソレノイドで、これ
に通電されたときに接点１６ｂがＯＮし、接点１６ａか
′ＯＦＦとなる。

１５はＩ・ランスミッションの各レンジの高Ｈ及び低り
の切替スイッチである。

この切替スイッチ１５を高Ｈ側に切替えたときに前記ダ
ブル接点リレー１６のソレノイド１６Ｃに通電するよう
になっている。

また、低り側に切替えたときにはダイオード１７を介し
て第２の電磁弁７ｂに通電されるよう配線されている。

次に上記構成の作動について説明する。

尚作動の説明上第１図のグラフに示すように内燃機関の
持つ最高回転を２４０Ｏｒｐｍとし、第１段目で規定さ
れる最高回転を１８０Ｏｒｐｍ、第２段目で規定される
最高回転を１５０Ｏｒｐｍとする。

そして制御速度を６０ ｋｍ／ ｈとする。

第２図において第１の接点１３は第１．２．３速のレン
ジではＯＮとなり、第４速及び第５速ではシフｌ−ロッ
ド９上の凹溝１０．１１によりＯＦＦとなる。

令弟１の接点１３がＯＮの場合、第２の接点１４はＯＦ
Ｆとなっている。

従って電流はループ回路１９を介して第１の電磁弁７ａ
に通電してこれを開き、第１のシリンダ６ａを作動する
。

これにより作動ロッド４ｂは第１のスピードコントロー
ルレバー３Ｃを左方向に旋回させアイドルレバー３ｂ、
リンクロッド４ａを介してスピードコントロールレバー
３ａを第１のストッパ５ａに当接するまで旋回作動し、
２４０Ｏｒｐｍを最高回転とする。

よって第１． ２． ３速の高Ｈレンジの場合、ダブル
接点リレー１６のソレノイド１６ Ｃに通電し、接点１
６ｂがＯＮとなって分岐回路２０が閉じるが、第２の接
点１４がＯＦＦであるために第２の電磁弁７ｂには通電
されず、前記第１のシリンダ６ａのみの作動によって２
４０Ｏｒｐｍを確保する。

また、第１、２．３速のまま切替スイッチ１５を低り側
に切替えた場合、ダイオード１７を介して第２の電磁弁
７ｂに通電して第２のシリンダ６ｂを作動し第２のスピ
ードコントロールレバー３ｄを第２のストッパ５ｂで規
制するが、第１のシリンダ６ａが作動しているために２
４００ ｒｐｍは確保している。

従って、第１． ２． ３速り、 Ｈでは２４００ ｒ
ｐｍが得られるのである。

次に第４速に変速した場合、シフトロッド９は第２図に
おいて右方に移動し、第１の接点１３は凹溝１１によっ
てＯＦＦとなり、第２の接点１４は長間溝１２内よりシ
フトロッド９の外周面に乗り上げてＯＮとなる。

そこで、第４速りの場合はダブル接点リレー１６のソレ
ノイド１６ Ｃには通電されず接点１６ ａが閉じてい
るために、第２の接点１４からの電流は第１の電磁弁７
ａに通電し第１のシリンダ６ａを作動して２４００ ｒ
ｐｍを得る。

尚同時にダイオード１７を介して第２の電磁弁７ｂに通
電される第２のシリンダ６ｂを作動するがこれは第１シ
リンダ６ａの作動によりスピードコントロールレバー３
ａが作動しているためエンジン回転数は２４０Ｏｒｐｍ
で制御される。

第４速Ｈの場合は、ダブル接点リレー１６のソレノイド
１６ Ｃに通電し、接点１６ａを開き、接点１６ｂを閉
じる。

従って第２の接点１４からの電流は分岐回路２０より第
２の電磁弁７ｂに通電し第２のシリンダ６ｂのみを作動
して第２のスピードコントロールレバー３ｄを第２のス
トッパ５ｂに当接させ第１段目の最高回転である１８０
０ ｒｐｍを得る。

次いで第５速の場合はシフトロッド９は第２図において
左方に移動する。

従って第１の接点１３は凹溝１０によってＯＦＦとなり
、また同時に第２の接点１４も長間溝１２によってＯＦ
Ｆとなり、ループ回路１９には全く電流が流れず第１の
シリンダ６ａは不作動を保持する。

よって第１のスピードコン１−ロールレバー３Ｃは作動
せず、スピードコントロールレバー３ａは第３のストッ
パ５Ｃに当接した状態となる。

この状態で第５速りとした場合、電流はダイオード１７
を介して第２の電磁弁７ｂに通電し、第２のシリンダ６
ｂのみを作動する。

よって、前記第４速Ｈと同様に第１段目の最高回転であ
る１８００ ｒｐｍを得る。

しかし、第５速Ｈの場合は、ダブル接点リレー１６のソ
レノイド１６ Ｃに通電して接点１６ｂを閉じるが、第
１及び第２の接点１３．１４はＯＦＦとなっているので
第２のシリンダ６ｂも不作動となり、前記第１のシリン
ダ６ａの不作動状態によって第１及び第２のシリンダ６
ａ、６ｂの両方が不作動となる。

従って第２のスピードコントロールレバー３ｄも第１の
スピードコントロールレバー３Ｃと同様に第１及び第２
のシリンダ６ａ、６ｂ内のスプリング１９ａ、１９ｂに
よってスピードコントロールレバー３ａが第３のストッ
パ５Ｃに当接し第２段目の最高回転である１５００ ｒ
ｐｍを得るのである。

以上の作用を要約すると、 イ 第１． ２． ３速り、 Ｈ及び第４速Ｌレンジで
最高回転（７） ２４００ ｒｌ）ｍ、 ロ 第４速Ｈ及び第５速Ｌレンジで第１段目の１８０Ｏ
ｒｐｍを最高回転に規制、 ハ 第５速Ｈレンジで第２段目の１５０Ｏｒｐｍを最高
回転に規制、 するものである。

以上のように本考案によると第１図のグラフに示すよう
に、トランスミッションの高速レンジを使用してエンジ
ンの最高回転を段階的におとして最高速度制限を得るも
のであるからエンジン騒音と燃費とを効果的に低減する
ことができる。

また、オールスピードガバナのスピードコントロールレ
バーを前記段階的に最高回転位置を制御する機構を、そ
れぞれシリンダによって作動される第１、第２のスピー
ドコントロールレバーヲ一本の支軸上に回転自在に支持
し、第１、第２のスピードコントロールレバー間に、第
１のスピードコントロールレバーのみの作動回転時には
第２のスピードコントロールレバーは連動されず、第２
のコントロールレバーの作動回転時には第１のスピード
コントロールレバーを連動する爪クラッチを設けた構造
であるため、非常に簡単な構造で所要の制御が得られ、
機構設置のスペースも小さくて済む利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案装置により得られるトランスミッション
の各速度段階におけるエンジン回転数と走行速度との関
係を示すグラフ、第２図は本考案装置の系統図、第３図
は第２図ＩＩＩ矢視部分の斜視図である。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 一本の支軸上に、アイドルレバーと一体の第１のスピー
   ドコントロールレバーと、第２のスピードコントロール
   レバーとを回転自在に支持すると共に、第１、第２のス
   ピードコントロールレバーとの間に、第１のスピードコ
   ントロールレバーのみの作動回転時には第２のスピード
   コントロールレバーは連動されず、第２のコントロール
   レバーの作動回転時には第１のスピードコントロールレ
   バーを連動する爪クラッチを設け、前記アイドルレバー
   はオールスピードガバナを有する燃料噴射ポンプのスピ
   ードコントロールレバーとリンクロッドを介して連結さ
   れ、第１、第２のスピードコントロールレバーはそれぞ
   れ第１、第２シリンダと作動ロッドを介して連結し、前
   記オールスピードガバナのスピードコントロールレバー
   を内燃機関の持つ最高回転位置に規定する第１のストッ
   パと、前記第２のスピードコントロールレバーの作動端
   を規定し、前記内燃機関の持つ最高回転よりも低回転域
   の第１段目の最高回転位置にオールスピードガバナのス
   ピードコントロールレバーを位置する第２のストッパと
   、第１、第２のスピードコントロールレバーの不作動時
   に前記オールスピードガバナのスピードコントロールレ
   バーを前記第１段目の最高回転位置よりも低回転域の第
   ２段目の最高回転位置に規定する第３のストッパとを有
   し、前記第１、第２シリンダの作動を制御する第１、第
   ２の電磁弁と、トランスミッションのレンジセレクトに
   応じて０Ｎ−ＯＦＦし、前記電磁弁をコントロールする
   電気接点を備えた原動機の最高回転制御装置。