JPS6010223B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- JPS6010223B2 JPS6010223B2 JP54086614A JP8661479A JPS6010223B2 JP S6010223 B2 JPS6010223 B2 JP S6010223B2 JP 54086614 A JP54086614 A JP 54086614A JP 8661479 A JP8661479 A JP 8661479A JP S6010223 B2 JPS6010223 B2 JP S6010223B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/10—Controlling shift hysteresis
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/08—Range selector apparatus
- F16H2059/082—Range selector apparatus for different transmission modes
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/60—Inputs being a function of ambient conditions
- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/48—Inputs being a function of acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は電子制御式目勤変速機の変速制御装置、特に変
速パターン目動切換手段を組込んだ変速制御装置に関す
るものである。
速パターン目動切換手段を組込んだ変速制御装置に関す
るものである。
自動車用自動変速機の変速パターンは最も一般的な一定
の走行条件（代表的なものとしては路面勾配）を想定し
、これに最も適したパターンとなるよう車両毎に一義的
に決定されている。
の走行条件（代表的なものとしては路面勾配）を想定し
、これに最も適したパターンとなるよう車両毎に一義的
に決定されている。
しかして、自動車の走行条件は遂一変化し、特に山岳路
等においてはこの変化が激しく、上記変速パターンが常
時最適であるとはとても言えないものであつた。この変
速パターンは、エンジン負荷（例えばスロットル関度）
に応じて変化するエンジン出力トルクが減速歯車装置を
介し駆動論に伝えられて生ずる車両の駆動トルクと、上
記一定の走行条件下における走行抵抗との関係に基づい
て、車両を加速し得る最も高速の変速段が選択されるよ
うシフトアップ線を決定され、又このシフごトアツプ線
より若干低速側に移行させてシフトダウン線を決定され
る。
等においてはこの変化が激しく、上記変速パターンが常
時最適であるとはとても言えないものであつた。この変
速パターンは、エンジン負荷（例えばスロットル関度）
に応じて変化するエンジン出力トルクが減速歯車装置を
介し駆動論に伝えられて生ずる車両の駆動トルクと、上
記一定の走行条件下における走行抵抗との関係に基づい
て、車両を加速し得る最も高速の変速段が選択されるよ
うシフトアップ線を決定され、又このシフごトアツプ線
より若干低速側に移行させてシフトダウン線を決定され
る。
ここで、車両の駆動トルクと走行抵抗との関係から得ら
れる車両の加速度について考察するに、走行抵抗は例え
ば路面勾配が０％、５％、１０％の時夫々第１図にａ，
ｂ，ｃで示す如くに変化する。
れる車両の加速度について考察するに、走行抵抗は例え
ば路面勾配が０％、５％、１０％の時夫々第１図にａ，
ｂ，ｃで示す如くに変化する。
各走行抵抗ａ，ｂ，ｃは高車遠になる程空気抵抗が増え
るため大きくなり、各走行抵抗ａ，ｂ，ｃ間の差が路面
勾配の差に起因する走行抵抗相違分である。一方、駆動
トルクはエンジンの負荷状態、例えばスロットル関度及
び歯車装置の減速比（変速位置）によって異なり、例え
ばスロットル閥度が１／８、２／８、７／８の場合につ
いて示すと、２変速段を有する車両の場合、例えば第１
図にｄ，ｅ，ｆの如くに変化する。なお、各駆動トルク
線ｄ，ｅ，ｆの車速Ｖｄ，Ｖｅ，Ｖｒより低速側（図中
左側）は、低速変速段が選択されている場合を、又高速
側（図中右側）は高速変速段が選択されている場合を夫
々示す。今、第１図中、車遠ＶがＶ，の時を考え走行抵
抗Ｌは路面勾配が０％、５％、１０％の場合夫々Ｌａ，
Ｌｂ，Ｌｃであり、駆動トルクＴはスロットル関度を７
′８にした、高速変速段での走行中にはＴｒである。
るため大きくなり、各走行抵抗ａ，ｂ，ｃ間の差が路面
勾配の差に起因する走行抵抗相違分である。一方、駆動
トルクはエンジンの負荷状態、例えばスロットル関度及
び歯車装置の減速比（変速位置）によって異なり、例え
ばスロットル閥度が１／８、２／８、７／８の場合につ
いて示すと、２変速段を有する車両の場合、例えば第１
図にｄ，ｅ，ｆの如くに変化する。なお、各駆動トルク
線ｄ，ｅ，ｆの車速Ｖｄ，Ｖｅ，Ｖｒより低速側（図中
左側）は、低速変速段が選択されている場合を、又高速
側（図中右側）は高速変速段が選択されている場合を夫
々示す。今、第１図中、車遠ＶがＶ，の時を考え走行抵
抗Ｌは路面勾配が０％、５％、１０％の場合夫々Ｌａ，
Ｌｂ，Ｌｃであり、駆動トルクＴはスロットル関度を７
′８にした、高速変速段での走行中にはＴｒである。
従って、この走行中、路面勾配が１０％、５％、０％の
場合夫々、トルク余裕△Ｔは△Ｔ，，△Ｌ，△でで示す
如くになり、路面勾配が急になるにつれて小さくなる。
車両に与えられる加速度Ｑは上記のトルク余裕に比例し
て大きくなり、。ｉ笠で表わされる（側Ｋ‘ま車両の慣
性質量に相当する定数）。ところで、駆動トルクＴはス
ロットル関度によって異なり、これを７′８開度から２
／鶏絹度にした時、ＴｆからＴｅへと低下する。この時
〜路面勾配が１０％の道路を走行していたとすると、こ
の時の走行抵抗Ｌｃより駆動トルクＴｅが小さいため、
車両は加速不能である。以上の関係を利用すれば、車両
毎に決まる駆動トルク曲線（ｄ〜ｆ）と、走行抵抗曲線
（ａ〜ｃ）とから、現在のスロットル関度、車速及び変
速位置を勘案して、この走行中得られるべき基準加速度
を求めることができ、この求められた基準加速度と実際
の車両加速度との比較により路面勾配を判断して、路面
勾配に最適な変速パターン、即ち例えば第２図ａ、第２
図ｂ及び第２図ｃに示すように路面勾配が急になる程シ
フト線が高速側となる変速パターンＤ，Ｓ，，Ｓ２を選
択して、いかなる路面勾配でもスムーズ且つ効率的な加
速が行なえ、これにより前記従来の単一の変速パターン
しか有しない変速制御装置が持つ問題を解決しようとす
る変速制御装置が先に提案された。しかし、車両が勾配
が頻繁に変化する路面を走行する場合、上記の自動変速
機では、勾配変化の都度短時間内に頻繁に変速パターン
が切換わることになり、不必要なアップシフト、ダウン
シフトが頻繁に行なわれて、乗員がその度にショックを
受け、乗心地を損う。
場合夫々、トルク余裕△Ｔは△Ｔ，，△Ｌ，△でで示す
如くになり、路面勾配が急になるにつれて小さくなる。
車両に与えられる加速度Ｑは上記のトルク余裕に比例し
て大きくなり、。ｉ笠で表わされる（側Ｋ‘ま車両の慣
性質量に相当する定数）。ところで、駆動トルクＴはス
ロットル関度によって異なり、これを７′８開度から２
／鶏絹度にした時、ＴｆからＴｅへと低下する。この時
〜路面勾配が１０％の道路を走行していたとすると、こ
の時の走行抵抗Ｌｃより駆動トルクＴｅが小さいため、
車両は加速不能である。以上の関係を利用すれば、車両
毎に決まる駆動トルク曲線（ｄ〜ｆ）と、走行抵抗曲線
（ａ〜ｃ）とから、現在のスロットル関度、車速及び変
速位置を勘案して、この走行中得られるべき基準加速度
を求めることができ、この求められた基準加速度と実際
の車両加速度との比較により路面勾配を判断して、路面
勾配に最適な変速パターン、即ち例えば第２図ａ、第２
図ｂ及び第２図ｃに示すように路面勾配が急になる程シ
フト線が高速側となる変速パターンＤ，Ｓ，，Ｓ２を選
択して、いかなる路面勾配でもスムーズ且つ効率的な加
速が行なえ、これにより前記従来の単一の変速パターン
しか有しない変速制御装置が持つ問題を解決しようとす
る変速制御装置が先に提案された。しかし、車両が勾配
が頻繁に変化する路面を走行する場合、上記の自動変速
機では、勾配変化の都度短時間内に頻繁に変速パターン
が切換わることになり、不必要なアップシフト、ダウン
シフトが頻繁に行なわれて、乗員がその度にショックを
受け、乗心地を損う。
そこで、【１｝変速パターンの変更判断から次の変更判
断までに一定時間を要した場合のみ「実際に変速パター
ンを対応するものに切換える工夫や、‘２｝一定時間毎
に変速パターンの変更判断を行なし、、この時別の変速
パターンを選択する指令があった場合のみ当該変速パタ
ーンへの切換えを行なう工夫が夫々なされていた。
断までに一定時間を要した場合のみ「実際に変速パター
ンを対応するものに切換える工夫や、‘２｝一定時間毎
に変速パターンの変更判断を行なし、、この時別の変速
パターンを選択する指令があった場合のみ当該変速パタ
ーンへの切換えを行なう工夫が夫々なされていた。
しかして、上記‘１’、‘２１のいずれの工夫を繁用す
るにしても、上記一定時間を長くすると、路面勾配の変
化に対する変速パターンの切換えが大幅に遅れる。
るにしても、上記一定時間を長くすると、路面勾配の変
化に対する変速パターンの切換えが大幅に遅れる。
即ち、平坦路から登坂路にはいった時、前記Ｄパターン
からＳ，又はＳ２パターンへの切換えが大幅に遅れ、高
速変速段での走行をこの遅れ期間中強いられてスムーズ
な加速を妨げられ、逆に登坂路から平坦路へはいった時
はＳ．又はＳ２／ぐ夕−ンからＤパターンへの切換えが
大幅に遅れ、低速変速段での走行をこの遅れ期間中強い
られてエンジン出力の有効な利用を妨げられ、いずれに
しても燃費の悪化を避けられない。かといって、上記一
定時間を短か〈すると、前述した如く変速パターンの切
換えが不必要に多くなり、乗心地が悪くなってしまい、
この問題解決を実現しようとする意図を全うし得えない
。本発明は、前記の如く基準加速度と実測加速度との比
較によって走行中の路面勾配を判断し、この路面勾配に
最適な変速パターンへの切換判断を行なうに当り、必要
に応じ上記両加速度をそのまま比較せず、基準加速度に
所定値を演算して得た補正基準加速度と実測加速度とを
比較するか、或いは実測加速度に所定値を演算して得た
補正実測加速度と基準加速度とを比較すれば、変速パタ
ーンの切換えにヒステリシスを設定でき、前述したよう
な変速パターンの切換えが遅れる不都合なしに確実に不
必要な変速パターンの切換えを回避可能であるとの観点
から、この着想を具体化した自動変速機の変速制御装置
を提案するものである。
からＳ，又はＳ２パターンへの切換えが大幅に遅れ、高
速変速段での走行をこの遅れ期間中強いられてスムーズ
な加速を妨げられ、逆に登坂路から平坦路へはいった時
はＳ．又はＳ２／ぐ夕−ンからＤパターンへの切換えが
大幅に遅れ、低速変速段での走行をこの遅れ期間中強い
られてエンジン出力の有効な利用を妨げられ、いずれに
しても燃費の悪化を避けられない。かといって、上記一
定時間を短か〈すると、前述した如く変速パターンの切
換えが不必要に多くなり、乗心地が悪くなってしまい、
この問題解決を実現しようとする意図を全うし得えない
。本発明は、前記の如く基準加速度と実測加速度との比
較によって走行中の路面勾配を判断し、この路面勾配に
最適な変速パターンへの切換判断を行なうに当り、必要
に応じ上記両加速度をそのまま比較せず、基準加速度に
所定値を演算して得た補正基準加速度と実測加速度とを
比較するか、或いは実測加速度に所定値を演算して得た
補正実測加速度と基準加速度とを比較すれば、変速パタ
ーンの切換えにヒステリシスを設定でき、前述したよう
な変速パターンの切換えが遅れる不都合なしに確実に不
必要な変速パターンの切換えを回避可能であるとの観点
から、この着想を具体化した自動変速機の変速制御装置
を提案するものである。
以下、図示の実施例に基づき本発明を詳細に説明する。
第３図は本発明変速制御装置をアナログ回路により具体
化したもので、図中１は車遠センサ、２はエンジン負荷
センサとしてのスロットルセンサを夫々示し、車速セン
サ１は車遠に比例した電圧信号を、又スロットルセンサ
２はヱンジンの負荷状態に対応した例えばスロツトル開
度比例の電圧信号を夫々出力するものとする。
第３図は本発明変速制御装置をアナログ回路により具体
化したもので、図中１は車遠センサ、２はエンジン負荷
センサとしてのスロットルセンサを夫々示し、車速セン
サ１は車遠に比例した電圧信号を、又スロットルセンサ
２はヱンジンの負荷状態に対応した例えばスロツトル開
度比例の電圧信号を夫々出力するものとする。
車速センサ１からの車遠信号は実測加速度演算手段とし
ての微分器３に入力されて、ここで微分され、車両の実
際の加速度に対応した実測加速度信号Ｑｍとなり、微分
器３はこの実測加速度信号Ｑｍを比較手段としての比較
器４，５のマイナス側入力端子に供Ｖ給する。車遠セン
サ１及びスロットルセンサ２からの車速信号及びスロッ
トル開度信号は夫々、変速ソレノィド制御回路６から後
述するように出力される現在の変速位置信号と共に、基
準加速度設定手段としての基準加速度演算回路７に入力
される。
ての微分器３に入力されて、ここで微分され、車両の実
際の加速度に対応した実測加速度信号Ｑｍとなり、微分
器３はこの実測加速度信号Ｑｍを比較手段としての比較
器４，５のマイナス側入力端子に供Ｖ給する。車遠セン
サ１及びスロットルセンサ２からの車速信号及びスロッ
トル開度信号は夫々、変速ソレノィド制御回路６から後
述するように出力される現在の変速位置信号と共に、基
準加速度設定手段としての基準加速度演算回路７に入力
される。
この回路７は実測加速度演算手段としての微分器３及び
比較手段としての比較器４，５と共に変速パターン決定
回路を構成し、現在の運転状態を表わす上記車遠信号、
スロツトル関度信号及び変速位置信号を演算し、この運
転状態で例えば路面勾配が５％、１０％の坂路を登坂す
るに要する基準加速度、例えば第４図にＱｒＨ（５％の
路面勾配）、ＱｒＬ（１０％の路面勾配）で示す基準加
速度に対応した信号（電圧）を出力し、これらを夫々加
速度補正手段としての加算器８，９に供給する。スロッ
トルセンサ２からのスロツトル開度信号は更にヒステリ
シス決定回路１０一１，１０一２，１０−３に入力され
、このヒステリシス決定回路は、選択使用する変速パタ
ーンの数だけ「例えばこの例では第２図に示した３種の
変速パターンを使い分けできるようにするため、３個の
ヒステリシス決定回路１０−１，１０−２，１０一３を
設け、１０−１を○パターン（通常走行）用、ＩＤ−２
をＳ，パターン（５％路面勾配）用、１０一３をＳ２パ
ターン（１０％路面勾配）用とする。ヒステリシス決定
回路１０−１，１０−２，１０−３は変速パターン判断
論理回路１１からの信号によりそのうちの１個が選択的
に作動され、パターン判断論理回路１１は、後述するよ
うに変速パターンＤ，Ｓ，，Ｓ２の選択を行なうマルチ
プレクサ１２の端子Ｐ，，Ｐ２から出力を受けて現在選
択されている変速パターンに対応する信号を出力し、当
該パターン用のヒステリシス決定回路１０一１，１０−
２又は１０−３のみを選択動作させるものである。各ヒ
ステリシス決定回路１０一１（１０−２，１０一３）は
変速パターンがＤ→Ｓ，→Ｓ２に切換わる時これにヒス
テリシスを与えるためのヒステリシス電圧（所定値）Ｑ
ｃｄ（Ｑｃｄ，Ｑｄｒ）を加算器８に、又変速パターン
がＤ←Ｓ，←Ｓ２に切換わる時これにヒステリシスを与
えるためのヒステリシス電圧（所定値）Ｑ山（Ｑｃｕ，
Ｑｃｕｒ）を加算器９に夫々供艶貧する。
比較手段としての比較器４，５と共に変速パターン決定
回路を構成し、現在の運転状態を表わす上記車遠信号、
スロツトル関度信号及び変速位置信号を演算し、この運
転状態で例えば路面勾配が５％、１０％の坂路を登坂す
るに要する基準加速度、例えば第４図にＱｒＨ（５％の
路面勾配）、ＱｒＬ（１０％の路面勾配）で示す基準加
速度に対応した信号（電圧）を出力し、これらを夫々加
速度補正手段としての加算器８，９に供給する。スロッ
トルセンサ２からのスロツトル開度信号は更にヒステリ
シス決定回路１０一１，１０一２，１０−３に入力され
、このヒステリシス決定回路は、選択使用する変速パタ
ーンの数だけ「例えばこの例では第２図に示した３種の
変速パターンを使い分けできるようにするため、３個の
ヒステリシス決定回路１０−１，１０−２，１０一３を
設け、１０−１を○パターン（通常走行）用、ＩＤ−２
をＳ，パターン（５％路面勾配）用、１０一３をＳ２パ
ターン（１０％路面勾配）用とする。ヒステリシス決定
回路１０−１，１０−２，１０−３は変速パターン判断
論理回路１１からの信号によりそのうちの１個が選択的
に作動され、パターン判断論理回路１１は、後述するよ
うに変速パターンＤ，Ｓ，，Ｓ２の選択を行なうマルチ
プレクサ１２の端子Ｐ，，Ｐ２から出力を受けて現在選
択されている変速パターンに対応する信号を出力し、当
該パターン用のヒステリシス決定回路１０一１，１０−
２又は１０−３のみを選択動作させるものである。各ヒ
ステリシス決定回路１０一１（１０−２，１０一３）は
変速パターンがＤ→Ｓ，→Ｓ２に切換わる時これにヒス
テリシスを与えるためのヒステリシス電圧（所定値）Ｑ
ｃｄ（Ｑｃｄ，Ｑｄｒ）を加算器８に、又変速パターン
がＤ←Ｓ，←Ｓ２に切換わる時これにヒステリシスを与
えるためのヒステリシス電圧（所定値）Ｑ山（Ｑｃｕ，
Ｑｃｕｒ）を加算器９に夫々供艶貧する。
ヒステリシス決定回路１０一１，０一２，１０−３は夫
々これらヒステリシス電圧の絶対値を、入力されてくる
スロツトル関度信号に比例的に変化するよう演算する。
加算器８，９は夫々前記基準加速度信号ＱｒＨ，ＱｒＬ
に、上記ヒステリシス電圧、例えばＤパターン用ヒステ
リシス決定回路１０一１からのヒステリシス電圧Ｑｄ，
Ｑｃｕを加算（減算でもよい）して補正基準加速度信
号ＱｒＨ十Ｑｃｄ及びＱｒＬ＋Ｑｃｕを比較器４，５の
プラス側入力端子に供給する。
々これらヒステリシス電圧の絶対値を、入力されてくる
スロツトル関度信号に比例的に変化するよう演算する。
加算器８，９は夫々前記基準加速度信号ＱｒＨ，ＱｒＬ
に、上記ヒステリシス電圧、例えばＤパターン用ヒステ
リシス決定回路１０一１からのヒステリシス電圧Ｑｄ，
Ｑｃｕを加算（減算でもよい）して補正基準加速度信
号ＱｒＨ十Ｑｃｄ及びＱｒＬ＋Ｑｃｕを比較器４，５の
プラス側入力端子に供給する。
これら補正基準加速度信号は夫々第４図に示す如くもと
の基準加速度信号Ｑｒ一，ＱｒＬを夫々路面勾配方向に
移行したものとなる。この移行程度は、ヒステリシス電
圧の絶対値が上述の如くスロットル開度に比例して大き
くなるようにしてあるため、第４図に１点鎖線で示す如
くスロットル関度によって異なり、又移行方向はヒステ
リシス電圧Ｑｃｄ，Ｑｃｕの極性を逆にすることにより
第４図に２点鎖線で示す如く逆にもでき、これら移行程
度及び移行方向は要求されるヒステリシスに応じ変速パ
ターン毎に自由に選択可能である。なお、図示の例では
補正基準加速度信号を得るため加算器８，９を用いる例
を示しているが、減算器を用いることも、またこれらを
乗算（除算）器に贋換えることもできる。
の基準加速度信号Ｑｒ一，ＱｒＬを夫々路面勾配方向に
移行したものとなる。この移行程度は、ヒステリシス電
圧の絶対値が上述の如くスロットル開度に比例して大き
くなるようにしてあるため、第４図に１点鎖線で示す如
くスロットル関度によって異なり、又移行方向はヒステ
リシス電圧Ｑｃｄ，Ｑｃｕの極性を逆にすることにより
第４図に２点鎖線で示す如く逆にもでき、これら移行程
度及び移行方向は要求されるヒステリシスに応じ変速パ
ターン毎に自由に選択可能である。なお、図示の例では
補正基準加速度信号を得るため加算器８，９を用いる例
を示しているが、減算器を用いることも、またこれらを
乗算（除算）器に贋換えることもできる。
例えば乗算器の場合、これらが例えば補正基準加速度Ｑ
ｒ′をＱ′＝ＫＱｒの演算により求めるものとすると、
ヒステリシス決定回路１０−１，１０一２，１０一３は
夫々Ｋ（定数又は変数）を出力するものに層換える必要
があることは言うまでもない。前記補正基準加速度信号
ＱｒＨ十Ｑｃｄ及びＱｒＬ＋Ｑ山は夫々比較器４，５に
おいて実測加速度信号Ｑｍと比較され、比比較結果が比
較器４，５からマルチプレクサ１２のＳ２、Ｓ，様子に
入力される。
ｒ′をＱ′＝ＫＱｒの演算により求めるものとすると、
ヒステリシス決定回路１０−１，１０一２，１０一３は
夫々Ｋ（定数又は変数）を出力するものに層換える必要
があることは言うまでもない。前記補正基準加速度信号
ＱｒＨ十Ｑｃｄ及びＱｒＬ＋Ｑ山は夫々比較器４，５に
おいて実測加速度信号Ｑｍと比較され、比比較結果が比
較器４，５からマルチプレクサ１２のＳ２、Ｓ，様子に
入力される。
比較器４はＱｍ＜ＱｒＨ＋Ｑｃｄの時Ｓ２端子に高（Ｈ
）レベルの信号を、又Ｑｍ＞ＱｒＨ十Ｑｄの時Ｓ２端子
に低（Ｌ）レベルの信号を夫々入力し、比較器５はＱｍ
＜ＱｒＬ十Ｑｃｕの時Ｓ，端子に高（Ｈ）レベルの信号
を、又Ｑｍ〉ＱｒＬ＋Ｑｃｕの時Ｓ，端子に低（Ｌ）レ
ベルの信号を夫々入力する。マルチプレクサ１２は更に
変速パターン記憶回路１３一１，１３−２，１３一３か
らの信号が端子１，〜Ｌ‘こ入力されており、変速パタ
ーン記憶回略１３−１，１３−２，１３−３には夫々第
２図に示すＤパターン、Ｓ，パターン、Ｓ２パターンが
夫々記憶させておく。
）レベルの信号を、又Ｑｍ＞ＱｒＨ十Ｑｄの時Ｓ２端子
に低（Ｌ）レベルの信号を夫々入力し、比較器５はＱｍ
＜ＱｒＬ十Ｑｃｕの時Ｓ，端子に高（Ｈ）レベルの信号
を、又Ｑｍ〉ＱｒＬ＋Ｑｃｕの時Ｓ，端子に低（Ｌ）レ
ベルの信号を夫々入力する。マルチプレクサ１２は更に
変速パターン記憶回路１３一１，１３−２，１３一３か
らの信号が端子１，〜Ｌ‘こ入力されており、変速パタ
ーン記憶回略１３−１，１３−２，１３−３には夫々第
２図に示すＤパターン、Ｓ，パターン、Ｓ２パターンが
夫々記憶させておく。
そして、これらＤパターン記憶回路１３一１、Ｓ，パタ
ーン記憶回路１３一２、Ｓ２／ゞターン記憶回路１３一
３には夫々共通にスロットルセンサ２からのスロツトル
開度信号及び変速ソレノィド制御回路６からの変速位置
信号を供ｖ給し、各変速パターン記憶回路は内蔵した論
理回路によって変速位置信号を判別し第２図に例示した
３遠の変速パターンではアップシフト変速線（実線）ま
たはダウンシフト変速線（破線）を選択しスロットル開
度信号に対応した変速車遠信号を記憶変速パターンから
演算し、この変速車速信号をマルチプレクサ１２に供ｖ
給する。各変速パターン記憶回路からの上記変速車速信
号は、これが１一２変速用の場合、マルチプレクサ１２
の端子１，，１３，１５に、又２一３変速用の場合、マ
ルチプレクサ１２の端子１２，Ｌ，１６に夫々入力され
る。マルチプレクサ１２はその端子Ｓ，，Ｓ２への信号
レベル日又はＬの組合せにより、次表で示す如くに変速
パターンの選択を行なう。
ーン記憶回路１３一２、Ｓ２／ゞターン記憶回路１３一
３には夫々共通にスロットルセンサ２からのスロツトル
開度信号及び変速ソレノィド制御回路６からの変速位置
信号を供ｖ給し、各変速パターン記憶回路は内蔵した論
理回路によって変速位置信号を判別し第２図に例示した
３遠の変速パターンではアップシフト変速線（実線）ま
たはダウンシフト変速線（破線）を選択しスロットル開
度信号に対応した変速車遠信号を記憶変速パターンから
演算し、この変速車速信号をマルチプレクサ１２に供ｖ
給する。各変速パターン記憶回路からの上記変速車速信
号は、これが１一２変速用の場合、マルチプレクサ１２
の端子１，，１３，１５に、又２一３変速用の場合、マ
ルチプレクサ１２の端子１２，Ｌ，１６に夫々入力され
る。マルチプレクサ１２はその端子Ｓ，，Ｓ２への信号
レベル日又はＬの組合せにより、次表で示す如くに変速
パターンの選択を行なう。
そして、マルチプレクサ１２はこのようにして選択した
変速パターンに対応する変速パターン記憶回路１３−１
，１３−２又は１３−３からの変速車速信号を選択して
、端子０，，０２から比較器１４，１５のマイナス側入
力端子に供給し、０，端子からは１一２変速用車速信号
が、又０２端子からは２一３変速用車遠信号が夫々対応
する比較器１４，１５に出力される。
変速パターンに対応する変速パターン記憶回路１３−１
，１３−２又は１３−３からの変速車速信号を選択して
、端子０，，０２から比較器１４，１５のマイナス側入
力端子に供給し、０，端子からは１一２変速用車速信号
が、又０２端子からは２一３変速用車遠信号が夫々対応
する比較器１４，１５に出力される。
これら比較器１４，１５のプラス側入力端子には車速セ
ンサーからの現在の車途に対応した車遠信号が入力され
ており、この車速信号と１一２変速用車遠信号及び２一
３変速用車速信号とが夫々比較器１４，１５で比較され
る。比較器１４，１５からの出力信号は現在の車選が第
１遠、第２速、第３速の変速段中どの変速段を選択すべ
きかの信号となり、これら信号を受けて変速ソレノィド
制御回路６は、車速が第１遠の変速段に相当する場合１
一２変速ソレノィド１６及び２−３変速ソレノィド１７
を共に附勢し、車速が第２遠の変速段に相当する場合１
一２変速ソレノィド１６のみを附勢し、車速が第３速の
変速段に相当する場合１一２変速ソレノィド１６及び２
一３変速ソレノィド１７の双方を減勢して、例えば遊星
歯車組を備えた自動変速機の遊星歯車の動力伝達経路を
前記ソレノィドで駆動される弁によって流体圧で作動す
るクラッチブレーキを選択作動せしめて変更し夫々対応
する変速位置にすることができる。
ンサーからの現在の車途に対応した車遠信号が入力され
ており、この車速信号と１一２変速用車遠信号及び２一
３変速用車速信号とが夫々比較器１４，１５で比較され
る。比較器１４，１５からの出力信号は現在の車選が第
１遠、第２速、第３速の変速段中どの変速段を選択すべ
きかの信号となり、これら信号を受けて変速ソレノィド
制御回路６は、車速が第１遠の変速段に相当する場合１
一２変速ソレノィド１６及び２−３変速ソレノィド１７
を共に附勢し、車速が第２遠の変速段に相当する場合１
一２変速ソレノィド１６のみを附勢し、車速が第３速の
変速段に相当する場合１一２変速ソレノィド１６及び２
一３変速ソレノィド１７の双方を減勢して、例えば遊星
歯車組を備えた自動変速機の遊星歯車の動力伝達経路を
前記ソレノィドで駆動される弁によって流体圧で作動す
るクラッチブレーキを選択作動せしめて変更し夫々対応
する変速位置にすることができる。
第５図ａは本発明変速制御装置をマイクロコンピュータ
により具体化したもので、本例では第５図ｂに示すよう
に車遠に対応する車遠センサと、エンジン負荷に対応す
るエンジン負荷センサと、これら両センサからの出力信
号に応じ予定の変速パターンに基づいて変速指令信号を
出力する変速制御回路とを具えた自動変速機の変速制御
装置において、車遠センサからの出力信号より実測加速
度を演算してその結果を出力する実測加速度演算手段と
、車速センサ及びエンジン負荷センサからの出力信号を
受けてこれらに対応した基準加速度を変速位置毎に求め
る基準加速度設定手段と、上記実測加速度及び基準加速
度を比較してその結果に基づき上記予定の変速パターン
を変更するようにした比較手段とよりなる変速パターン
決定回路を設け、この変速パターン決定回路に、基準加
速度を所定値だけ高くして補正基準加速度に対応した信
号を前記比較手段に出力する加速度補正手段を附加した
構成となるよう、第５図ａのマイクロコンビュー外こ第
６図の制御プログラムを実行させる。
により具体化したもので、本例では第５図ｂに示すよう
に車遠に対応する車遠センサと、エンジン負荷に対応す
るエンジン負荷センサと、これら両センサからの出力信
号に応じ予定の変速パターンに基づいて変速指令信号を
出力する変速制御回路とを具えた自動変速機の変速制御
装置において、車遠センサからの出力信号より実測加速
度を演算してその結果を出力する実測加速度演算手段と
、車速センサ及びエンジン負荷センサからの出力信号を
受けてこれらに対応した基準加速度を変速位置毎に求め
る基準加速度設定手段と、上記実測加速度及び基準加速
度を比較してその結果に基づき上記予定の変速パターン
を変更するようにした比較手段とよりなる変速パターン
決定回路を設け、この変速パターン決定回路に、基準加
速度を所定値だけ高くして補正基準加速度に対応した信
号を前記比較手段に出力する加速度補正手段を附加した
構成となるよう、第５図ａのマイクロコンビュー外こ第
６図の制御プログラムを実行させる。
第５図ａにおいて、２０は中央処理ユニット（ＣＰＵ）
、２ １はランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、２２は
読取専用メモリ（ＲＯＭ）、２３はタイマ、２４は外部
入出力インターフェース装置（ＰｉＡ）、２５，２６は
夫々アナログーデジタル変換器（ＡノＤ）を示す。
、２ １はランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、２２は
読取専用メモリ（ＲＯＭ）、２３はタイマ、２４は外部
入出力インターフェース装置（ＰｉＡ）、２５，２６は
夫々アナログーデジタル変換器（ＡノＤ）を示す。
ＣＰＵ２川まタイマー２３から一定時間毎に発生される
割込信号を受けると、その度に第６図のブロック３１に
おいて、ＲＡＭ２１内におけるカウンタのカウントを１
つづつカウントアップすると同時に、ブロック３２にお
いて車遠センサ１及びスロットルセンサ２からのＡ／Ｄ
変換器２５，２６により夫々デジタル量に変換された車
遠データとスロットル開度データを上記一定時間毎にＰ
ｉＡ２４を経てＲＡＭ２１に読込む。次に、ＣＰＵ２０
はブロック３３において、ＲＡＭ２１から上記車遠デー
タを議出し、既に前回の割込信号で藷込まれていた車速
データとの差を上記割込信号間の一定時間で除算する演
算を行ない、これにより実測加速度Ｑｍを求め、そのデ
ータをＲＡＭ２１に読込む。
割込信号を受けると、その度に第６図のブロック３１に
おいて、ＲＡＭ２１内におけるカウンタのカウントを１
つづつカウントアップすると同時に、ブロック３２にお
いて車遠センサ１及びスロットルセンサ２からのＡ／Ｄ
変換器２５，２６により夫々デジタル量に変換された車
遠データとスロットル開度データを上記一定時間毎にＰ
ｉＡ２４を経てＲＡＭ２１に読込む。次に、ＣＰＵ２０
はブロック３３において、ＲＡＭ２１から上記車遠デー
タを議出し、既に前回の割込信号で藷込まれていた車速
データとの差を上記割込信号間の一定時間で除算する演
算を行ない、これにより実測加速度Ｑｍを求め、そのデ
ータをＲＡＭ２１に読込む。
又、ＣＰＵ２０はブロック３４，３５において夫々、Ｒ
ＡＭ２１からスロットル関度データ及び車速データを論
出し、これらデータがスロツトル開度分割値及び車速分
割値のどれに属しているかを、所定のプログラムに従っ
て判断し、これら分割値をＲＡＭ２１に読込む。その後
制御はブロック３６に進み、ここで変速パターン決定ル
ーチンが実行され、この変速パターン決定ルーチンによ
り変速パターンは次の如く決定される。
ＡＭ２１からスロットル関度データ及び車速データを論
出し、これらデータがスロツトル開度分割値及び車速分
割値のどれに属しているかを、所定のプログラムに従っ
て判断し、これら分割値をＲＡＭ２１に読込む。その後
制御はブロック３６に進み、ここで変速パターン決定ル
ーチンが実行され、この変速パターン決定ルーチンによ
り変速パターンは次の如く決定される。
先ず、ブロック３７におて現在の変速位置を表わす信号
が検出され、第１速の時はブロック３８において、第２
速の時はブロック３９において、又第３遠の時はブロッ
ク４０１こおいて夫々、ＲＯＭ２２に変速位置別に記憶
されている基準（予想）加速度用テーブルの先頭アドレ
スＴａｇ，，Ｔａ蛇， Ｔａ戦が決定される。この基準
加速度は第１速の場合について例示すると第７図に示す
如きものであり、これがＲＯＭ２２に予め格納されてい
る。即ち、第７図Ａに示す如くスロツトル開度及び車透
を夫々例えば８分割し、各スロットル分割値及び車遠分
割値の各組に対して、例えば５％勾配の坂道走行時に得
られるべき基準加速度ＱｒＨ、及び１０％勾配の坂道走
行時に得られるべき基準加速度ＱｒＬが、第７図Ｂの如
くＲＯＭ２２の特定のアドレスに各々格納され、他の変
速位置についても同様に基準加速度がＲＯＭ２２に格納
されている。ここで、第１遠用基準用テーブルの先頭ア
ドレスはブロック３８において決定されるので、第７図
Ａからこの変速位置（第１遠）における各分割値ａ（ス
ロットル関度）、ｂ（車遠）の粗に対応した基準加速度
ＱｒＨ，ＱｒＬは、そのアドレスぐ・，０．′を次式で
表わされるアドレスとしておけば読み出すことができる
。Ｑが……◇，ｉ２ａ十ＩＧ十Ｔａｇ， ＱｒＬ・・…・ぐ，′＝２ａ十ＩＧ＋Ｔａｇ．十．すな
わち、第７図Ａ中例えばスロットル開度分割値及び車遠
分割値の細が（０、０）である場合、区分は１に該当し
、この区分１における基準加速度Ｑｒｗ，ＱｒＬのアド
レス◇，，ぐ，′は、上誌から第７図Ｂに示すように夫
々Ｔａｇ，＝０００及びＴａの十，白００１となり、又
第７図Ａにおける区分が例えば３６である場合、この区
分における基準加速度ＱｒＨ， ＱｒＬのアドレスＪ，
，０・′は夫々Ｔａｇ，十７。
が検出され、第１速の時はブロック３８において、第２
速の時はブロック３９において、又第３遠の時はブロッ
ク４０１こおいて夫々、ＲＯＭ２２に変速位置別に記憶
されている基準（予想）加速度用テーブルの先頭アドレ
スＴａｇ，，Ｔａ蛇， Ｔａ戦が決定される。この基準
加速度は第１速の場合について例示すると第７図に示す
如きものであり、これがＲＯＭ２２に予め格納されてい
る。即ち、第７図Ａに示す如くスロツトル開度及び車透
を夫々例えば８分割し、各スロットル分割値及び車遠分
割値の各組に対して、例えば５％勾配の坂道走行時に得
られるべき基準加速度ＱｒＨ、及び１０％勾配の坂道走
行時に得られるべき基準加速度ＱｒＬが、第７図Ｂの如
くＲＯＭ２２の特定のアドレスに各々格納され、他の変
速位置についても同様に基準加速度がＲＯＭ２２に格納
されている。ここで、第１遠用基準用テーブルの先頭ア
ドレスはブロック３８において決定されるので、第７図
Ａからこの変速位置（第１遠）における各分割値ａ（ス
ロットル関度）、ｂ（車遠）の粗に対応した基準加速度
ＱｒＨ，ＱｒＬは、そのアドレスぐ・，０．′を次式で
表わされるアドレスとしておけば読み出すことができる
。Ｑが……◇，ｉ２ａ十ＩＧ十Ｔａｇ， ＱｒＬ・・…・ぐ，′＝２ａ十ＩＧ＋Ｔａｇ．十．すな
わち、第７図Ａ中例えばスロットル開度分割値及び車遠
分割値の細が（０、０）である場合、区分は１に該当し
、この区分１における基準加速度Ｑｒｗ，ＱｒＬのアド
レス◇，，ぐ，′は、上誌から第７図Ｂに示すように夫
々Ｔａｇ，＝０００及びＴａの十，白００１となり、又
第７図Ａにおける区分が例えば３６である場合、この区
分における基準加速度ＱｒＨ， ＱｒＬのアドレスＪ，
，０・′は夫々Ｔａｇ，十７。
＝０７ＱＴａｇ，十７，＝０７１となる。同様にして、
第２途におけるスロットル開度分割値及び車速分割値に
対応した５％勾配時及び１０％勾配時における基準加速
度ＱｒＨ， ＱｒＬは例えばＴａ的＝２００として夫々
ＲＯＭ２２中、ｑｒＨ…，．．◇２ ニ２３十ＩＧ＋Ｔ
ａ蛇ＱｒＬ……◇２′コ２ａ十ＩＧ＋Ｔａ鞍、．のアド
レスに格納し、又第３速の場合、５％勾配時及び１０％
勾配時における基準加速度ＱｒＨ， ＱｒＬは例えばＴ
ａ戦＝４００として夫々ＲＯＭ２２中、ＱｒＨ……◇３
ニ２も十ＩＱ十Ｔａ鰍ＱｒＬ……？３′＝２ａ十ＩＱ
十Ｔａ蛇十，のアドレスに格納しておけば良いことにな
る。
第２途におけるスロットル開度分割値及び車速分割値に
対応した５％勾配時及び１０％勾配時における基準加速
度ＱｒＨ， ＱｒＬは例えばＴａ的＝２００として夫々
ＲＯＭ２２中、ｑｒＨ…，．．◇２ ニ２３十ＩＧ＋Ｔ
ａ蛇ＱｒＬ……◇２′コ２ａ十ＩＧ＋Ｔａ鞍、．のアド
レスに格納し、又第３速の場合、５％勾配時及び１０％
勾配時における基準加速度ＱｒＨ， ＱｒＬは例えばＴ
ａ戦＝４００として夫々ＲＯＭ２２中、ＱｒＨ……◇３
ニ２も十ＩＱ十Ｔａ鰍ＱｒＬ……？３′＝２ａ十ＩＱ
十Ｔａ蛇十，のアドレスに格納しておけば良いことにな
る。
制御はブロック４１に進み、ここでは、ブロック３８〜
４川こおいで決定された先頭アドレスＴａｇ，，Ｔａ蛇
又はＴａ鮒と、前記一定時間毎にブロック３４，３５に
おいて求められたスロットル分割値及び車速分割値とか
ら、前式によってＲＯＭ２２中のアドレスを決定し、こ
のアドレスによってブロック４２で現在の変速位簿、ス
ロットル開度、車速に対応した基準加速度ＱｒＨ，Ｑｒ
Ｌがテープルルツクアッブされ、次の制御ブロック４３
において基準加速度ＱｒＨ， ＱｒＬがＲＯＭ２２から
読出される。かようにして謙出された基準加速度ＱｒＨ
，ＱｒＬは、スロットル分割値が２、車遠分割値が４の
場合を例にとって示すと、第８図の斜線で示す如きもの
である。
４川こおいで決定された先頭アドレスＴａｇ，，Ｔａ蛇
又はＴａ鮒と、前記一定時間毎にブロック３４，３５に
おいて求められたスロットル分割値及び車速分割値とか
ら、前式によってＲＯＭ２２中のアドレスを決定し、こ
のアドレスによってブロック４２で現在の変速位簿、ス
ロットル開度、車速に対応した基準加速度ＱｒＨ，Ｑｒ
Ｌがテープルルツクアッブされ、次の制御ブロック４３
において基準加速度ＱｒＨ， ＱｒＬがＲＯＭ２２から
読出される。かようにして謙出された基準加速度ＱｒＨ
，ＱｒＬは、スロットル分割値が２、車遠分割値が４の
場合を例にとって示すと、第８図の斜線で示す如きもの
である。
その後制御はブロック４４に進み、ここで現在どの変速
パターンが選択されているかを判断する。
パターンが選択されているかを判断する。
今、本発明装置が第２図に示すＤパターン、Ｓ，パター
ン、Ｓ２パターンの３種の変速パターンを選択使用でき
るものとすると、Ｄパターンを選択中の場合は制御ブロ
ック４５が、Ｓｒぐターンを選択中の場合制御ブロック
４６が、又Ｓ２／ｆターンを選択中の場合は制御ブロッ
ク４７が夫々選択されるようにする。ブロック４５にお
いては、ブロック３３において求められた実測加速度Ｑ
ｍが、ブロック４３において藷出された基準加速度Ｑｒ
Ｈと比較され、この基準加速度より大きい場合、即ち現
在の変速パターンでも所定の加速が行なわれている場合
は、Ｄパターン選択ブロック４８へ制御を進行させ、変
速パターンをＤパターンのまま保持し、実測加速度Ｑｍ
が基準加速度ＱｒＨより小さい場合、制御をブロック４
９に進める。
ン、Ｓ２パターンの３種の変速パターンを選択使用でき
るものとすると、Ｄパターンを選択中の場合は制御ブロ
ック４５が、Ｓｒぐターンを選択中の場合制御ブロック
４６が、又Ｓ２／ｆターンを選択中の場合は制御ブロッ
ク４７が夫々選択されるようにする。ブロック４５にお
いては、ブロック３３において求められた実測加速度Ｑ
ｍが、ブロック４３において藷出された基準加速度Ｑｒ
Ｈと比較され、この基準加速度より大きい場合、即ち現
在の変速パターンでも所定の加速が行なわれている場合
は、Ｄパターン選択ブロック４８へ制御を進行させ、変
速パターンをＤパターンのまま保持し、実測加速度Ｑｍ
が基準加速度ＱｒＨより小さい場合、制御をブロック４
９に進める。
このブロック４９においては実測加速度Ｑｍが、ブロッ
ク４３において読出された基準加速度ＱｒＬと比較され
、これより大きい場合、制御はＳ，パターン選択ブロッ
ク５０に進み、変速パタ−ンをＤパターンからＳ，パタ
ーンに切換え、実測加速度Ｑｍが基準加速度ＱｒＬより
小さい場合、制御をＳ２／ゞターン選択ブロックに進め
て変速パターンをＤパターンからＳ２／ぐターンに切換
える。Ｓ．パターンを選択中で制御ブロック４６が選択
された場合、このブロックにおいて実測加速度Ｑｍが基
準加速度ＱｒＬと比較され、ＱｍがＱｒＬより小さい場
合、制御はＳ２／ゞターン選択ブロック５１に進み、Ｓ
，パターンからＳ２／ゞターンへの切換えがなされる。
ク４３において読出された基準加速度ＱｒＬと比較され
、これより大きい場合、制御はＳ，パターン選択ブロッ
ク５０に進み、変速パタ−ンをＤパターンからＳ，パタ
ーンに切換え、実測加速度Ｑｍが基準加速度ＱｒＬより
小さい場合、制御をＳ２／ゞターン選択ブロックに進め
て変速パターンをＤパターンからＳ２／ぐターンに切換
える。Ｓ．パターンを選択中で制御ブロック４６が選択
された場合、このブロックにおいて実測加速度Ｑｍが基
準加速度ＱｒＬと比較され、ＱｍがＱｒＬより小さい場
合、制御はＳ２／ゞターン選択ブロック５１に進み、Ｓ
，パターンからＳ２／ゞターンへの切換えがなされる。
ブロック４６においてＱｍ＞ＱｒＬと判断したら、制御
ブロック５２が選択される。このフロツクにおいてはＣ
ＰＵ２０がＲＯＭ２２よりこれに記憶されている要求ヒ
ステリシス相当分の一定加速度Ｑｃを議出してＱｒＭ＋
Ｑｃの演算を行ない、この演算結果、即ち補正基準加速
度と、実測加速度Ｑｍとを比較する。この補正基準加速
度Ｑｒ日十Ｑｃは第８図に斜線を附して示すように基準
加速度Ｑｒｕより路面勾配方向下方へ（路面勾配の緩い
方向へ）Ｑｃだけヒステリシスを持つものとなる。ブロ
ック５２において、Ｑｍ＞ＱｒＨ十Ｑｃと判断された場
合、制御はＤパターン選択ブロック４８に進み、変速パ
ターンがＳｒｆターンからＤパターンへと切換わり、実
測加速度Ｑｍが補正基準加速度ＱｒＨ＋Ｑｃより小さい
場合、制御はＳ，パターン選択ブロック５０に進み、変
速パターンはＳ，／ぐターンに保持される。Ｓ２パター
ン選択中で制御ブロック４７が選択された場合、このブ
ロックにおいては基準加速度ＱｒＬと、上記と同様のヒ
ステリシス分の一定加速度Ｑｃとを加算する演算を行な
い、この演算結果から求まる補正基準加速度ＱｒＬ十Ｑ
ｃと「実測加速度Ｑｍとを比較する。
ブロック５２が選択される。このフロツクにおいてはＣ
ＰＵ２０がＲＯＭ２２よりこれに記憶されている要求ヒ
ステリシス相当分の一定加速度Ｑｃを議出してＱｒＭ＋
Ｑｃの演算を行ない、この演算結果、即ち補正基準加速
度と、実測加速度Ｑｍとを比較する。この補正基準加速
度Ｑｒ日十Ｑｃは第８図に斜線を附して示すように基準
加速度Ｑｒｕより路面勾配方向下方へ（路面勾配の緩い
方向へ）Ｑｃだけヒステリシスを持つものとなる。ブロ
ック５２において、Ｑｍ＞ＱｒＨ十Ｑｃと判断された場
合、制御はＤパターン選択ブロック４８に進み、変速パ
ターンがＳｒｆターンからＤパターンへと切換わり、実
測加速度Ｑｍが補正基準加速度ＱｒＨ＋Ｑｃより小さい
場合、制御はＳ，パターン選択ブロック５０に進み、変
速パターンはＳ，／ぐターンに保持される。Ｓ２パター
ン選択中で制御ブロック４７が選択された場合、このブ
ロックにおいては基準加速度ＱｒＬと、上記と同様のヒ
ステリシス分の一定加速度Ｑｃとを加算する演算を行な
い、この演算結果から求まる補正基準加速度ＱｒＬ十Ｑ
ｃと「実測加速度Ｑｍとを比較する。
この補正基準加速度ＱｒＬ十Ｑｃは第８図に斜視を附し
て示すように基準加速度ＱｒＬより路面勾配方向下方へ
（路面勾配の緩い方向へ）Ｑｃだけヒステリシスを持つ
ものとなる。ブロック４７において、Ｑｍ＜ＱｒＬ十Ｑ
ｃと判断された場合、制御はＳ２パターン選択ブロック
５１に進み、変速パターンがＳ２／ゞターンのまま保持
され、ｑｍ＞ＱｒＬ十Ｑｃと判断された場合、制御ブロ
ック５３が選択される。ブロック５３においては、基準
加速度ＱｒＨに上記と同様のヒステリシス分加速度Ｑｃ
が加算され、この演算結果から求まる補正基準加速度Ｑ
ｒＨ十Ｑｃと実測加速度Ｑｍとが比較される。ここで、
Ｑｍ＜ＱｒＨ＋Ｑｃと判断されると、制御はＳＹゞ夕一
ン選択ブロック５０１こ進み、変速パターンがＳ２／ぐ
ターンからＳ，／ぐ夕−ンに切換えられ、又Ｑｍ＞Ｑｒ
Ｋ＋Ｑｃと判断された場合、制御はＤパターン選択ブロ
ック４８に進み、変速パターンがＳ２／ｆターンからＤ
パターンに切換えられる。以上の説明から明らかなよう
にＤパターンとＳ，パターン間およびＳ，パターンとＳ
２／ぐターン間では、夫々ブロック４５と５２、フロツ
ク４６と４７とによって基準加速度ＱｒＨ． ＱｒＬを
境として隣合う変速パターン間ではＱｃだけヒステリシ
スが与えてある。
て示すように基準加速度ＱｒＬより路面勾配方向下方へ
（路面勾配の緩い方向へ）Ｑｃだけヒステリシスを持つ
ものとなる。ブロック４７において、Ｑｍ＜ＱｒＬ十Ｑ
ｃと判断された場合、制御はＳ２パターン選択ブロック
５１に進み、変速パターンがＳ２／ゞターンのまま保持
され、ｑｍ＞ＱｒＬ十Ｑｃと判断された場合、制御ブロ
ック５３が選択される。ブロック５３においては、基準
加速度ＱｒＨに上記と同様のヒステリシス分加速度Ｑｃ
が加算され、この演算結果から求まる補正基準加速度Ｑ
ｒＨ十Ｑｃと実測加速度Ｑｍとが比較される。ここで、
Ｑｍ＜ＱｒＨ＋Ｑｃと判断されると、制御はＳＹゞ夕一
ン選択ブロック５０１こ進み、変速パターンがＳ２／ぐ
ターンからＳ，／ぐ夕−ンに切換えられ、又Ｑｍ＞Ｑｒ
Ｋ＋Ｑｃと判断された場合、制御はＤパターン選択ブロ
ック４８に進み、変速パターンがＳ２／ｆターンからＤ
パターンに切換えられる。以上の説明から明らかなよう
にＤパターンとＳ，パターン間およびＳ，パターンとＳ
２／ぐターン間では、夫々ブロック４５と５２、フロツ
ク４６と４７とによって基準加速度ＱｒＨ． ＱｒＬを
境として隣合う変速パターン間ではＱｃだけヒステリシ
スが与えてある。
かくして、本発明の変速制御装置は上記各例の構成より
、実測加速度と基準加速度との比較結果に基づき、数種
の変速パターンを選択使用できるが、変速パターンを低
速パターンから高速パターンに切換えるに当って、即ち
Ｓ２→Ｓ，→Ｄ方向の切換えに当っては、基準加速度に
ヒステリシス用加速度を加算して造った補正基準加速度
を実測加速度の比較対象としたから、高速パターンへの
切換えに上記加算加速度分だけヒステリシスを持たせる
ことができ、前記した従来対策のように変速パターンの
切換えが遅れる不都合なしに、確実に不必要な変速パタ
−ンの切換えを防止でき、乗心地を向上させ得る。
、実測加速度と基準加速度との比較結果に基づき、数種
の変速パターンを選択使用できるが、変速パターンを低
速パターンから高速パターンに切換えるに当って、即ち
Ｓ２→Ｓ，→Ｄ方向の切換えに当っては、基準加速度に
ヒステリシス用加速度を加算して造った補正基準加速度
を実測加速度の比較対象としたから、高速パターンへの
切換えに上記加算加速度分だけヒステリシスを持たせる
ことができ、前記した従来対策のように変速パターンの
切換えが遅れる不都合なしに、確実に不必要な変速パタ
−ンの切換えを防止でき、乗心地を向上させ得る。
特に第３図の構成例では、現在選択している変速パター
ン毎にヒステリシス量を設定可能であり、切換える変速
パターン間で夫々要求されるヒステリシス量が異なる場
合も、これに容易に対処でき、いかなる車両に対しても
要求通りの変速パ夕‐ン切携持性を提供可能であるとい
う優れた特長が得られる。
ン毎にヒステリシス量を設定可能であり、切換える変速
パターン間で夫々要求されるヒステリシス量が異なる場
合も、これに容易に対処でき、いかなる車両に対しても
要求通りの変速パ夕‐ン切携持性を提供可能であるとい
う優れた特長が得られる。
なお、図示例ではいずれも、基準加速度に或る加速度値
分だけ補正演算してヒステリシスを設定したが、この代
りに実測加速度から或る加速度値分だけ補正演算して補
正実測加速度を造り、これを基準加速度と比較すること
により変速パターンの切換判断を行なうようにしても、
同様のヒステリシスの設定が可能であることは言うまで
もなく、この場合も前記各構成例とも基本的には図示の
構成を踏襲し、関連する一部を変更するだけで具体化可
能である。
分だけ補正演算してヒステリシスを設定したが、この代
りに実測加速度から或る加速度値分だけ補正演算して補
正実測加速度を造り、これを基準加速度と比較すること
により変速パターンの切換判断を行なうようにしても、
同様のヒステリシスの設定が可能であることは言うまで
もなく、この場合も前記各構成例とも基本的には図示の
構成を踏襲し、関連する一部を変更するだけで具体化可
能である。
第１図は自動車の場合における車遠と、駆動トルク及び
走行抵抗との関係を示す線図、第２図は本発明装置が選
択使用する変速パターンの３例を示す変速パターン図、
第３図は本発明装置をアナログ回路により具体化したブ
ロック線図、第４図は第３図の本発明装置で使用する基
準加速度及び補正基準加速度を、車速と、スロットル関
度と、路面勾配との３次元座標に表わした線図、第５図
ａは本発明装置をマイクロコンビュー外こより具体化し
たブロック線図、第５図ｂは本例装置の概念図、第６図
は第５図ａに示すマイクロコンピュータの制御プログラ
ムを示すフ。 −チャート、第７図は基準加速度のテーブルルックアッ
プ説明図、第８図は第５図の本発明装置で用いる基準加
速度及び補正基準加速度を示す第３図と同様の３次元座
標図である。１・・・・・・車遠センサ、２・・・・・
・スロットルセンサ、３・・・・・・微分器、４，５，
８，１９，１４，１５・・・・・・比較器、６・…・・
変速ソレノィド制御回路、７・・・・・・基準加速度演
算回路、１０−１，１０一２，１０−３・・・・・・ヒ
ステＩＪシス決定回路、１ １・・・・・・変速パター
ン判断論理回路、１−２……マルチプレクサ、１３−１
，１３−２，１３−３・・・・・・変速パターン記憶回
路、１６・・・・・・１‐２変速ソレノイド、１７・・
・・・・２−３変速ソレノィド、２０・・・・・・中央
処理ユニット、２１……ランダムアクセスメモリ、２２
・・・・・・論取専用メモリ、２３・・・・・・タイマ
、２４・・・・・・外部入出力インターフェース装置、
２５，２６・・・・・・Ａ／Ｄ変換器。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第７図 第８図
走行抵抗との関係を示す線図、第２図は本発明装置が選
択使用する変速パターンの３例を示す変速パターン図、
第３図は本発明装置をアナログ回路により具体化したブ
ロック線図、第４図は第３図の本発明装置で使用する基
準加速度及び補正基準加速度を、車速と、スロットル関
度と、路面勾配との３次元座標に表わした線図、第５図
ａは本発明装置をマイクロコンビュー外こより具体化し
たブロック線図、第５図ｂは本例装置の概念図、第６図
は第５図ａに示すマイクロコンピュータの制御プログラ
ムを示すフ。 −チャート、第７図は基準加速度のテーブルルックアッ
プ説明図、第８図は第５図の本発明装置で用いる基準加
速度及び補正基準加速度を示す第３図と同様の３次元座
標図である。１・・・・・・車遠センサ、２・・・・・
・スロットルセンサ、３・・・・・・微分器、４，５，
８，１９，１４，１５・・・・・・比較器、６・…・・
変速ソレノィド制御回路、７・・・・・・基準加速度演
算回路、１０−１，１０一２，１０−３・・・・・・ヒ
ステＩＪシス決定回路、１ １・・・・・・変速パター
ン判断論理回路、１−２……マルチプレクサ、１３−１
，１３−２，１３−３・・・・・・変速パターン記憶回
路、１６・・・・・・１‐２変速ソレノイド、１７・・
・・・・２−３変速ソレノィド、２０・・・・・・中央
処理ユニット、２１……ランダムアクセスメモリ、２２
・・・・・・論取専用メモリ、２３・・・・・・タイマ
、２４・・・・・・外部入出力インターフェース装置、
２５，２６・・・・・・Ａ／Ｄ変換器。 第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第６図 第７図 第７図 第８図
Claims (1)
- １ 車速に対応した出力信号を発する車速センサと、エ
ンジン負荷に対応した出力信号を発するエンジン負荷セ
ンサと、これら両センサからの出力信号に応じ予定の変
速パターンに基づいて変速指令信号を出力する変速制御
回路とを具えた自動変速機の変速制御装置において、前
記車速センサからの出力信号より実測加速度を演算して
この演算結果を出力する実測加速度演算手段と、前記車
速センサ及びエンジン負荷センサからの出力信号を受け
てこれらに対応した基準加速度を変速位置毎に求める基
準加速度設定手段と、前記実測加速度及び基準加速度を
比較してこの比較結果に基づき前記予定の変速パターン
を変更するようにした比較手段とよりなる変速パターン
決定回路を設け、この変速パターン決定回路に、適宜前
記実測加速度を所定値だけ低くするか、或いは前記基準
加速度を所定値だけ高くして、補正実測加速度又は補正
基準加速度に対応した信号を前記比較手段に出力する加
速度補正手段を附加したことを特徴とする自動変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54086614A JPS6010223B2 (ja) | 1979-07-09 | 1979-07-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US06/165,705 US4338666A (en) | 1979-07-09 | 1980-07-03 | Speed change control device for automatic transmission |
| DE3025854A DE3025854C2 (de) | 1979-07-09 | 1980-07-08 | Gangwechsel-Steuereinrichtung für ein automatisches Getriebe |
| GB8022421A GB2053387B (en) | 1979-07-09 | 1980-07-09 | Speed change control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP54086614A JPS6010223B2 (ja) | 1979-07-09 | 1979-07-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5610850A JPS5610850A (en) | 1981-02-03 |
| JPS6010223B2 true JPS6010223B2 (ja) | 1985-03-15 |
Family
ID=13891887
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP54086614A Expired JPS6010223B2 (ja) | 1979-07-09 | 1979-07-09 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4338666A (ja) |
| JP (1) | JPS6010223B2 (ja) |
| DE (1) | DE3025854C2 (ja) |
| GB (1) | GB2053387B (ja) |
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- 1980-07-09 GB GB8022421A patent/GB2053387B/en not_active Expired
Also Published As
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