JPS59183155A - 変速機を介して機関により駆動される車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、願動機関により段変速機を介して駆動される
車両の監視装置に関する。・車両特に路面商用車両の変
速機を手で切換える場合、新しく入れられた速段におけ
る１−ルクが速段切換え前に存在した速度で車両を引続
き走行させるのに充分でないという事態がおこる。

したがって再び戻し切換えを行なわねばならない。車両
の運転者がこのような状態を評価しかつ予想することは
困難であり、不精確でもある。

しかし誤った速段切換えは、車両を不経済に特に高い燃
料消費で走行させることを意味する。

上述した状態は自動市に動作する変速機においてもおこ
り得る。したがってこれらの変速機は出力に余裕がある
場合にのみ切換えられるように構成されている。これも
同様に不経済な走行を意味している。

機関と変速機からなる駆動装置の最も適切な動作点の選
択は非常に多くの要因に関係している。最適な動作点の
定義自体が非常に困難である。なぜならば機関の特性曲
線領域における最適消費の点は、一般に最大出力の点で
はないからである。要求と外部条件に応して、適切であ
ると格付けされた動作点の間で速段切換え基準を変えね
ばならない。

この基準の質は使用される量の持続にも大きく左右され
る。例えば機関トルクが検出されると、これらの機関ト
ルクは特に燃ｔＪ、密度、機関が運転される高度、燃料
の質、機関温度等に関係し−ている。さて機関トルクが
理論的または経験的な方法により見出された一定値と比
較されると、多くの影響要因の偏差が生じた場合、結果
は誤差を含むことになる。

さてできるだけ多くの重要な影響量を固酊の検出器によ
り検出してｉ′を算することは容易に考えられる解決策
である。しかしこれは多くの費用を意味する。

切換え点の決定の際特に大きい負荷対無負荷比で運転さ
れる商用車両では、値の検出精度も重要である。例えば
一定速度において車両に生ずる走行抵抗を精確に検出し
ようとすれば、車体変化による空気抵抗係数Ｃｗの変化
、空気密度、道路上におけるタイヤのころがり摩擦の変
化のような量を、異なるタイヤ断面、異なる摩耗状態、
道路断面的・において検出せねばならない。これに加え
て軸受摩擦や変速機効率のような特定の量は、多量生産
車両において多量の費用なしには検出されない。

本発明の基礎になっている課題は、車両の変速機の精確
な切換え点を決定し、その際できるだけわずかな周辺機
器（検出器）しか使用しないようにすることである。特
に新しい速段における動作点が以前の速段における動作
点より経済的な範囲にあるかどうかが決定されるように
する。

このｍ題は特許請求の範囲第１項に示した発朗によ１て
解決される。本発明の有利な実施例と改良は特許請求の
範囲の実ｍ態様項に示されている。

本発明は次の認識から出発している。すなわち任意のい
かなる時点にも車両を駆動する瞬間駆動トルクＭＡは、
車両の加速または減速なしに車両を引続き走行させるの
に必要な定常駆動トルクＭｓｔａｔと、車両の加速また
は減速を行なう加速トルクＭｂとから形成されている。

これは、ｆｆｉＭＡ、Ｃおよび一゛が存在するかまたは
これらを測定できるとき、次式のように定常駆動トルク
を計算できることを意味する。

ＭＡ　＝　Ｍｓｔａｔ　＋Ｍｂ Ｍｂ−＝Ｇ−１Ｃ−） Ｍｓｔａｔ　＝　ＭＡ−Ｇ　・’　（ｒ）ここでＭｓｔ
ａｔは定常駆動トルク、ＭＡは瞬間駆動トルク、Ｍｂは
加速トルク、Ｇは車両の重量、冒は車両の加速度を意味
する。項ｆ　（ｉ；）は、車両の加速度が１つの係数を
もち得ることを意味する。すべての量は実際の値から誘
導することができる。

定常トルクＭｓｔａｔは、速度一定の走行における走行
抵抗の和と解することができる。これらの走行抵抗はこ
ろがり摩擦、空気摩擦および斜面抵抗である。

Ｍｓｔａｔの式において右にある量は容易に検出できる
ので、個々の走行抵抗の祖雑かつ不Ｍｒｍな検出が回避
される。

Ｍｓｔａｔの式の計算に必要な精確な車両重量は、以前
のドイツ連邦共和国特許出顕第Ｐ３２４６２０１．８号
に記載されているように、車両加速度を介して決定する
ことができる。ここで重要なことは、Ｎｇｌな重量がわ
かっており、公知のドイツ連邦共和国特許出願公開第３
０１８０３２号および第３１０１０５６号明細書におけ
るように仮定した車両重量に基いていないことである。

特にドイツ連邦共和国特許出願公開第３０１８０３２号
明細管では、式には走行状態が原理的に述べられ、走行
抵抗の唾、走行抵抗の部分および車両の質量についての
仮定が導入される。仮定した量が導入される物理的関係
の使用は、仮ちろん特定の走行状態にしか合わせること
ができず、一般的には適用されない。さらにこれらの量
と比較される値は経験的に適合させて、誤りを排除せね
ばならない。例えば通常は大きい負荷対無負荷比をもつ
商用車両では、広い範囲におけるこのような切換えは不
充分な結果しか与えない。

誤りのない調整または側脚を行なうことができるように
するため、さらに例えば不充分な車両加速がどこから来
るかを見出す０．とて重要１ある。これは車両の重量、
ちょうど存在する斜面またはこれら両者にある可能性が
ある。

これに対し本発明による回路では、量は仮定なしにした
がって精確に決定される。これは、全く特殊な関係の大
きい数式系があることによる。

さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第３０１８０３２
号および第３１０１０５６号明細書では、機関トルクを
機関特性曲線領域について計算でき、限界値をこれらの
量に関係させて、外部から機関へ作用する外乱を排除す
ることが考慮されていない。これは大きい数式系によっ
てのみ計算される。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第２９３３７１４号およ
び第３１０１０５６号明ＩＩＩ書には、燃料消費にとっ
て最適な動作点を決定する装置Ｉ　カ記載されている。

これは機関により瞬間的に発生される駆動トルクを意味
している。

これに反し特許請求の範囲第１項で提案された装置は、
定常駆動トルクすなわち走行抵抗に打勝つのに必要な駆
動トルクの最適な１動作点を　　゛決定する。さらに燃
料消費にとって最適な動作点を決定するために、使用さ
れる量をできるだけ精確に決定することが非常に重要で
ある。なぜならば効率改善の百分率は車両の運転の際常
に数えられるからである。

瞬間駆動トルクでなく定常駆動トルクを経済的な動作範
囲に置くという解決策は、経済的な走行という利点を与
える。なぜならば車両は一般に短時間後に加速過程を終
了し、それから定常走行するからである。この走行状態
のために最適動作点が求められる。したがって加速過程
が終了していると、あらためて切換えることは不要であ
る。

さらに本発明による構成では、できるだけすべての必要
な量の計算のために、一度定められた値から出発する。

この装置では、使用される機関の特定の運転条件あもと
で決定される特性曲線領域では、種々の機関側脚動作点
において機関出力トルクＭＡが機関回転数ｎＡについて
示されており、この特性曲線領域が記憶装置に記憶され
る。例えばＭＡ　、　Ｃ，およびＭＳｔａｔのようなす
べての必要な量はこれらの匝から計算される。

切換え基準を得るために値Ｍｓｔａｔと比較されて機関
特性曲線領域における燃料消費に最適な動１８：領域の
限界を定める値は理論的または経験的に決定され、同様
に記憶された特性凹線領域の値に関係している。この処
置は、例えば動力密度の変化または高度の変化による特
性凹線領域の移動の際、上述した値比較の際における大
きさの比が変らす、したがって誤差のない値が与えられ
るという大きな利点をもっている。

機関トルクが例えば直接測定され、理論的または経験的
に決定される値と比較されるとすれば、外部の影響によ
る機関トルクの変化の際、誤差のない結果を得るため値
の補正を行なわねばならなくなる。

本発明はこれを回避し、同時に一連の別の誤差の可能性
も回避する。

理論的または経験的に見出されるトルクと所定の値をも
つ定常トルクＭｓｔａｔとの比較は次のような利点をも
っている。

すなわち新しい速段を入れる前に、新しい速段において
変速比に応じて要求される定常駆動トルクが、以前の速
段における定常駆動トルクより経済的であるかとうか検
査されると、不適当な速段へ人名のを阻止装置が常に阻
止するように速段選択装置を構成することができる。

機関の特性曲線領域は、燃料噴射時間の数値のような機
関の運転状帳を記述する特性凹線領域をも意味する。

さらに特許請求の範囲に使用されるトルクも一般的に解
すべきであり、したがって例えば出力量または複数の計
算量の１つとしてのみ駆動トルクを含むような比較可能
な量をも意味する。

図面に示されている実施例およ′び線図により本発明を
以下に説明する。

第１図は駆動機関により駆動される車両の重要な要素を
概略的に示している。駆動機関として内燃機関６が用い
られ、その燃料供給は信号発生器１により制−可能であ
る。軸８を介してＲ関６はクラッチ９に結合され、一方
このクラッチ９は軸１】を介して変速機１２に結合され
ている。変速機１２は車両のＷ動される車輪を駆動する
車軸１４の駆動に役だつ。車両の駆動される車輪のうち
、簡単にするため車＠１５のみが示されている。

機関６の燃料供給料ａ装置用信号発生器１は信号出力端
３をもち、この信号出力端３は信号導線４を介して機関
６の信号入力端５に接続されている。信号発生器１はさ
らにその位置を信号量ｙとして示す装置を備えている。

この信号ｍｙは信号発生器ｌの信号出力端２から取出し
可能である。最も前車な場合信号発生器１は、機関６の
燃利供給装置用側脚部、材として機械的にｍ作する普通
の加速ペダルを含んでいる。しかし機関６が制御信号に
より制＃司能である場合、信号発生器１は図示した実施
例におけるように電気または電子信号発生器として構成
する−こともできる。

駆動側軸８と出力側ｌ！１ｌ１１１との間に設けられる
クラッチ９は、クラッチ９の信号入力端１０へ供給可能
な制御信号により操作可能である。、変速機１２も同様
に電気的に制′ｍ１５Ｊ能で、変速機１２の信号入力端
１３がそのつと所望または必要な速段を入れるための適
当な制１ｌＩｌ信号を受けるのに役だつ。クラッチ９お
よび変速機１２は、最も節電な場合純機械的に操作する
ことができる。この場合信号入力端１０および１３は、
クラッチ操作機構および変速機操作機構とクラッチ９お
よび嬌速機１２の対応する操作装置との結合を記号的に
示している。

変速機１２を制置するため変速機制御装置１８が設けら
れている。最も簡車な場合この変速機制御装置１８は、
変速機１２が車両の速度したがって駆動される車輪１５
の回転数ｎ’Ｈに関係して自動的に切換えられるように
動作する。駆動される車輪１５の回転数ｎＲを検出する
ために検出器１６が用いられ、その回転数信号は信号導
線１７を介して変速機料ＭＪ装置１８の信号入力端】９
へ供給される。信号出力端２２および信号導線２３を介
して変速機制御装置１８は変速機１２の信号入力端１３
およびクラッチ９の信号入力端１０に接続されている。

変速機制御装置１８により車両の速度に関係して所定の
選択基準を考慮して新しい速段が定められると、クラッ
チ９がその信号入力端１゜を介して操作され、続いてク
ラッチの切離しの際変速機１２がその信号入力端１３を
介して変速機料；ｉ装Ｍ１８により切換えられる。それ
からクラッチ９が再び閉じられる。クラッチ９および変
速機１２の制御または操作は、上述したように変速機料
ａ装置１８のサーボモータを介して純機械的に行なうこ
ともできる。

変速機料ｉｌ！ｌ装置１８においてそれぞれ１つの新し
い速段を決定する前述の選択爪壁には、図示した実施例
では、選択された新しい速段を入れた後定常トルクのｍ
咋点が燃料消費にとって適当な動作範囲を特徴づける限
界内にあるかどうかの検査が属している。

それぞれの定常駆動トルクＭｓｔａｔと選択された新し
い速段に対し燃料消費に適切な動作範囲とを比較するた
めに、変速機制御装置１８へ一体化された比較装置４５
が設けられている。同様に変速機制御装置１８には、燃
料消費に最適な動作範囲の限界曲線の値を記憶する装置
が一体化されている。駆動トルクの前述した比較の際そ
のつどの定常駆動トルクが関係する新しい速段の駆動ト
ルクと直接比較されるのではなくこの比較の際定常駆動
トルクが変速比に応じてそのつと入れられる速段と関係
する新しい速段との間で変換されることは明らかである
。この理由から図示した実施例では、比較量としてＭｓ
ｔａｔの代りにＭ’５ｔａｔが示されている。もちろん
定常トルクまたは変速機の変速比により変換される値の
代りに、例えば動力、出力、または駆動トルクを複数の
計算量の１つとしてのみ含むような比較量のように駆動
トルクから誘導される他の量を互いに比較することも可
能である。

比較装置４５において、経済的な燃料消費範囲の限界曲
線の値が特定の回転数範囲に対応している。例えば定常
トルクＭｓｔａｔ　＜　３００用のトルク範囲が回転数
範囲ｎ　＝　１４００〜＋　５００に対応している。そ
のときこの比較は、実際の機関回転数が記憶されたｎの
表の値の範囲例えばｎ−１４００〜１５００にあるかど
うかをまず検査するように行なわれる。続いて定常駆動
トルクが表に一致しかつ回転数に対応するトルク範囲例
えばＭｓｔａｔ　＜　３００にあるかどうかが検査され
る。この基準が満たされると、信号導線４６を介して次
の高い速段へ切換える信号が発生される。

同じように比較装＠４７は、対応する基準が満たされる
とき低い速段へ切換える信号４８を発生する。比較装置
４５および４７に記憶される経済的な燃料消費範囲の限
界曲線のすべての値は、常に特性曲線領域記憶装置３６
に記憶されている値に関係している。

定常駆動トルクＭｓｔａｔまたはそれから誘導される定
常駆動量の計算ま／こは決定のためトルク監視装置２４
が設けられ、変速磯側脚装置１８が照会信号導線２０を
介して対応する量を照会す＼ ると、上述した比較に必要な定常駆動量例えばＭｓｔａ
ｔまたはＭ’５ｔａｔを信号ｉ！２＋により変速機料１
ｌ１１１装＠１８へ供給する。それにより車輪１５の回
転数ｎＲにより許容される１つまたは複数の新しい速段
の選択後、変速機制菌装置１８がこれら速段の各々に対
して必要な定常駆動トルクと新しい速段に適した駆動ト
ルクとの比較を行なうようにすることができる。この比
較の結果は、例えば燃料消費にとって最適な新しい速段
が選択されて、あまり遅れなしに引続き走行が行なわれ
るように車両を駆動することであるか、または選択され
た新しい速段ではあまり遅れのない車両の引続く走行が
保証されないため・新しい速段が入れられないことであ
る。□トルク監視装置２４において、機関６により生ず
る車両のそのつとの実際瞬間駆動トルりＭＡから車両の
重量と車両の瞬間加速度の計算値との積として生ずるよ
うな計算量を引いた差を決定することによって、そのつ
どの定常駆動トル□りＭｓｔａｔが決定される。この差
を計算できるようにするため、トルク監視装置２４には
、信号導線２７を芥しソ′１機関６の変換された瞬間駆
動トルクＭＡが供給され、また信号導線２６を介して車
両の重量Ｇが、さらに信号導線２５を介して車輪１５の
回転数ｎＲが供給される。

トルク監視装置２４の信号入力端２７は、導線３４を介
して機関・特性曲線領域記憶装置３６の信号出力ｆｉｉ
３５に接続され、この記憶装置３６の信号出力端３５に
おいて機関６の調量駆動トルクＭＡに対応する信号が使
用可能である。トルク監視装置２４の信号入力端２６は
、信号導線２９を介して車両の重量を計算する計算装置
３０に１ＥｉＪ能である。トルク監視装置２４の信号入
力端２５は信号導線１７を介して車輪回性数ｎＲを検出
する回転数信号発生器】６に接続されている。

トルク監視装置２４において、車輪１５の回転数ｎＲの
時間的変化の微分により車両の加速度量りが訃−一〜れ
る・ 機＠６のそのつどの駆動トルクＭＡは、次の爪すなわち
機関６の瞬間駆動トルクＭＡ　、機関６の回転数ｎＲお
よび信号発生器（加速ペダル）ｌの位置ｙの相互関係を
含む機関特性曲線領域３６から見出される。図示した実
施例では、信号発生器ｌの位置ｙの種々の値Ｙ１＋７２
＋）’３の記憶装置３６は、瞬間駆動トルクＭＡと回転
数ｎＡとの関係を示す特性曲線を含んでいる。

信号発生器ｌの位置ｙは、この信号発生器１の信号出力
端２に接続されている信号導線４０を介して記憶装置３
６の信号入力端３９へ供給される。機関６の回転数ｎＡ
は軸８を検出する検出器７により検出され、信号導線３
８を介して記憶装置３６の信号入力端３７へ供給される
。特性曲線・領域記憶装置３６は、各値付ｙ、　ｎＡに
対して瞬間駆動トルクＭＡをその信号出力端３５におい
て使用できるように構成されている。機関６の回転数ｎ
Ａは、変速機１２のそのつどの変速比を考慮すれば、車
輪１５の回転数ｎＲから引算することができる。

車両の重量を計算する重量計算装置３０において、機関
６の瞬間駆動トルクＭＡと２つの「を算量の差との比が
形成され、これらの計算量は車両の加速度に対応する加
速度量をそれぞれ含んでいる。これら２つの加速度量Ｓ
ｘ２および”ｘｌは異なる時点に検出され、−万の加速
度量は車両が駆動なしの状態例えば切換え休止状態にあ
る時点に検出される。この駆動なし状態では車両はあま
り加速または減速されない。

前述した演算を行なうことができるようにするため、重
量計算装置３ｏへ信号導線３４および信号入力端３３を
介して機関６の瞬間駆動トルクＭＡが供給される。加速
度量ｉ、ｘ２および八】の形成に必要な車輪１５の回転
数ｎＲの時間的変化は、信号導線１７を介して重量計算
装置３ｏの信号入力端３２へ供給される。信号導線２−
３を介して重量計算装置３ｏの信号入力端３１へ、クラ
ッチ９が切離される時点が通報される。したがって車両
が機関６により駆動されるような時間と車両が機関６の
駆動を受けないような時間との間に、相違がある。この
相違する時間に加速度量Ｓｘ２および′Ｓｘｌも測定さ
れるがまたは決定される。

車両重量Ｇを計算する一般式は次のとおりでｆ（’　　
）−ｔ（＝　　） ｘｌ　　　　　　　　　ｘ２ 添え字１をもつ値は時点１に、また添え字２をもつ値は
時点２に検出される。

切換え休止駄態にあてはまる上述した特別のＪｌｌｉ　
合ＭＡ　２　＝　Ｏ以外に、特別なｍ合ｆ　（ＨＸ２）
＝　０も計算することができる。これは加速されない走
行にあてはまる。

上記の式は、特別な場合を予想側ることなく、一般的に
も計算できることはもちろんである。

その際常に注意すべきことは、２つの測定点があまり大
きく離れていないことである。しかし重量量の充分な精
度を得るために、駆動トルクの差ＭＡＩ−ＭＡ２をでき
るだけ大きく選ぶ。

計算された種々の重量量が重量の平均値を形成するため
に使用され、こうして計算された重量量の平均直が所定
の変化を超過しないように、重量計算装置３ｏを構成す
ることもできる。

例えば走行時間が短かすぎるため計算装置３０に、重量
量Ｇにとって充分精確な値がまだ存在しないときにも、
トルク監視装置２４において定常駆動トルクＭｓｔａｔ
に利用可能な値が決定可能であるようにするため、計算
装置３ｏにより計算される重量量Ｇの代りに、例えば半
積載車両に相当する平均重量量Ｇｏをまず使用するのが
何利である。

重量量Ｇの確実な決定および計算のたメニ重量計算装置
３０に設けられているマイクロコンピュータが適してお
り、これにより特に加速度量に関して時間に関係する計
算過程も簡単に実現することができる。

第２図による線図においてディーゼル機関用の曲線６０
は、絞り弁全開における最大駆動トルクの変化を種々の
機関回転数について示している。曲線６１は同じ比燃料
消費の曲線であり、点６９は最小比燃料消費の動作点を
示している。

動作点６９からの距購が大きくなると、曲線６１はそれ
ぞれ特定の一定値だけ大きい燃料消費をもつことになる
。これらの面線は普通の測定方法によって決定される。

さて回転数範囲に対し最小比燃料消費の点を求めると、
これらの点はほぼ機関回転数１４００において曲線６０
へ移行する曲線６２で示される。したがって機関はその
動作点を常に■線６２のできるだけ近くにもたねばなら
ない。これはいずれにせよ段変速機では必ずしも可能で
はない。２つの速段の動作点は、これらの速段の間の回
転数変化だけ互いに踵れている。特定の変速機用のａ線
６３はこの実情を考慮している。ちょうと走行している
速段における動作点が高い回転数の方へ曲１ｊ１６３の
右の範囲へ例えば点６７へ移動すると、高い速段の動作
点は回転数変化だけ低い点６８にあり、したがって燃料
消費に適した曲線６２の近くにあることになる。

さてほぼ曲線６３に追従する段付き曲線６４が比較装置
４５に配置され、これらの曲線を高い回転数の方へ超過
するかどうかが常５こ検査される。

、この超過があると切換え信号が発生される。

全く同じように曲線６５または６６との比較が行なわれ
る。動作点が低い回転数の方へ曲線６６を越えると、低
い速段への切換え信号が発生される。限界語線６４．６
６は、個々の速段の間のそのつどの速段変化に応じて高
いかまたは低い回転数の方へ移動せねばならない。さら
に次に高い速段がちょうど走行している速段より悪い効
率をもっていると、限界凹線６４を高い回転数の方へ移
動せねシはならない。ある場合には、経済性の観１点に
より望ましい低回転数では機関がもはや正しく回転しな
いので、曲、腺６６を高い回転数の方へ移動することが
必要なこともある。

【図面の簡単な説明】

第１図は不発：明シこよる監視装置の実施例の構成図、
第２図は機関回転数と機関トルクとの関保を示す線図で
ある。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 Ｉａ）ＪＢＡ関（６）により発生される瞬間駆動トルク
   （ＭＡ）を決定する機関特性曲線領域（３６）が設けら
   れ、 ｂ）車両の加速度（ｉ゛）を検出する測定装置（１６）
   が設けられ、 Ｃ）瞬間駆動トルク（ＭＡ）および加速度（Ｍ）により
   車両重量を計算する重量計算装置（３０）が設けられ、 ｄ）瞬間駆動トルク（ＭＡ）、車両重量（Ｇ）および加
   速度（ｉ）により定常駆動トルク（Ｍｓｔａｔ）を計算
   するトルク監視装！（２４）が設けられ、ｅ）定常駆動
   トルク（Ｍｓｔａｔ）を経済的観点により定められたト
   ルク限界値と比較し、経済的な範囲から出ると速段切換
   え用制御信号を発生する変速機制卸装置（１８）が設け
   られている ことを特徴とする、変速比を変化する変速機を介して機
   関により駆動される車両の監視装置。 ２　ａ）　　機関（６）の回転数（ｎＡ）を検出する検
   出器（７）が設けられ、 ｂ）機関（６）を制御する制御部側（１）の位置に対応
   する機関制御量（ｙ）を検出する信号発生器が設けられ
   、 ｃ＞　　ｓｒ関回転数（ｎＡ）と機関制御量（ｙ）と瞬
   間トルク（ＭＡ）との相互関係を再現する特性曲線群を
   含む機関特性曲線領域（３６）が設けられ、 ｄ）機関特性的静領域（３６）の信号出力端（３５）が
   、トルク監視装置（２４）の瞬間トルク（ＭＡ）に対応
   する信号入力端（２７）に接続されている ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の監視装
   置。 ３　制御部材（１）が加速ペダルとして構成され、内燃
   機関として構成された機関（６）がこの加速ペダルを介
   して制御されることを特徴とする特許請求の範囲第２項
   に記載の監視装置。 ４　車両の加速度（ｇ）を検出するために設けられる測
   定装置が、少なくとも１つの車！（＋５）の回転数（ｎ
   Ｒ）を検出する検出器（１６）を含み、この検出器（１
   ６）の出力信号が、車輪（１５）の回転数の時間的変化
   から誘導される加速度量ｆ（＆°）を決定する微分装置
   へ供給されることを特徴とする特許請求の範囲第１項に
   記載の監視装置。 ５　車両重量（Ｇ）またはこれに対応する重量量を計算
   するために重量計算装置（３０）が設けられ、 ａ）　この重量計算装置（３０）が、瞬間トルク（ＭＡ
   ）と異なる時点（Ｘ１＋Ｘ２）に検出される車両加速度
   （ｓ’）の複数の値とを使用して、次式 ％式％） により車両の重量に対応する重量量（Ｇ）を計算し、 ｂ）重量計算装置（３０）により使用される加速度（Ｍ
   ）の値の少なくとも１つが、機関（６）により車両を駆
   動する時点に検出され、また重量検出装置（３０）によ
   り使用される加速度（ｄ）の値の少なくとも】つが、車
   両が駆動されない状態にある時点に検出されるように、
   構成された制御装置が設けられていることを特徴とする
   特許請求の範囲第１項に記載の監視装置。 ６　重量計算装置（３０）が瞬間駆動トルク（ＭＡ）と
   具なる時点に検出される２つの加速度量（Ｋ）の差との
   比を形成する計算回路を含んでいることを特徴とする特
   許請求の範囲第５項に記載の監視装置。 ７　ａ）　　駆動される車輪（１５）を車両の駆動系統
   からＲＭすクラッチ（９）が、クラッチ操作装置を制御
   する制御入力端（１０）をもち、ｂ）　クラッチ（９）
   のこの制御入力端（１０）が変速機制御装置（１８）の
   制御出力端（２２）に接続され、 Ｃ）車両の駆動されない状態に属する加速度量（≦）の
   値が検出されるとき、クラッチ（９）を切離す制画信号
   を発生するように、変速機制御装置（１８）が構成され
   ている ことを特徴とする特許請求の範囲第６項に記載の監視装
   置。 ８　重量量（Ｇ）の計算が反覆して行なわれることを特
   徴とする特許請求の範囲第５項または第６項に記載の監
   視装置。 ９　複数のｔｔ算された重ｆｆｉ　’Ｍ　（Ｇ　）が重
   量量（Ｇ）の平均値を形成するために使用され、こうし
   て計算された重量量（Ｃ）の平均値が車両の重量の表示
   または決定に利用されることを特徴とする特許請求の範
   囲第８項に記載の監視装置。 １０　　重量量（Ｇ）の所定値または以帥に計算された
   値からの所定の偏差を越えないような重量量（Ｇ）また
   は重量量の平均値のみを計算する手段が設けられている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第８項または第９項に
   記載の言祝装置。 １１　　特に車両重量の変化後重量量（Ｃ）の最初の計
   算のために、重量量（Ｇ）の所定の固定値が利用される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第８項ないし第１０項
   のいずれか１つに記載の監視装置。 １２トルク監視装置（２４）が、機関の駆動トルク（Ｍ
   Ａ＞から式 ％式％（：） による重ｆｆ１（Ｇ）と加速度（わとの積を差引いた差
   を定常駆動トルク（Ｍｓｔａｔ）として計算する計算装
   置を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の監視装置。 １３　　定常駆動トルク（Ｍｓｔａｔ）が常に計算され
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の監視
   装置。 １４　　変速比を考慮して別の速段のための定常駆動ト
   ルク（Ｍｓｔａｔ）が、式 ％式％ （ただしＭｓｔａｔは以前の速段における定常トルク、
   Ｍ’５ｔａｔは新しい速段における定常トルク、１は以
   前の速段における変速比、１′は新しい速段における変
   速比） に従って計算されることを特徴とする特許請求の範囲第
   １項に記載の監視装置。 １５　　変速機制御装置（１８）が機関の経済的な駆動
   トルク−回転数範囲の限界曲線を記憶または決定する装
   置を含んでいることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の監視装置。 １６　　経済的な駆動トルク−回転数範囲の限界曲線が
   、高速段切換えと低速段切換えのために、それぞれの速
   段の差回転数に対応する回転数値だけ互いに離れている
   ことを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の監視装
   置。 １７　　低い回転数における経済的な駆動トルク−回転
   数範囲が機関の回転限界により限定されることを特徴と
   する特許請求の範囲第１５項に記載の監視装置。 １８　　経済的な駆動トルク−回転数範囲の限界曲線が
   そのつどの速段変化に関係せしめられることを特徴とす
   る特許請求の範囲第１５項ないし第１７項のいずれか１
   つに記載の監視装置。 １９　　経済的な駆動トルク−回転数範囲の限界曲線が
   そのつどの速段の効率に関係せしめられ、不適当な効率
   の速段に小さい範囲が対応していることを特徴とする特
   許請求の範囲第１５項ないし第１７項のいずれか１つに
   記載の監視装置。 ２０　　経済的な駆動トルクー回転数範囲の限界曲線が
   回転数にわたって断片的に一定のトルク値で記憶される
   ことを特徴とする特許請求の範囲−第１５項ないし第１
   ７項のいずれか１つに記載の監視装置。 ２１　　経済的な駆動トルク−回転数範囲の限界曲線が
   機関特性曲線領域（３６）に記憶された値に合わされて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１５項ないし第
   １７項のいずれか１つに記載の監視装置。 ２２　　計算を行なうために少なくとも１つのマイクロ
   コンピュータが使用されることを特徴とする特許請求の
   範囲第１項に記載の監視装置。