JPH0480268B2 - - Google Patents

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JPH0480268B2
JPH0480268B2 JP5641084A JP5641084A JPH0480268B2 JP H0480268 B2 JPH0480268 B2 JP H0480268B2 JP 5641084 A JP5641084 A JP 5641084A JP 5641084 A JP5641084 A JP 5641084A JP H0480268 B2 JPH0480268 B2 JP H0480268B2
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torque
vehicle
control device
weight
engine
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Kuratsuto Arufureeto
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BABUKO UESUTEINGUHAUSU FUAARUTSUOIKUBUREMUZEN GmbH
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Publication date
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Publication of JPH0480268B2 publication Critical patent/JPH0480268B2/ja
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    • F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、変速機を介して機関により駆動され
る車両の制御装置に関する。
〔従来の技術〕
車両特に路面商用車両の変速機を手で切換える
場合、新しく入れられた速段におけるトルクが速
段切換え前に存在した速度で車両を引続き走行さ
せるのに充分でないという事態がおこる。したが
つて再び戻し切換えを行なわねばならない。車両
の運転者がこのような状態を評価しかつ予想する
ことは困難であり、不精確でもある。しかし誤つ
た速段切換えは、車両を不経済に特に高い燃料消
費で走行させることを意味する。
上述した状態は自動的に動作する変速機におい
てもおこり得る。したがつてこれらの変速機は出
力に余裕がある場合にのみ切換えられるように構
成されている。これも同様に不経済な走行を意味
している。
機関と変速機からなる駆動装置の最も適切な動
作点の選択は非常に多くの要因に関係している。
最適な動作点の定義自体が非常に困難である。な
ぜならば機関の特性曲線領域における最適消費の
点は、一般に最大出力の点ではないからである。
要求と外部条件に応じて、適切であると格付けさ
れた動作点の間で速段切換え基準を変えねばなら
ない。
この基準の質は使用される量の持続にも大きく
左右される。例えば機関トルクが検出されると、
これらの機関トルクは特に燃料密度、機関が運転
される高度、燃料の質、機関温度等に関係してい
る。さて機関トルクが理論的または経験的な方法
により見出された一定値と比較されると、多くの
影響要因の偏差が生じた場合、結果は誤差を含む
ことになる。
さてできるだけ多くの重要な影響量を固有の検
出器により検出して計算することは容易に考えら
れる解決策である。しかしこれは多くの費用を意
味する。
切換え点の決定の際特に大きい負荷対無負荷比
で運転される商用車両では、値の検出精度も重要
である。例えば一定速度において車両に生ずる走
行抵抗を精確に検出しようとすれば、車体変化に
よる空気抵抗係数CWの変化、空気密度、道路上
におけるタイヤのころがり摩擦の変化のような量
を、異なるタイヤ断面、異なる摩擦状態、道路断
面等において検出せねばならない。これに加えて
軸受摩擦や変速機効率のような特定の量は、多量
生産車両において多額の費用なしには検出されな
い。
〔発明が解決しようとする課題〕
本発明の基礎になつている課題は、車両の変速
機の精確な切換え点を決定し、その際できるだけ
わずかな周辺機器（検出器）しか使用しないよう
にすることである。特に新しい速段における動作
点が以前の速段における動作点より経済的な範囲
にあるかどうかが決定されるようにする。
〔課題を解決するための手段〕
この課題を解決するため本発明によれば、機関
により発生される瞬間駆動トルクを求める機関特
性曲線図記憶装置が設けられ、少なくとも１つの
車輪の回転数を検出する検出器が設けられ、その
出力信号が車輪の回転数の時間的変化から車両の
加速度を求める微分装置へ供給され、瞬間駆動ト
ルクおよび加速度から車両重量を計算する重量計
算装置が設けられ、瞬間駆動トルク、車両重量お
よび加速度から車両の加速度なし走行に必要な定
常駆動トルクを計算するトルク計算装置が設けら
れ、この定常駆動トルクを経済的観点から定めら
れたトルク限界曲線と比較する比較装置をもつ変
速機制御装置が設けられ、定常駆動トルクがトル
ク限界曲線により囲まれる経済的な駆動トルク一
回転数範囲内にないとき、速段切換え用制御信号
が発生される。
本発明は次の認識から出発している。すなわち
任意のいかなる時点にも車両を駆動する瞬間駆動
トルクMAは、車両の加速または減速なしに車両
を引続き走行させるのに必要な定常駆動トルク
Mstatと、車両の加速または減速を行なう加速ト
ルクMbとから形成されている。これは、量MA、
Ｇおよびs¨が存在するかまたはこれらを測定でき
るとき、次式のように定常駆動トルクを計算でき
ることを意味する。
MA＝Mstat＋Mb Mb＝Ｇ・ｆ（s¨） Mstat＝MA−Ｇ・ｆ（s¨） ここでMstatは定常駆動トルク、MAは瞬間駆
動トルク、Mbは加速トルク、Ｇは車両の重量、s¨
は車両の加速度を意味する。項ｆ（s¨）は、車両の
加速度が１つの係数をもち得ることを意味する。
すべての量は実際の値から誘導することができ
る。
定常トルクMstatは、速度一定の走行における
走行抵抗の和と解することができる。これらの走
行抵抗はころがり摩擦、空気摩擦および斜面抵抗
である。
Mstatの式において右にある量は容易に検出で
きるので、個々の走行抵抗の複雑かつ不精確な検
出が回避される。
Mstatの式の計算に必要な精確な車両重量は、
以前のドイツ連邦共和国特許出願第P3246201.8号
に記載されているように、車両加速度を介して決
定することができる。ここで重要なことは、精確
な重量がわかつており、公知のドイツ連邦共和国
特許出願公開第3018032号および第3101056号明細
書におけるように仮定した車両重量に基いていな
いことである。
特にドイツ連邦共和国特許出願公開第3018032
号明細書では、式には走行状態が原理的に述べら
れ、走行抵抗の値、走行抵抗の部分および車両の
質量についての仮定が導入される。仮定した量が
導入される物理的関係の使用は、仮定した量を変
形して、それから別の量を得て利用する可能性を
与える。これらの量の使用範囲はもちろん特定の
走行状態にしか合わせることができず、一般的に
は適用されない。さらにこれらの量と比較される
値は経験的に適合させて、誤りを排除せねばなら
ない。例えば通常は大きい負荷対無負荷比をもつ
商用車両では、広い範囲におけるこのような切換
えは不充分な結果しか与えない。
誤りのない調整または制御を行なうことができ
るようにするため、さらに例えば不充分な車両加
速がどこから来るかを見出すことが重要である。
これは車両の重量、ちようど存在する斜面または
これら両者にある可能性がある。
これに対し本発明による回路では、量は仮定な
しにしたがつて精確に決定される。これは、全く
特殊な関係の大きい数式系があることによる。
さらにドイツ連邦共和国特許出願公開第
3018032号および第3101056号明細書では、機関ト
ルクを機関特性曲線図（領域）について計算で
き、限界値をこれらの量に関係させて、外部から
機関へ作用する外乱を排除することが考慮されて
いない。これは大きい数式系によつてのみ計算さ
れる。
ドイツ連邦共和国特許出願公開第2933714号お
よび第3101056号明細書には、燃料消費にとつて
最適な動作点を決定する装置が記載されている。
これは機関により瞬間的に発生される駆動トルク
を意味している。
これに反し特許請求の範囲第１項で提案された
装置は、定常駆動トルクすなわち走行抵抗に打勝
つのに必要な駆動トルクの最適な動作点を決定す
る。さらに燃料消費にとつて最適な動作点を決定
するために、使用される量をできるだけ精確に決
定することが非常に重要である。なぜならば効率
改善の百分率は車両の運転の際常に数えられるか
らである。
瞬間駆動トルクでなく定常駆動トルクを経済的
な動作範囲に置くという解決策は、経済的な走行
という利点を与える。なぜならば車両は一般に短
時間後に加速過程を終了し、それから定常走行す
るからである。この走行状態のために最適動作点
が求められる。したがつて加速過程が終了してい
ると、あらためて切換えることは不要である。
さらに本発明による構成では、できるだけすべ
ての必要の量の計算のために、一度定められた値
から出発する。
この装置では、使用される機関の特定の運転条
件のもとで決定される特性曲線領域では、種々の
機関制御動作点において機関出力トルクMAが機
関回転数nAについて示されており、この特性曲
線領域が記憶装置に記憶される。例えばMA、Ｇ
およびMstatのようなすべての必要な量はこれら
の値から計算される。
切換え基準を得るために値Mstatと比較されて
機関特性曲線領域における燃料消費に最適な動作
領域の限界を定める値は理論的または経験的に決
定され、同様に記憶された特性曲線領域の値に関
係している。この処置は、例えば動力密度の変化
または高度の変化による特性曲線領域の移動の
際、上述した値比較の際におけうる大きさの比が
変らず、したがつて誤差のない値が与えられると
いう大きな利点をもつている。
機関トルクが例えば直接測定され、理論的また
は経験的に決定される値と比較されるとすれば、
外部の影響による機関トルクの変化の際、誤差の
ない結果を得るため値の補正を行なわねばななく
なる。
本発明はこれを回避し、同時に一連の別の誤差
の可能性も回避する。
理論的または経験的に見出されるトルクと所定
の値をもつ定常トルクMstatとの比較は次のよう
な利点をもつている。
すなわち新しい速段を入れる前に、新しい速段
において変速比に応じて要求される定常駆動トル
クが、以前の速段における定常駆動トルクより経
済的であるかどうか検査されると、不適当な速段
へ入るのを防止装置が常に阻止するように速段選
択装置を構成することができる。
機関の特性曲線領域は、燃料噴射時間の数値の
ような機関の運転状態を記述する特性曲線領域を
も意味する。
さらに特許請求の範囲に使用されるトルクも一
般的に解すべきであり、したがつて例えば出力量
または複数の計算量の１つとしてのみ駆動トルク
を含むような比較可能な量をも意味する。
〔実施例〕
図面に示されている実施例および線図により本
発明を以下に説明する。
第１図は駆動機関により駆動される車両の重要
な要素を概略的に示している。駆動機関として内
燃機関６が用いられ、その燃料供給は信号発生器
１により制御可能である。軸８を介して機関６は
クラツチ９に結合され、一方このクラツチ９は軸
１１を介して変速機１２に結合されている。変速
機１２は車両の駆動される車両を駆動する車軸１
４の駆動に役だつ。車両の駆動される車輪のう
ち、簡単にするため車輪１５のみが示されてい
る。
機関６の燃料供給制御装置用信号発生器１は信
号出力端３をもち、この信号出力端３は信号導線
４を介して機関６の信号入力端５に接続されてい
る。信号発生器１はさらその位置を信号量ｙとし
て示す装置を備えている。この信号量ｙは信号発
生器１の信号出力端２から取出し可能である。最
も簡単な場合信号発生器１は、機関６の燃料供給
装置用制御部材として機械的に動作する普通の加
速ペダルを含んでいる。しかし機関６が制御信号
により制御可能である場合、信号発生器１は図示
した実施例におけるように電気または電子信号発
生器として構成することもできる。
駆動側軸８と出力側軸１１との間に設けられる
クラツチ９は、クラツチ９の信号入力端１０へ供
給可能な制御信号により操作可能である。
変速機１２も同様に電気的に制御可能で、変速
機１２の信号入力端１３がそのつど所望または必
要な速段を入れるための適当な制御信号を受ける
のに役だつ。クラツチ９および変速機１２は、最
も簡単な場合純機械的に操作することができる。
この場合信号入力端１０および１３は、クラツチ
操作機構および変速機操作機構とクラツチ９およ
び変速機１２の対応する操作装置との結合を記号
的に示している。
変速機１２を制御するため変速機制御装置１８
が設けられている。最も簡単な場合この変速機制
御装置１８は、変速機１２が車両の速度したがつ
て駆動される車輪１５の回転数nRに関係して自
動的に切換えられるように動作する。駆動される
車輪１５の回転数nRを検出するために検出器１
６が用いられ、その回転数信号は信号導線１７を
介して変速機制御装置１８の信号入力端１９へ供
給される。信号出力端２２および信号導線２３を
介して変速機制御装置１８は変速機１２の信号入
力端１３およびクラツチ９の信号入力端１０に接
続されている。
変速機制御装置１８により車両の速度に関係し
て所定の選択基準を考慮して新しい速段が定めら
れると、クラツチ９がその信号入力端１０を介し
て操作され、続いてクラツチの切離しの際変速機
１２がその信号入力端１３を介して変速機制御装
置１８により切換えられる。それからクラツチ９
が再び閉じられる。クラツチ９および変速機１２
の制御または操作は、上述したように変速機制御
装置１８のサーボモータを介して純機械的に行な
うこともできる。
変速機制御装置１８においてそれぞれ１つの新
しい速段を決定する前述の選択基準には、図示し
た実施例では、選択された新しい速段を入れた後
定常トルクの動作点が燃料消費にとつて適当な動
作範囲を特徴づける限界内にあるかどうかの検査
が属している。
それぞれの定常駆動トルクMstatと選択された
新しい速段に対し燃料消費に適切な動作範囲とを
比較するために、変速機制御装置１８へ一体化さ
れた比較装置４５が設けられている。同様に変速
機制御装置１８には、燃料消費に最適な動作範囲
の限界曲線の値を記憶する装置が一体化されてい
る。駆動トルクの前述した比較の際そのつど定常
駆動トルクが関係する新しい速段の駆動トルクと
直接比較されるのではなく、この比較の際定常駆
動トルクが変速比に応じてそのつど入れられる速
段と関係する新しい速段との間で変換されること
は明らかである。この理由から図示した実施例で
は、比較量としてMstatの代りにM′statが示され
ている。もちろん定常トルクまたは変速機の変速
比により変換される値の代りに、例えば動力、出
力、または駆動トルクを複数の計算量の１つとし
てのみ含むような比較量のように駆動トルクから
誘導される他の量を互いに比較することも可能で
ある。
比較装置４５において、経済的な燃料消費範囲
の限界曲線の値が定常の回転数範囲に対応してい
る。例えば定常トルクMstat＜300用のトルク範
囲が回転数範囲ｎ＝1400〜1500に対応している。
そのときこの比較は、実際の機関回転数が記憶さ
れたｎの表の値の範囲例えばｎ＝1400〜1500にあ
るかどうかをまず検査するように行なわれる。続
いて定常駆動トルクが表に一致しかつ回転数に対
応するトルク範囲例えばMstat＜300にあるかど
うかが検査される。この基準が満たされると、信
号導線４６を介して次の高い速段へ切換える信号
が発生される。
同じように比較装置４７は、対応する基準が満
たされるとき低い速段へ切換える信号４８を発生
する。比較装置４５および４７に記憶される経済
的な燃料消費範囲の限界曲線のすべての値は、常
に特性曲線領域記憶装置３６に記憶されている値
に関係している。
定常駆動トルクMstatまたはそれから誘導され
る定常駆動量の計算または決定のためトルク計算
装置２４が設けられ、変速機制御装置１８が照会
信号導線２０を介して対応する量を照会すると、
上述した比較に必要な定常駆動量例えばMstatま
たはM′statを信号導線２１により変速機制御装
置１８へ供給する。それにより車輪１５の回転数
nRにより許容される１つまたは複数の新しい速
段の選択後、変速機制御装置１８がこれら速段の
各々に対して必要な定常駆動トルクと新しい速段
に適した駆動トルクとの比較を行なうようにする
ことができる。この比較の結果は、例えば燃料消
費にとつて最適な新しい速段が選択されて、あま
り遅れなしに引続き走行が行なわれるように車両
を駆動することであるか、または選択された新し
い速段ではあまり遅れない車両の引続く走行が保
証されないため、新しい速段が入れられないこと
である。
トルク計算装置２４において、機関６により生
ずる車両のそのつどの実際瞬間駆動トルクMAか
ら車両の重量と車両の瞬間加速度の計算値との積
として生ずるような計算量を引いた差を決定する
ことによつて、そのつどの定常駆動トルクMstat
が決定される。この差を計算できるようにするた
め、トルク計算装置２４には、信号導線２７を介
して機関６の変換された瞬間駆動トルクMAが供
給され、また信号導線２６を介して車両の重量Ｇ
が、さらに信号導線２５を介して車輪１５の回転
数nRが供給される。
トルク計算装置２４の信号入力端２７は、導線
３４を介して機関特性曲線領域記憶装置３６の信
号出力端３５に接続されて、この記憶装置３６の
信号出力端３５において機関６の瞬間駆動トルク
MAに対応する信号が使用可能である。トルク計
算装置２４の信号入力端２６は、信号導線２９を
介して車両の重量を計算する計算装置３０に接続
されている。計算装置３０のこの信号出力端２９
において車両の重量に対応する信号が使用可能で
ある。トルク計算装置２４の信号入力端２５は信
号導線１７を介して車輪回転数nRを検出する回
転数信号発生器１６に接続されている。トルク計
算装置２４において、車輪１５の回転数nRの時
間的変化の微分により車両の加速度の大きさ（以
下加速度量と称する）s¨が計算される。
機関６のそのつどの駆動トルクMAは、次の量
すなわち機関６の瞬間駆動トルクMA、機関６の
回転数nRおよび信号発生器（加速ペダル）１の
位置ｙの相互関係を含む機関特性曲線領域３６か
ら見出される。図示した実施例では、信号発生器
１の位置ｙの種々の値y1、y2、y3の記憶装置３６
は、瞬間駆動トルクMAと回転数nAとの関係を
示す特性曲線を含んでいる。
信号発生器１の位置ｙは、この信号発生器１の
信号出力端２に接続されている信号導線４０を介
して記憶装置３６の信号入力端３９へ供給され
る。機関６の回転数nAは軸８を検出する検出器
７により検出され、信号導線３８を介して記憶装
置３６の信号入力端３７へ供給される。特性曲線
領域記憶装置３６は、各値対ｙ、nAに対して瞬
間駆動トルクMAをその信号出力端３５において
使用できるように構成されている。機関６の回転
数nAは、変速機１２のそのつどの変速比を考慮
すれば、車輪１５の回転数nRから計算すること
ができる。
車両の重量を計算する重量計算装置３０におい
て、機関６の瞬間駆動トルクMAと２つの計算量
の差との比が形成され、これらの計算量は車両の
加速度に対応する加速度量をそれぞれ含んでい
る。これら２つの加速度量s¨X2およびs¨X1は異なる
時点に検出され、一方の加速度量は車両が駆動な
しの状態例えば切換え休止状態にある時点に検出
される。この駆動なし状態では車両はあまり加速
または減速されない。
前述した演算を行なうことができるようにする
ため、重量計算装置３０へ信号導線３４および信
号入力端３３を介して機関６の瞬間駆動トルク
MAが供給される。加速度量s¨X2およびs¨X1の形成
に必要な車輪１５の回転数nRの時間的変化は、
信号導線１７を介して重量計算装置３０の信号入
力端３２へ供給される。信号導線２３を介して重
量計算装置３０の信号入力端３１へ、クラツチ９
が切離される時点が通報される。したがつて車両
が機関６により駆動されるような時間と車両が機
関６の駆動を受けないような時間との間に、相違
がある。この相違する時間に加速度量s¨X2および
s¨X1も測定されるかまたは決定される。
車両重量Ｇを計算する一般式は次のとおりであ
る。
Ｇ＝MA1−MA2／ｆ（sX1）−ｆ（sX2） 添え字１をもつ値は時点１に、また添え字２を
もつ値は時点２に検出される。
切換え休止状態にあてはまる上述した特別の場
合MA2＝０以外に、特別な場合ｆ（s¨X2）＝０も計
算することができる。これば加速されない走行に
あてはまる。
上記の式は、特別な場合を予想することなく、
一般的にも計算できることはもちろんである。そ
の際常に注意すべきことは、２つの測定点があま
り大きく離れていないことである。しかし重量の
大きさ（以下重量量と称する）の充分な精度を得
るために、駆動トルクの差MA1−MA2をできる
だけ大きく選ぶ。
計算された種々の重量量が重量の平均値を形成
するために使用され、こうして計算された重量量
の平均値が所定の変化を超過しないように、重量
計算装置３０を構成することもできる。
例えば走行時間が短すぎるため計算装置３０
に、重量量Ｇにとつて充分精確な値がまだ存在し
ないときにも、トルク計算装置２４において定常
駆動トルクMstatに利用可能な値が決定可能であ
るようにするため、計算装置３０により計算され
る重量量Ｇの代りに、例えば半積載車両に相当す
る平均重量量G0をまず使用するのが有利である。
重量量Ｇの確実な決定および計算のために重量
計算装置３０に設けられているマイクロコンピユ
ータが適しており、これにより特に加速度量に関
して時間に関係する計算過程も簡単に実現するこ
とができる。
第２図による線図においてデイーゼル機関用の
曲線６０は、絞り弁全開における最大駆動トルク
の変化を種々の機関回転数について示している。
曲線６１は同じ比燃料消費の曲線であり、点６９
は最小比燃料消費の動作点を示している。動作点
６９からの距離が大きくなると、曲線６１はそれ
ぞれ特定の一定値だけ大きい燃料消費をもつこと
になる。これらの曲線は普通の測定方法によつて
決定される。さて回転数範囲に対し最小比燃料消
費の点を求めると、これらの点はほぼ機関回転数
1400において曲線６０へ移行する曲線６２で示さ
れる。したがつて機関はその動作点を常に曲線６
２のできるだけ近くにもたねばならない。これは
いずれにせよ段変速機では必ずしも可能ではな
い。２つの速段の動作点は、これらの速段の間の
回転数変化だけ互いに離れている。特定の変速機
用の曲線６３はこの実情を考慮している。ちよう
ど走行している速段における動作点が高い回転数
の方へ曲線６３の右の範囲へ例えば点６７へ移動
すると、高い速段の動作点は回転数変化だけ低い
点６８にあり、したがつて燃料消費に適した曲線
６２の近くにあることになる。
さてほぼ曲線６３に追従する段付き曲線６４が
比較装置４５に記憶され、これらの曲線を高い回
転数の方へ超過するかどうかが常に検査される。
この超過があると切換え信号が発生される。全
く同じように曲線６５または６６との比較が行な
われる。動作点が低い回転数の方へ曲線６６を越
えると、低い速段への切換え信号が発生される。
限界曲線６４，６６は、個々の速段の間のそのつ
どの速段変化に応じて高いかまたは低い回転数の
方へ移動せねばならない。さらに次に高い速段が
ちようど走行している速段より悪い効率をもつて
いると、限界曲線６４を高い回転数の方へ移動せ
ねばならない。ある場合には、経済性の観点によ
り望ましい低回転数では機関がもはや正しく回転
しないので、曲線６６を高い回転数の方へ移動す
ることが必要なこともある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による監視装置の実施例の構成
図、第２図は機関回転数と機関トルクとの関係を
示す線図である。 １……信号発生器、６……機関、９……クラツ
チ、１２……変速機、１５……車輪、１６……検
出器、１８……変速機制御装置、２４……トルク
計算装置、３０……重量計算装置、３６……機関
特性曲線領域記憶装置、４５，４７……比較装
置。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ (a) 機関６により発生される瞬間駆動トルク
    MAを求める機関特性曲線図記憶装置３６が設
    けられ、 (b) 少なくとも１つの車輪１５の回転数nRを検
    出する検出器１６から供給される出力信号によ
    り車輪１５の回転数nRの時間的変化から車両
    の加速度s¨を求める微分装置が設けられ、 (c) 瞬間駆動トルクMAおよび加速度s¨から車両
    重量Ｇを計算する重量計算装置３０が設けら
    れ、 (d) 瞬間駆動トルクMA、車両重量Ｇおよび加速
    度s¨から車両の加速度なし走行に必要な定常駆
    動トルクMstatを計算するトルク計算装置２４
    が設けられ、 (e) この定常駆動トルクMstatをトルク限界曲線
    ６５，６３と比較する比較装置４５，４７をも
    ち、定常駆動トルク（Mstat）がトルク限界曲
    線６５，６３により囲まれる経済的な駆動トル
    ク−回転数範囲内にないとき、速段切換え用制
    御信号が発生される変速機制御装置１８が設け
    られた ことを特徴とする、変速機を介して機関により駆
    動される車両の制御装置。 ２ (a) 機関６の回転数nAを検出する検出器７
    が設けられ、 (b) 機関制御量ｙを検出する信号発生器１が設け
    られ、 (c) 機関特性曲線図記憶装置３６が、機関回転数
    nAと機関制御量ｙと瞬間駆動トルクMAとの
    相互関係を再現する特性曲線群を含み、 (d) 機関特性曲線図記憶装置３６の信号出力端３
    ５が、トルク計算装置２４の瞬間駆動トルク
    MAに対応する信号入力端２７に接続されてい
    る ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載
    の制御装置。 ３ 信号発生器１が内燃機関６の加速ペダルとし
    て構成されていることを特徴とする、特許請求の
    範囲第２項に記載の制御装置。 ４ (a) 重量計算装置３０が、瞬間駆動トルク
    MAと異なる時点ｘ１，ｘ２に求められる車両
    加速度s¨の複数の値とを使用して、式 Ｇ＝MA／ｆ（sx2）−ｆ（sx1） により車両の重量Ｇを計算し、 (b) 重量計算装置３０により使用される加速度s¨
    の値の少なくとも１つが、機関６により車両を
    駆動する時点に求められ、また重量計算装置３
    ０により使用される加速度s¨の値の少なくとも
    １つが、車両が駆動されない状態にある時点に
    求められる ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項ないし
    第３項の１つの記載の制御装置。 ５ (a) 車両が駆動される車輪１５を車両の駆動
    系統から切離すクラツチ９をもち、このクラツ
    チがクラツチ操作装置を制御する制御入力端１
    ０をもち、 (b) クラツチ９のこの制御入力端１０が変速機制
    御装置１８の制御出力端２２に接続され、 (c) 車両の駆動されない状態に対応する加速度s¨
    の値が求められるとき、変速機制御装置１８が
    クラツチ９を切離す制御信号を発生する ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項ないし
    第４項の１つに記載の制御装置。 ６ 重量Ｇの計算が反覆して行なわれることを特
    徴とする、特許請求の範囲第４項に記載の制御装
    置。 ７ 複数の計算された重量Ｇが重量Ｇの平均値を
    形成するために使用され、この平均値が車両の重
    量の表示または決定に利用されることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第６項に記載の制御装置。 ８ 重量(G)の所定値または以前に計算された重量
    (G)の値からの所定の偏差を越えない重量(G)または
    重量の平均値のみを計算する手段が設けられてい
    ることを特徴とする、特許請求の範囲第６項また
    は第７項に記載の制御装置。 ９ 車両重量の変化後重量(G)の最初の計算のため
    に、重量(G)の所定の固定値が利用されることを特
    徴とする、特許請求の範囲第６項ないし第８項の
    １つに記載の制御装置。 １０ トルク計算装置２４が、機関の瞬間駆動ト
    ルクMAから式 Mstat＝MA−Ｇ・ｆ（s¨） による重量(G)と加速度s¨との積を差引いた差を定
    常駆動トルク（Mstat）として計算する計算装置
    を含んでいることを特徴とする、特許請求の範囲
    第１項ないし第９項の１つに記載の制御装置。 １１ 定常駆動トルクMstatが常に計算されるこ
    とを特徴とする、特許請求の範囲第１０項に記載
    の制御装置。 １２ 変速比を考慮して別の速段のための定常駆
    動トルクM′statが、式 M′stat＝Mstat・ｉ／i′ （ただしMstatは以前の速段における定常駆動ト
    ルク、M′statは新しい速段における定常駆動ト
    ルク、ｉは以前の速段における変速比、i′は新し
    い速段における変速比）に従つて計算されること
    を特徴とする、特許請求の範囲第１項ないし第１
    １項の１つに記載の制御装置。 １３ 経済的な駆動トルク−回転数範囲の限界曲
    線６５，６３が、高速段切換えおよび低速段切換
    えのために、それぞれ速段の差回転数に対応する
    回転数値だけ互いに離れていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第１項ないし第１２項の１つ
    に記載の制御装置。 １４ 低い回転数における経済的な駆動トルク−
    回転数範囲が、機関の回転限界により規定されて
    いることを特徴とする、特許請求の範囲第１項な
    いし第１２項の１つに記載の制御装置。 １５ 経済的な駆動トルク一回転数範囲の限界曲
    線がそのつどの速段変化に関係し、不利な効率を
    もつ速段に小さい範囲が対応していることを特徴
    とする、特許請求の範囲第１項ないし第１４項の
    １つに記載の制御装置。 １６ 経済的な駆動トルク−回転数範囲の限界曲
    線６５、６３が回転数範囲にわたつて断片的に一
    定のトルク値で記憶されていることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第１項ないし第１５項の１つ
    に記載の制御装置。 １７ 新しい速段における定常駆動トルク
    M′statが、以前の速段における定常駆動トルク
    Mstatより、経済的な駆動トルク−回転数範囲の
    限界曲線６５，６３により規定される範囲に関し
    て有利な位置にあることを比較装置４５，４７が
    確認すると、新しい速段が入れられることを特徴
    とする、特許請求の範囲第１項ないし第１６項の
    １つに記載の制御装置。 １８ 計算を行なうために少なくとも１つのマイ
    クロコンピユータが使用されることを特徴とす
    る、特許請求の範囲第１項ないし第１７項の１つ
    に記載の制御装置。
JP59056410A 1983-03-28 1984-03-26 変速機を介して機関により駆動される車両の制御装置 Granted JPS59183155A (ja)

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