JPS59183157A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機の制御装置に関し、シフトダウン時
の係合ショックの発生を防止した自動変速機の制御装置
に関し、特に　少くとも２つの弁手段の切換により摩擦
係合要素を選択的に保合解放せしめて少くとも３つの変
速段を達成するタイプの自動変速機に関する。

このような自動変速機の典型はプラネタリギアセットの
構成要素と摩擦係合要素により連結、制卸（又は固定）
、解放して変速を行うものである。

その−例として次のようなものがある。即ち、自動変速
機は、プラネタリギアセットとその構成要素の相互の連
結、該構成要素と入力軸又は出力軸との連結、又は該構
成要素の自動変速機ケースへの固定を行う摩擦係合装置
とを備えて成る。

この自動変速機において、シフトダウン時例えば第３速
（特定変速段の高速段）から第２速（特定変速段）への
変速を行う場合、高速度を構成する摩擦要素を早期に解
放し、瞬詩にニュートラル状態にし、エンジンをフライ
アップさせた後低速段側摩擦要素を結合している。

しかしながら、変速後のエンジン回転数は変速前と比べ
て高くなり、その変化率は車速等によって変動するので
、上記ニュートラルインターバルは車速等に応じて適正
な時間としなければならない。例えば、ニュートラルイ
ンターバルが短がすぎると、第１図に示すようにブレー
キトルクがかかり、逆に長ずざると第２図に示すように
エンジンがレーシングするという不具合が生じる。

従って、本発明はダウンシフトにおける上記のような不
具合を解消した快適なギアシフトを行うことにある。本
発明の特徴は、自動変速機の摩擦係合要素を油圧の切換
によって選択的に係合、解放し、少くとも３つの変速段
を達成する冒頭記載のタイプの自動変速機の制御装置に
おいて、シフトポジショノを検出する手段と、該検出手
段に接続されており、タウンシフトを判別する手段と、
車速な検出する手段と、前期摩擦係合装置の高速段用要
素を作動させる油圧回路の弁を切換える手段と、前記摩
擦係合装置の低速段用要素を作動させる油圧回路の弁を
切換える手段と、前記ダウンシフト判別手段及び車速検
出手段の出力が入力され、ダウンシフト時において前記
２つの油圧回路弁切換手段を制御して車速に比例した長
さのニュートラルインターバルを発生する電気回路手段
とを含むことにある。

さらに、上記装置において車速以外の車両作動パラメー
タ、例えばスロットル開度を検出する手段を設け、この
スロットル開度が大きいとニュートラルインターバルは
短くなるようにしてもよい。この場合重速信号とスロッ
トル開度信号の双力が前記電気回路手段に入力される。

前期低、速及び高速用摩擦要素を作動させる油圧回路弁
を作動させる手段は、例えば第１ソレノイド及び第２ツ
レ／イド弁からそれぞれ構成され、前期電気制御回路に
独立して励磁制御される。

まずタウンシフトが判別されると、電気制御回路は、第
２ソレノイド弁を制御し、例えば高速用摩擦要素が解放
され、低速用摩擦要素は保合状態になっている。

次に電気制御回路は、第１ソレノイド弁を切換えて所定
時間低速用摩擦係合要素を解放して変速機ヲニュートラ
ル段にした後第１ソレノイトヲ元の状態へ戻し、低速用
摩擦要素を再度係合し、低速段を得る。上記低速用摩擦
係合要素を一定時間解放する時間は、車速にほぼ比例す
るよう電気制御回路で定められる。

このように本発明は、車速に応答するガフ＜す油圧とス
ロ・、トル開度に応答するスロ・ントル油圧をタイミン
グバルブに対向させダウンシフトタイミングを取る技術
と異なり、電気制御回路で直接にサーボ油圧回路を切換
えるので、従来用いられていたオリフィスコントロール
／ヘルプ又はタイミングバルブを簡素化或いは省くこと
ができる。又、車速以外のパラメータ例えばスロットル
開度、油温、変速機の環境条件に対して細かく応答でき
る制御プログラムが組めるという利点がある。

以下、添付図面を参照して本発明に係る自動変速機の制
御装置の実施例について述べる。

図面の中央上部に示す車両用自動変速機は、トルクコン
バータ１２０と、遊星歯車変速機構１４０とから主とし
てなる。

トルクコンバータ１２０は、通常の構造を有し、エンジ
ン出力＠１０２に接続されたポンプインペラー１２３と
、出力軸１３１に接続されたタービンランナ１２５と、
一方向クラッチｌ　２７を介してケース１００に支持さ
れたステータ１２９から成り、更に入出力軸１０２，１
３１を直結するロックアツプ機構１３５も設けられてい
る。

遊星歯車変速機１４０は前記トルクコンバータ出力軸１
３１と一体の入力軸１４１と該入力軸１４１に直列して
配された出力軸１４２ｉの間に第１のプラネタリギアセ
ット１５０．第２のプラネタリギアセット１６０、油圧
サーボＣ−１により作動される多板クラッチＣ１、油圧
サーボＣ−２により作動される多板クラッチＣ２、油圧
サーボＢ−１により作動されるパットブレーキＢｌ、油
圧サーボＢ−２により作動される多板ブレーキＢ２およ
び一方向りラッチＦｌを備える・第１のプラネタリギア
セット１５０は、クラッチＣ１を前記入力軸１４１に介
して連結されたリングギア１５１．出力Ｉｌｌ＋　１４
２にスプライン嵌合されたキャリヤ１５５、前記入力軸
１４１にクラッチＣ２およびバンドブレーキＢｌを介し
て連結されたサンギア１５３およびプラネタリギア１５
７を有する。

第２のプラネタリギアセ７　）　Ｌ　６０は出力軸１４
２にスプライン嵌合されたりングギアＸ６１゜ブレーキ
Ｂ２および該ブレーキＢ２と並列された一力向りラッチ
Ｆｌを介して自動変速機ケース１００に固定されるキャ
リヤ１６５および前記クラッチＣ２およびブレーキＢ１
を介して入力軸１４１に連結されたサレギア１６３、お
よびプラネタリギア１６７からなる。第１のプラネタリ
ギアセット１５０のサンギア１５３１よび第２のプラネ
タリギアセット１６０のサンギア１６３は本実施例では
一体のサンキア軸１５９上に設けられている。バンドブ
レーキＢ１は、ケース１００に固定された油圧サーボＢ
−１によって保合又は解放される。この油圧サーボＢ−
１は、油圧シリンダ１７６と、該シリンダ１７６内に嵌
め込まれたピストン１７７と、リターンスプリング１７
８とから成り、ピストン１７７によってシリンダ内空間
はブレーキＢ１を係合させるための保合用油室ｂ１とピ
ストンを後方に変位させブレーキＢ１を解放するための
解放用油室ｂ２とから成る。

次に４二記自動変速機の油圧制御装置について説明する
。

２１はオイルポンプ、２３はプライマリレキュレータ弁
、２７はセカンタリレキュレータ弁、２９はスロットル
弁、３３はマニュアル弁、３４は１−２シフト弁、３６
は２−３シフト弁、３８はローコーストモジュレータ弁
（ｌｏｗｃｏａｓｔｍｏｄｄｌａｔｅ　ｖａｌｖｅ）　
、　４０は２ｎｄレンジブースト弁（２ｎｄ　ｒａｇｅ
　ｂｏｏｓｔ　ｖａｌｖｅ）、４２はオリフィスコント
ロール弁、４４はロックアツプリレー弁（ｌｏｃｋ−ｕ
ｐ　ｒｅｌａｙ　ｖａｌｖｅ）、４６はＢ−１アキユー
ムレータ、４８はＣ−１アキユームレータ、５０はクー
ラー７ヘイパス弁、５１．５２．５３，５４はチェック
弁とオリフィスとを並列してなる流量制御機構、Ｓｌは
１−２シフト弁制御用ソレノイド弁、Ｓ２は２−３シフ
ト方制御用ソレノイド方、Ｓ３はロンクアップリレー弁
制御用ソレノイド弁、６０はソレノイド弁５Ｌ−３３を
制御するための電子制御装置である。

つぎに各弁の構成およびこの制御装置の作動を説明する
。

オイルポンプ２１はオイルストレーナ２０を介して油溜
め（図示せず）から吸い」二げた油を油路ｌに吐出する
。

プライマリレキュレータ弁２３は、一方（図示下方）に
スプリング２３１が前設されたスプール？−４と該スプ
ール２４に直列して配されたレギュレータプランジャ２
５とを備える。レギュレータプランジャ２５は、三方チ
ェック弁５５を介して油路９および油路３Ｂと連絡した
油路９Ａから、後記する油路９のスロットル圧または後
記する油路３Ｂの２ｎｄレンジブースト圧を受ける大径
テント２５３と、油路５から後記するライン圧を受ける
小径ランド２５１とを備え、これら入力油圧（ライン圧
およびスロットル圧）に応じてスプール２４を図示上方
１こ抑圧する。スプール２４は図示上方からオリフィス
２３２を介して図示上端テント２４１に印加される出力
油圧（ライン圧）のフィードバックを受け、図示下方か
ら前記スプリング２３１の５ｉね荷重と・　レキ−レー
タブラフシャ２５による押圧力とを受けて変位し、油路
ｌに連絡するポート２３３と、油路７に連絡するアウト
ポート２３４、およびドレインボート２３５の開口面積
を調整し、油路ｌの油圧をオイルポンプ吐出圧、および
前記入力油圧に応じて調圧し油路１の油圧を調圧してラ
イン圧とするとともに、余剰油を油路７に供給し、さら
に余った油を油路８からオイルストレーナ２０内に排出
する。これにより油路ｌには車速、スロットル開度など
車両走行条件に応じて調圧されたライン圧が発生する。

なお油路１と油路７とはオリフィス２３６を介しても連
絡されており、スプール２４の位置にかかわらず必要最
小限の油が油路７へ供給される。

セカンダリレギュレータ弁２７は、一方（図示下方）に
スプリング２７１が背設されたスプール２８を備える。

スプール２８は一方からスプリング２７１のばね荷重と
油路９を介して印加されるスロットル圧とを受け、他方
からは図示上端ランド２８１にオリフィス２７２を介し
てフィードバックされる油路７の油圧を受けて変位され
、油路７に連絡するポート２７３と油路１１に連絡した
ドレインポート２７５の開口との開口面積を調整して油
路７にセカンダリライン圧を発生させるとともに余剰油
を油路ｌＯから潤滑必要部に潤滑油として供給し、さら
に余った油を油路１１からオイルストレーナ２０内に排
出する。なお潤滑油供給油路１０はオリフィス２７６を
介して油路７と連絡されておりスプール２８の位置の如
何にかかわらず必要最小限の潤滑油が油路１０に供給さ
れ、潤滑必要部の焼付を防止している。

スロットル弁２９は、一方（図示上方）にスプリング２
９１が背設されたスプール３０、中間スプリング２９２
を介してスプール３０に直列されたスロットルプランジ
ャ３１、エンジンのスロットル開度に応じてスロットル
プランジャ３１を変位させるスロットルカム３２および
スプールの変位量を制限する係止板２９３を備える。ス
ロットルプランジャ３１は、油路９のスロットル圧のフ
ィードバックとスロットルペダルにリンク機構（図示せ
ず）を介して連結され該ペダルの踏み込み量に応じて回
転するカム３２による押圧力とを受けて図示上方に変位
され、前記中間スプリング２９２を介してスプール３０
を押圧する。スプール３０は図示上方からスプリング２
９１のはね荷重と油路９のスロットル圧のフィードバッ
クとを受け、図示下方から前記中間スプリング２９２に
よる押圧力を受けて変位され、油路ｌに連絡したインポ
ート２９４とドレインポート２９５との開口面積を調節
して油路９に原動機の出力に関係づけられた信号の一つ
であるスロットル開度の増大に応じて増大するスロット
ル圧を発生させる。またスロットル弁２９の第３図図示
上方端の室（スプリング２９１を配装した室）に、車速
（又は出力軸Ｊ、　４２の回転速度）の増大に応じて増
大する信号油圧を印加した場合にはスロットル開度の増
大に応じて増大しかり車速（又は出力軸１４２の回転速
度）の増大に応じて低下するスロットルカムを発生させ
ることができる。

マニュアル弁３３は、運転席に設けられたシフトレバ−
（図示せず）により手動されるスプール３３１を備え、
シフトレバ−の設定位置（設定し□ンシ）Ｐ（パーク）
、Ｒ（リバース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）
、２（セカンド）、Ｌ（ロー）に応じて、表１に示す如
くライン圧の発生油路１と油路２〜油路６とを連絡する
。油路２は流量制御弁５１およびその下流に設けられた
アキュムレータ４６を介して前進用クラッチＣ１の油圧
サーボＣ−１に連絡されるとともにロック７・ンプリレ
ー弁４４に制御圧を供給する。油路３はｌ−２シフト弁
３４および’２ｎｄレンジブースト弁４０にライン圧を
供給する。油路４は２−３シフト弁３６にライン圧を供
給するとともに２ｎｄレンジブース上弁４０に制御圧を
供給する。油路５は２−３シフト弁３６、ローコースト
モジュレータ弁３８およびスロットル弁に制御圧を供給
する。油路６は１−２シフト弁３４にライン圧を供給す
る。

表　　１ 油路２　油路３　油路４　油路５　油路６ＰＸ　　　　
Ｘ　　　　Ｘ　　　　Ｘ　　　　○ＲＸ　　　　　Ｘ　
　　　　イ　　　○　　　○ＮＸ　　　　Ｘ　　　　Ｘ
　　　　Ｘ　　　　ＸＤ　　○　　　○　　　Ｑ　　　
　Ｘ　　　　Ｘ２　０　　０　　　Ｘ　　　　Ｘ　　　
　ＸＬ　　ＯＸ　　　×　　　×　　　○ 電子制御装置６０は、第４図に示すように、Ｐ、Ｒタイ
ミング制御回路６１と　３→２タイミング制御回路６４
と、ｌ→２変速判別回路６３と、３→２変速判別回路６
２と、タイミング制御回路６１及び６４の出力端及びｌ
→２変速判別回路６３の出力端が人力されるＯＲ回路６
５と、このＯＲ回路の出力端が人力され、第１ソレノイ
ド弁５１を制御する回路６６と、３→２変速判別回路６
２の出力端が接続され、第２ソレノイド弁Ｓ２を制御す
る回路６７とから成る。１→２変速判別回路６３及び３
→２変速判別回路６２には、シフトポジションセンサ６
８．スロットルポジションセンサ６９、車速センサ７０
が入力端に接続され、Ｐ４Ｒタイミング制御回路６１の
入力端にはシフトポジションセンサ６８が接続され、３
→２タイミング制御回路６４の入力端には、スロットル
ポジションセンサ６０及び車速センサ７０の出力端及び
３→２変速判別回路６２の出力端が接続されている。第
５図及び第６図に本電子制御回路６０で実行されるプロ
グラムを示す。

運転者は運転席に設けた自動変速スイー２千とマニュア
ル変速スイッチとを選択的にＯＮさせることにより、マ
ニュアル弁の設定位置、Ｄ、２ｎｄ、Ｌに対して表１に
示す如く自動変速または特定変速段による走行が行われ
る。この自動変速または特定変速段による走行の設定は
前記自動変速ス・イッチおよびマニュアル変速スイッチ
からの信号を入力する電子制御装置６０かソレノイド弁
ＳｌおよびＳ２をそれぞれの自動変速または特定変速段
への固定がなされるよう出力することで行われる。

表１ 自動変速　　　マニュアル変速 ＤＬ／７ジ　　３　ｒｄ＋　２　ｎｄ−＋　１　ｓｔ　
　　　　３　ｒｄ２レンジ　　２ｎｄ＋　１　ｓｔ　　
　　　　　　２　ｎｄＬレンジ　　２ｎｄ＋　１　ｓｔ
　　　　　　　　ｌ　５ｔ１−２シフト弁３４は、一方
（図示下方）にスプリング３４１が背設されたスプール
３５を備える。スプール３５は一方から前記スプリング
３４１のばね荷重を受け、他方から上端ランド３５１に
、オリフィス３４２を介して油路１に連絡するとともに
電磁ソレノイド弁Ｓ１が取付けられた油路ＩＡの油圧Ｐ
Ｌを受けて変位される。ソレノイド弁Ｓ１がＯＮ通電さ
れているとき、ツレ／イド弁Ｓ１の弁口は開かれ油路Ｉ
Ａは排圧され油路Ｐｉはローレベルとなり、スプール３
５はスプリング３４１の作用で第１速側である図示上刃
に設定される。これにより油路３に連絡するインポート
３４３は閉され、油路６と第２速用ブレーキＢｌの油圧
サーボＢ−１に設けられた保合がわ油圧シリンダ室ｂ１
に連絡する油路３Ａとが連絡し、且つトレインポート３
４４とローコーストモジュレータ弁３８への連絡油路６
Ａとが連絡する。マニュアル弁３３がり、Ｎ、Ｒ，Ｐの
各レンジに設定されているときは、表１に示す如く油路
６はマニュアル弁のトレインポート３３２に連絡されて
いるため、油路３Ａには油圧が発生せずブレーキＢ１は
解放される。ソレノイド弁ＳｔがＯＦＦ　（非通電）さ
れているとき、ソレノイド弁Ｓ１の弁口は閉され、油路
ＩＡの油圧ＰＬはライン圧と同等のハイレベルとなり□
、スプール３５は第２速側である図示下方に設定される
。これにより油路３と第２速用ブレーキＢ１の油圧サー
ボＢ−１に設けられた係合側油室ｂ１に連絡する油路３
Ａとが連絡し、且つ油路６とローコーストモジュレータ
弁３８への連絡油路６Ａとが連絡される。また油圧サー
ボＢ−１の油室ｂ１へは油路３Ａに設けられた流量制御
弁５３およびその下流に設けられたアキュムレータ４８
を介してライン圧が供給され、ブレーキＢｌが係合され
る。

２−３シフト弁３６は、一方（図示下方）にスプリング
３６１か背設されたスプール３７を備える。スプール３
７は、一方から前記スプリング３６１のばね荷重および
油路５にライン圧が発生１−ているときは図示下端ラン
ド３７２に油路５のライン圧を受け、他方から図示−Ｅ
端うンド３７１にオリフィス３６０を介して油路４に連
絡し、電磁ソレノイド弁Ｓ２が設けられた油路４Ａの油
圧Ｐ２を受けで変位される。ソレノイド弁Ｓ２がＯＮ（
通電）されているとき前記１−２シフ；・弁の場合と同
様油路４Ａの油圧Ｐ２はローレ・＼ルとなるのでスプー
ル３７は図示上方（第２速がゎ）に設定され、油路４と
クラッチｃ２への連絡油路４Ｂとの連絡を遮断される。

ソレノイド弁Ｓ２が０ＦＦ（非通電）されているときは
スプール３７は図示下方（第３速側）に設定され、油路
４と油路４Ｂとが連絡され、油路４のライン圧は流量制
御弁５４を介してクラッチＣ２の油圧サーボＣ−２へ連
絡されるとともにさらに流量制御弁５２を介してブレー
キＢｌの油圧サーボＢ−１の解放側油圧シリンダｂ２へ
ライン圧が供給される。これによりクラッチＣ２が係合
されるとともにブレーキＢ１が解放される。また油路５
にライン圧が発生しているとき（マニュアル弁がＬ位置
に設定されているとき）スプールは図示下端う〉′ド４
７にラインおよびスプリング４６のばね荷重で図示上方
（゛第２速側）に固定される。

ローコーストモ・′ンユレータ弁３８は、一方にスプリ
ング３８１が背設されたスプール３９を有し、一方から
前記スプリング３８１のばね荷重と油路５に発生するラ
イン圧とを受け、他方からは図示左端ランド３８２に出
力油圧のフィードバックを受けて変位される。油路６Ａ
に連結されたインポート３８３、ブレーキＢ２の油圧サ
ーボＢ−２に連絡する油路６Ｂに連結されたアウトポー
ト３８５、ドレインポー１−３８７を有し、スプール５
０の変位に応じてインポー１−３８３とドレインポート
３８７との開口面積を調整し、油路６Ａから供給された
ライン圧を調圧して油路６Ｂに出力する。油路６Ａと油
路６Ｂはローコーストモジュレータ弁３８を介して連絡
されるとともにチェック弁３８０を介して連絡され油路
６Ｂから油路６Ａへの排油はこのチェック弁３８０を介
して迅速になされる。

２ｎｄレンジブースト弁４０は、一方にスプリング４０
１が背設されたスプール４１を有する。スプール４１は
一方から前記スプリング４０１のばね荷重を受け、他方
から図示右端ランド４１１に油路４のライン圧を受けて
変位する。マニュアル弁３３がＤレンジ以外の設定位置
にあり油路４にライン圧が供給されていないどき、スプ
ール４１はスプリング４０１の作用で図示右方に設定さ
れ油路３は３方チエツク弁５５を介してプライマリレキ
ュレータ弁のプランジャー３１への入力油路５Ａに連絡
する油路３Ｂに連通される。これにより運転者かマニュ
アル変速を選択し、マニュアル弁３３が２ｎｄに設定さ
れ、第２速発進を行うときには油路５Ａからライン圧の
入力によりプライマリレキュレータ弁の出力するライン
圧はレベルアップされ、第１速発進に比較して低減速比
での発生に伴う伝達トルクの増大に対して、クラッチＣ
１およびブレーキＢｌの油圧サーボＣ−１およびＢ−１
のトルク容量を増大させ＄２２速進を円滑に行わせる。

またマニュアル弁３３がＤレンジに設定されたときは、
油路４にライン圧が供給され、スプール４１は図示右方
に設定され、油路３Ｂはトレインポート４０２に連絡さ
れドレインされる。

これによりプライマリレギュレータ弁２３は油路５Ａか
らのライン圧の入力がないので通常（レベルアップなく
）のライン圧とされマニュアル弁がＤレンジのとき行わ
れる自動変速時の不必要なトルク容量の増大は防止され
、自動変速時の衝撃の増大も生じない。

オリフィスコントロール弁４２は、一方にスプリング４
２１が背設されたスプール４３を有する。スプール４３
は一方から前記スプリング４２１によるばね荷重を受は
他方からは図示右端ランド４３１に油路９のスロフトル
圧を受けて変位され、油路４Ｂと流量制御弁５２を介し
て油路４Ｂに連絡するとともにブレーキＢｌの油圧サー
ボの解放側油圧サーボｂ２へ連絡した連絡油路４Ｃとの
連絡を行う。すなわち油路９のスロ・ントル圧が設定値
以上のとき油路４Ｂと油路４Ｃとの連絡を遮断しスロッ
トル圧が設定値以下のとき油路４Ｂと油路４Ｃとを連絡
する。

上記構成において、シフトレ／へ一位置Ｐ、Ｒ１Ｎ、Ｄ
、２とソレノイド弁Ｓ１．Ｓ２、Ｂ３の作動及びクラッ
チＣ１、Ｃ２、Ｆｌ、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動の組合
わせにより下記に示すような変速比が得られる。

ＳＩ　　　Ｓ２　　　Ｓ３　　　ＣＩ　　　Ｃ２８１８
２ＦＩＰ　　　　　×　　×　　×　　　　　　　　　
　○Ｒ×　　×　　×　　　　○　　　　ＯＮ　　　　
　　×　　×　　× Ｌｉ５ｔＸＸ＠ＯＯ Ｘはソレノイド弁のＯＦＦ、○はソレノイド弁のＯＮ、
フランチブレーキの係合または一方向クラッチのロック
を示し、■は直結クラッチの係合を示す。

今仮にマニュアルバルブ３３がＤポジションにあって、
車速及びスロットル開度が第３速設定レンジにあり、ソ
レノイドＳ１及びＳ２がいずれも励磁されず、これによ
り１−２シフト弁３４のスプール３５及び２−３シフト
弁３６のスプール３７は共に図示下方位置に設定されて
いると、ライン３．１−２シフト弁３４、ライン３Ａを
介してサーボ機構Ｂ−Ｌの室し１およびライン４．２−
３シフト弁３６、ライン４Ｂを介してサーボ機構Ｂ−１
の室口２およびサーボ機構Ｃ−２に油圧が供給される。

このためクラッチＣＩ・Ｃ２が係合し、３速段が達成さ
れている。この状態下で車速及びスロットル開度が第２
速設定レンジに入ると、電子制御装置６０の出力回路６
６及び６７は８６図に示すプログラムに従い適正なニュ
ートラルインターバルｔＮ＝ＫＶ／θを演算し、その期
間だけソレノイド弁Ｓ１およびＳ２に励磁電流を発生し
、ｌ−２シフト弁３４及び２−３シフト弁３６のスプー
ル３７をいずれも−Ｌ方に位置させる。このためサーボ
機構Ｃ−２、Ｂ−１のいずれにも油圧は供給されず、ニ
ュートラル段が達成される。その後ｔ３２時間経過する
と、ソレノイド弁Ｓ１が除勢されてｌ−２シフト弁３４
のスプール３５が下方に移動するので、再度サーボ機構
Ｂ−１の室ＤＩに油圧が供給されて、ブレーキＢ１が係
合する。こうして変速機構の第２段が達成される。

このように本発明によれば、ダウンシフト時のニュート
ラルインターバルが車速等のパラメータに応じて電気的
に定められるので、その精度も高く、調整も容易である
。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、従来技術におけるダウンシフト
時のエンジン回転速度及びクラッチトルクの変化を示す
グラフ、第３図は、自動変速機及ラム、第５図及び第６
図は第４図の電子制御装置で実行されるプログラムを示
すフローチャート、第７図は、第４図の電子制御装置か
ら出力されるソレノイド励磁用パルスを示す波形図、第
８図はサーボ機構、印加される油圧変化を示す図である
。 図中　８１．、、、、、、、、、バンドブレーキＢ−１
，，，，，，，、、油圧サーボ ２３、、、、、、、、、、プライマリレギュレータ弁２
７、、、、ｇ、、、、、セカンダリレギュレータ弁４２
、、、、、、、、、、オリフィスコントロール弁２９、
、、、、、、、、、スロットル弁３３、、、、、、、、
、、マニュアル弁３４、、、、、、．９．、　ｌ　−２
シフト弁３６、、、、、、、、、、２−３シフト弁５１
．５２，５３，５４．、、、、流量制御機構４Ｊ４Ｂ、
、、、、、、、、、、アキュムレータ４４、、、、、、
、、、、、、、、、ロックアツプリレー弁８０、、、、
、、、、、、、、、、電子制御装置Ｓ１・Ｓ２・Ｓ３・
・・・・・・・電磁ソレノイド弁図面の伊占（内容に変
更なし） 第１図 第２図 へ　　　　　　　　　　時　　問 ・モ続補正書（自発） 昭和５８年５月９日 特許庁長官　　若杉和夫　殿 ｌ　事件の表示 １７→和５８年特許願第０５６４４３号（昭和５８年３
月３１日出願） ２　発明の名称 自動変速機の制御装置 ３　補正をする者 事件との関係　　出願人 住所（居所） 氏名（名称）　（ｏｏｇアイシン精機株式会社アイシン
・ワーナー株式会社 ６　補正により増加する発明の数　　　なし７　補正の
対象 ゛　　明細書全文及び図面 ８　補止の内容 明細書及び図面の浄書（φｘ％ｔ＝Ｊｒ、ｔ−）手続補
正書（自発） 昭和５８年８月１１日 特許庁長官　若杉和夫　殿 １、事件の表示 昭和５８年　特　許願第０５６４４　Ｊ号（昭和５８年
３月３１日出願） ２発明の名称 事件との関係　　特許出願人 住　　所 氏　　名（名称）（ｏｏｇアイシン精機株式会社アイシ
ン・ワーナー株式会社 ４、代理人 ５、　補正命令の日付　　　自　発 ６、　補正により増加する発明の数　　　な　し■　昭
和５８年５月８日付提出の浄書明細書の発明の詳細な説
明の欄を次の通り補Ｉトする。 （１）明細書第２頁１３行目、「構成要素と」を「構成
要素を」に訂正する。 （２）同第２頁１３〜１４行目、「制御」を「制動」に
訂正する。 （３）同第４頁３行目、同１８行目及び第５頁　１行目
、「前期」を「前記」に訂正する。 （４）同第１６頁　１行目、　「表１に示す如く」を「
表２に示す如く」に訂正する。 （５）同第１６６頁８行目「表１」を「表２」に訂正す
る。 （６）同第２３頁１７行目、「ソレノイド」を「ソレノ
イド升」に訂正する。 （７）同第２４頁４行［」、「Ｂ−１の室口２」を「Ｂ
−１の室ｂ２」に訂正する。 （８）同第２４頁１９行目［Ｂ−１の室Ｄ　ＩＪをｒ　
Ｂ−１の室ｂ　ＩＪに訂正する。 （９）同第２４頁２０行目、「変速機構」を「変速機構
１４０」に訂正する。 （ｌＯ）同第２６頁１１行目の後に欧文を挿入する。 「出願人アインノ精機株式会社 アイシン・ワーナー株式会社 代理人　弁理士　　加　　藤　朝　道」Ｉｌ、同明細書
の特許請求の範囲の欄を次のように補正する。 ｒ　ｌ）少くとも二つの弁手段の切換により、摩擦係合
要素を選択的に係合解放せしめて少くとも三つの変速段
を達成する自動変速機の制御装置をこおいて、シフトポ
ジションを検出する手段と、該検出手段に接続され、タ
ウンシフトを判別する手段と、車速を検出する手段と、
前記摩擦係合装置の高速段用要素を作動させる油圧回路
の弁を切換える段と、前記摩擦係合装置の低速段用要素
を作動させる油圧回路の弁を切換える手段と、前記ダウ
７′シフト判別手段及び車速検出手段の出力が入力され
、タウンシフト時において前記二つの油圧回路弁切換手
段奢制御して車速に比例した長さのニュートラルインタ
ーバルを発生する電気回路手段とを含むことを特徴とす
る自動変速機の制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）少くとも二つの弁手段の切換により、摩擦係合要素
   を選択的に係合解放せしめて少くとも三つの変速段を達
   成する自動変速機の制御装置において、シフトポジショ
   ンを検出する手段と、該検出手段に接続され、タウンシ
   フトを判別する手段と、車速を検出する手段と、前記摩
   擦係合装置の高速段用要素を作動させる油圧回゛路の弁
   をジノ換える手段と、前期摩擦係合装置の低速段用要素
   を作動させる油圧回路の弁を切換える手段と、前記タウ
   ンシフト判別手段及び車速検出手段の出力が入力され、
   ダウンシフト時において前記二つの油圧回路弁切換手段
   を制御して重速に比例した長さのニュートラルインター
   バルを発生する電気回路手段とを含むことを特徴とする
   自動変速機の制御装置。 ２）　スロットル開度検出手段が設けられ、この検出手
   段の出力は前期弁切換手段制御手段に人力され、該制御
   手段はスロットル開度にも応答した長さのニュートラル
   インターバルを発生させる特許請求の範囲第１項記載の
   制御装置。