JPS59200033A - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents
エンジンの燃料噴射制御方法Info
- Publication number
- JPS59200033A JPS59200033A JP7279383A JP7279383A JPS59200033A JP S59200033 A JPS59200033 A JP S59200033A JP 7279383 A JP7279383 A JP 7279383A JP 7279383 A JP7279383 A JP 7279383A JP S59200033 A JPS59200033 A JP S59200033A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- acceleration
- engine
- amount
- rate
- pulse
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/182—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow for the control of a fuel injection device
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジン回転数及び吸入空気量に基づいて行な
われる通常の同期噴射に加えて加速等の過渡運転時に非
同期噴射を行なうエンジンの燃料噴射制御方法に関する
。
われる通常の同期噴射に加えて加速等の過渡運転時に非
同期噴射を行なうエンジンの燃料噴射制御方法に関する
。
電子式シ、ナミ料噴射装置において、従来の加速時にお
ける燃料噴射量の補正はエンジンの吸入視気量の変化を
検出して燃料を噴射するインジェクタを駆動するための
加速パルスを割込み付加するようにしているが、この加
速パルスのパルス幅は一定値であるため、実用上問題が
ある。即ち上記加速パルスのパルス幅を大きくした場合
はを燃比は低速において過濃となシ、逆に加速パルスの
パルス幅を小さくすると高速で過薄となシ加速性が満足
されないという欠点があった。
ける燃料噴射量の補正はエンジンの吸入視気量の変化を
検出して燃料を噴射するインジェクタを駆動するための
加速パルスを割込み付加するようにしているが、この加
速パルスのパルス幅は一定値であるため、実用上問題が
ある。即ち上記加速パルスのパルス幅を大きくした場合
はを燃比は低速において過濃となシ、逆に加速パルスの
パルス幅を小さくすると高速で過薄となシ加速性が満足
されないという欠点があった。
そこでエンジン回転数の因子によシ加速パルスのパルス
幅を変化させるという方法が特公昭５４−２７４９１号
公報で提案されている。しかしエンジン回転数の因子だ
けで加速パルス幅を変化させても空燃比は継続的な加速
時や繰シ返し加速、即ちレーシング時には過濃となシ、
また急加速時には過薄になｐ、更には緩加速時には過濃
となる等、加速性に欠けるという欠点がめった。
幅を変化させるという方法が特公昭５４−２７４９１号
公報で提案されている。しかしエンジン回転数の因子だ
けで加速パルス幅を変化させても空燃比は継続的な加速
時や繰シ返し加速、即ちレーシング時には過濃となシ、
また急加速時には過薄になｐ、更には緩加速時には過濃
となる等、加速性に欠けるという欠点がめった。
本発明は加速性の向上を図ったエンジンの燃料噴射制御
方法を提供することにある。
方法を提供することにある。
本発明は、エンジンの運転状態を検出する各種センサの
検出出力を取シ込み、これらの検出出力に基づいて通常
の同期噴射を行ない且つ加速状態検出時に非同期噴射を
行なうものにおいて、非同Ｍ唄射による燃料噴射量を、
同期噴射による燃料噴射量に対してエンジン回転数、ス
ロットルチャンバ内に吸入される空気量の変化率及び加
速状態検出後、次の加速状態検出時までの時間に基づい
て、（Ｎｊ正閾算することによシ求めたことを％徴とす
るものである。
検出出力を取シ込み、これらの検出出力に基づいて通常
の同期噴射を行ない且つ加速状態検出時に非同期噴射を
行なうものにおいて、非同Ｍ唄射による燃料噴射量を、
同期噴射による燃料噴射量に対してエンジン回転数、ス
ロットルチャンバ内に吸入される空気量の変化率及び加
速状態検出後、次の加速状態検出時までの時間に基づい
て、（Ｎｊ正閾算することによシ求めたことを％徴とす
るものである。
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１図には
本発明が適用される電子式燃料噴射装置の構成が示され
ておシ、同図において空気はエアクリーナ１２に内蔵さ
れたホットワイヤ式エアフロメータ３を通過し、スロッ
トル弁１３の一度に応じてエンジン１に吸入される。エ
ア７０メータ３を通過した空気はサージタンクへ流入し
、谷気筒へ分配される。
本発明が適用される電子式燃料噴射装置の構成が示され
ておシ、同図において空気はエアクリーナ１２に内蔵さ
れたホットワイヤ式エアフロメータ３を通過し、スロッ
トル弁１３の一度に応じてエンジン１に吸入される。エ
ア７０メータ３を通過した空気はサージタンクへ流入し
、谷気筒へ分配される。
一方燃料は燃料ポンプ７によυ燃料タンク６よシ吸引し
、且つ加圧して燃料フィルタ８、ダンパ９、インジェク
タ２が配管されている燃料系に圧送される。
、且つ加圧して燃料フィルタ８、ダンパ９、インジェク
タ２が配管されている燃料系に圧送される。
燃料噴射量は前記エアフロメータ３の出力信号とエンジ
ン回転゛数センサ４からの出力信号を取シ込む制御回路
５において、所定の演算処理が行われ制御回路５から出
力される駆動パルスによシそのパルス幅に応じた時間だ
けインジェクタ２が開弁し、必要燃料量が各気筒に噴射
される。
ン回転゛数センサ４からの出力信号を取シ込む制御回路
５において、所定の演算処理が行われ制御回路５から出
力される駆動パルスによシそのパルス幅に応じた時間だ
けインジェクタ２が開弁し、必要燃料量が各気筒に噴射
される。
次に第２図に制御回路５の構成を示す。同図において３
０は各種の演算処理を行なう中央処理装置（ＣＰＵ）、
４０は各種の固定データ及び制御プログラムが格納され
るリードオンリメモリ（ＲＯＭ）である。また２０は入
出力インターフェイスであシ、該入出力インターフェイ
ス２０にはエンジンの運転状態を検出する各槙センサの
検出出 ゛）力が入力される。この種のセンサ
としては吸入空気量を測定するエア７０メータ３、エン
ジン回転数を検出する回転数センサ４、吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ１０、エンジン冷却水温を検出
する水温センサ１１、エンジンの始動状態を検出するス
タータスイッチ２２、エンジンのアイドル４転状態を検
出するアイドルスイッチ２４がある。
０は各種の演算処理を行なう中央処理装置（ＣＰＵ）、
４０は各種の固定データ及び制御プログラムが格納され
るリードオンリメモリ（ＲＯＭ）である。また２０は入
出力インターフェイスであシ、該入出力インターフェイ
ス２０にはエンジンの運転状態を検出する各槙センサの
検出出 ゛）力が入力される。この種のセンサ
としては吸入空気量を測定するエア７０メータ３、エン
ジン回転数を検出する回転数センサ４、吸入空気の温度
を検出する吸気温センサ１０、エンジン冷却水温を検出
する水温センサ１１、エンジンの始動状態を検出するス
タータスイッチ２２、エンジンのアイドル４転状態を検
出するアイドルスイッチ２４がある。
上記構成においてＣＰＵ３０はＲＯＭ４２に格納された
制御プログラムに基づいて入出力インターフェイス２０
を介して前記各種センサの検出出力を取り込み、燃料ポ
ンプ７のＯＮ・ＯＦＦ制御を行なうための制御信号及び
インジェクタ２を駆動するための制御信号をそれぞれ出
力する。
制御プログラムに基づいて入出力インターフェイス２０
を介して前記各種センサの検出出力を取り込み、燃料ポ
ンプ７のＯＮ・ＯＦＦ制御を行なうための制御信号及び
インジェクタ２を駆動するための制御信号をそれぞれ出
力する。
次に第３図にインジェクタ２の燃料噴射量特性を示す。
同図から明らかな如く、インジェクタ２を駆動する枢動
パルスのパルス幅と燃料１′＠射鏡はＩＪ関係にあシ、
パルス幅が決定されると燃料噴射量が一時的に決まる。
パルスのパルス幅と燃料１′＠射鏡はＩＪ関係にあシ、
パルス幅が決定されると燃料噴射量が一時的に決まる。
仄に本発明による加速時の付加パルス（加速パルス）に
ついて説明する。第４図はアクセル操作によシ加速した
時の吸入塑気量Ｑムの変化及び吸入空気量ＱＡが所定時
間）（ｍｓｅｃの間に変化した変化率ΔＱムが所定変化
率ＫＱＡ以上になった時に同期噴射のための駆動パルス
に対して付加される加速パルスの状態を示したものであ
る。便来は第５図に示すようなエンジン回転数に対応す
る係数Ｋｌ （Ｎ）だけを通常の同期噴射パルスＴｔ
に掛けてに、（Ｎ）’ＸＴｔを刀日速パルスとしていた
。
ついて説明する。第４図はアクセル操作によシ加速した
時の吸入塑気量Ｑムの変化及び吸入空気量ＱＡが所定時
間）（ｍｓｅｃの間に変化した変化率ΔＱムが所定変化
率ＫＱＡ以上になった時に同期噴射のための駆動パルス
に対して付加される加速パルスの状態を示したものであ
る。便来は第５図に示すようなエンジン回転数に対応す
る係数Ｋｌ （Ｎ）だけを通常の同期噴射パルスＴｔ
に掛けてに、（Ｎ）’ＸＴｔを刀日速パルスとしていた
。
従って第６図に示すように吸入空気量の変化率によって
空燃比Ａ／Ｆが変化していた。即ち急加速時のように吸
入空気量の変化率が太きいときには第６図の曲線ａのよ
うに壁燃比が過薄となシ、緩加速の時のように吸入空気
量の変化率が挙式いときには同図における曲線Ｃの母く
過濃となっていた。
空燃比Ａ／Ｆが変化していた。即ち急加速時のように吸
入空気量の変化率が太きいときには第６図の曲線ａのよ
うに壁燃比が過薄となシ、緩加速の時のように吸入空気
量の変化率が挙式いときには同図における曲線Ｃの母く
過濃となっていた。
また従来は第７図に示すように継続的に吸入空気量Ｑム
が増加したときや、第８図に示すように短かい周期で吸
入望気量Ｑムが増減するとき、即ちレーシング時には加
速パルスも連続的に付加されていたため、を燃比は過濃
となっていた。
が増加したときや、第８図に示すように短かい周期で吸
入望気量Ｑムが増減するとき、即ちレーシング時には加
速パルスも連続的に付加されていたため、を燃比は過濃
となっていた。
本発明は第９図に示すような吸入空気量Ｑ、の変化率Δ
Ｑムに対する付加パルスの係数に、（ΔＱＡ）と、第１
０図に示すような加速検出後、次の加速検出時点までの
時間ＴＡＣＬに対する付加パルスの係数Ｋ３（ＴＡＣＬ
）、従来の付加パルスＫ１（Ｎ）×Ｔ１に乗じてＫ１（
Ｎ）×Ｋ２（ΔＱＡ）×Ｋ３（ＴＡＣＬ）×Ｔ１を付加
パルスとしている。
Ｑムに対する付加パルスの係数に、（ΔＱＡ）と、第１
０図に示すような加速検出後、次の加速検出時点までの
時間ＴＡＣＬに対する付加パルスの係数Ｋ３（ＴＡＣＬ
）、従来の付加パルスＫ１（Ｎ）×Ｔ１に乗じてＫ１（
Ｎ）×Ｋ２（ΔＱＡ）×Ｋ３（ＴＡＣＬ）×Ｔ１を付加
パルスとしている。
従って急加速時においても緩加速時においても最適な空
燃比となり、また継続的な加速時においてもレーシング
のときにおいても連続して大きい付加パルスが加えられ
ないため最適な空燃比となり良好な加速性を得ることが
できる。
燃比となり、また継続的な加速時においてもレーシング
のときにおいても連続して大きい付加パルスが加えられ
ないため最適な空燃比となり良好な加速性を得ることが
できる。
次に第１１図に制御回路５により実行てれる燃料噴射制
御ルーチンの内容を示す。ステップ１００でルーチンが
起動されると、ステップ１０２で吸入望気量ＱＡ、吸入
空気瀘の変化率ΔＱＡ、エンジン回転数Ｎを測定演算し
、次のステップ１０４で加速検出時点の加速次出が行な
われるまでの時間ＴＡＣＬの演算が行なわれる。史にス
テップ１０６では吸入空気量の変化率ΔＱＡと予め設定
された変化率ＫＱＡとの大小比較が行なわれ、ステップ
１０６でＮｏと判定された場合にはステップ１１４でこ
のルーチンの実行を終了する。
御ルーチンの内容を示す。ステップ１００でルーチンが
起動されると、ステップ１０２で吸入望気量ＱＡ、吸入
空気瀘の変化率ΔＱＡ、エンジン回転数Ｎを測定演算し
、次のステップ１０４で加速検出時点の加速次出が行な
われるまでの時間ＴＡＣＬの演算が行なわれる。史にス
テップ１０６では吸入空気量の変化率ΔＱＡと予め設定
された変化率ＫＱＡとの大小比較が行なわれ、ステップ
１０６でＮｏと判定された場合にはステップ１１４でこ
のルーチンの実行を終了する。
他方ステップ１０６でＹＥＳと判定された場合にはステ
ップ１０８でＲＯＭ４０に格納されているＫ１（Ｎ）、
Ｋ２（ΔＱＡ）及びＫ３（ＴＡＣＬ）の補正係数をテー
ブルより求め、ステップ１１０に移行する。ステップ１
１０では付加パルスのパルス幅ＴＡを次式により演算す
る。
ップ１０８でＲＯＭ４０に格納されているＫ１（Ｎ）、
Ｋ２（ΔＱＡ）及びＫ３（ＴＡＣＬ）の補正係数をテー
ブルより求め、ステップ１１０に移行する。ステップ１
１０では付加パルスのパルス幅ＴＡを次式により演算す
る。
ＴＡ＝Ｋ１（Ｎ）×Ｋ２（ΔＱＡ）×Ｋ（ＴＡＣＬ）×
Ｔ１そしてステップ１１２で演算パルス幅の付加パルス
を入出力インターフェイス２０を介してインジェクタ２
に出力し、ステップ１１４でルーチンの実行を終了する
。
Ｔ１そしてステップ１１２で演算パルス幅の付加パルス
を入出力インターフェイス２０を介してインジェクタ２
に出力し、ステップ１１４でルーチンの実行を終了する
。
なお付加パルスのパルス幅を上式とせずに、Ｋ１（Ｎ、
ΔＱＡ）×Ｋ３（ＴＡＣＬ）×Ｔ１とすることにすれば
、より最適な制御が可能であるが前述した方法でも充分
な効果が得られる。ここで補正係数Ｋ１（Ｎ−ΔＱＡ）
は第１２図に示すようにｘ軸にエンジン回転数Ｎ、ｙ軸
を吸入全気量の変化率ΔＱＡ、ｘ軸を係数Ｋ１（Ｎ、Δ
ＱＡ）とするようなマツプである。
ΔＱＡ）×Ｋ３（ＴＡＣＬ）×Ｔ１とすることにすれば
、より最適な制御が可能であるが前述した方法でも充分
な効果が得られる。ここで補正係数Ｋ１（Ｎ−ΔＱＡ）
は第１２図に示すようにｘ軸にエンジン回転数Ｎ、ｙ軸
を吸入全気量の変化率ΔＱＡ、ｘ軸を係数Ｋ１（Ｎ、Δ
ＱＡ）とするようなマツプである。
本発明では加速時に同期噴射パルスに付加する加速パル
スのパルス幅をエンジン回転数、加速検出後、次の加速
検出時点までの時間、吸入空気量の変化率に基づいて決
定するように構成したので、本発明によればあらゆる加
速条件において良好な加速性能が得られる。
スのパルス幅をエンジン回転数、加速検出後、次の加速
検出時点までの時間、吸入空気量の変化率に基づいて決
定するように構成したので、本発明によればあらゆる加
速条件において良好な加速性能が得られる。
第１図は本発明が適用される電子式燃料鳴射装匝の構成
を示すブロック図、第２図は第１図における制御回路５
の具体的構成を示すブロック図、第３図はインジェクタ
の燃料噴射量特性を示す図、第４図は加速時の吸入空気
量ＱＡの変化と付加パルスとの関係を示す図、第５図は
エンジン回転数と加速補正係数Ｋ１（Ｎ）との関係を示
す図、第６図は加速の緩急による空燃比Ａ／Ｆの変化特
性を示す図、第７図は継続的に吸入望気量ＱＡが瑠加す
る場合における吸入空気量ＱＡと付加パルスとの関係を
示す図、第８図はレーシング時における吸入空気量と付
加パルスとの関係を示す図、第９図は吸入空気量の変化
率ΔＱＡと加速補正係数Ｋ２（ΔＱＡ）との関係を示す
図、第１０図は加速検出経過時間ＴＡＣＬと加速補正係
数Ｋｓ（ＴＡＣＬ）との関係を示す図、第１１図は制御
回路５により実行される燃料噴射制御ルーチンの内容を
示すフローチャート、第１２図はエンジン回転数Ｎ及び
吸入空気量の変化率ΔＱＡに対する加速補正係数Ｋ１（
Ｎ、ΔＱＡ）のマツプを示す図である。 ２・・・インジェクタ、３・・・エアフロメータ、４・
・・エンジン回転数センサ、５・・・制御回路、３０・
・・ＣＰＵ。 ４０・・・ＲＯＭ 茅 １ 口 ４ ７ ／、？ ８ ７＄ ２ 固 茅３ 口 茅４− 固 （Ｃ） １ｏｃ ｒθｃ
ｒｅｃ＄、５” 固 第 ＩＴ 口 鰻３ 圓 ＄ ｑ 図 ＄ ／θ 図 加速検水穀匝軒伺Ｔ′／ＡｃＬ（笥幻
を示すブロック図、第２図は第１図における制御回路５
の具体的構成を示すブロック図、第３図はインジェクタ
の燃料噴射量特性を示す図、第４図は加速時の吸入空気
量ＱＡの変化と付加パルスとの関係を示す図、第５図は
エンジン回転数と加速補正係数Ｋ１（Ｎ）との関係を示
す図、第６図は加速の緩急による空燃比Ａ／Ｆの変化特
性を示す図、第７図は継続的に吸入望気量ＱＡが瑠加す
る場合における吸入空気量ＱＡと付加パルスとの関係を
示す図、第８図はレーシング時における吸入空気量と付
加パルスとの関係を示す図、第９図は吸入空気量の変化
率ΔＱＡと加速補正係数Ｋ２（ΔＱＡ）との関係を示す
図、第１０図は加速検出経過時間ＴＡＣＬと加速補正係
数Ｋｓ（ＴＡＣＬ）との関係を示す図、第１１図は制御
回路５により実行される燃料噴射制御ルーチンの内容を
示すフローチャート、第１２図はエンジン回転数Ｎ及び
吸入空気量の変化率ΔＱＡに対する加速補正係数Ｋ１（
Ｎ、ΔＱＡ）のマツプを示す図である。 ２・・・インジェクタ、３・・・エアフロメータ、４・
・・エンジン回転数センサ、５・・・制御回路、３０・
・・ＣＰＵ。 ４０・・・ＲＯＭ 茅 １ 口 ４ ７ ／、？ ８ ７＄ ２ 固 茅３ 口 茅４− 固 （Ｃ） １ｏｃ ｒθｃ
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Claims (1)
- １゜エンジンの運転状態を検出する各種センサの検出出
力を取シ込み、これらの検出出力に基づいて通常の同期
噴射を行ない且つ加速状態検出時に非同期噴射を行なう
ものにおいて、非同期噴射による燃料噴射量を、同期噴
射による燃料噴射量に対してエンジン回転数、スロット
ルチャンバ内に吸入される空気量の変化率及び加速状態
検出後、次の加速状態検出時点までの時間に基づいて補
正演算することによシ求めたことを特徴とするエンジン
の燃料噴射制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7279383A JPS59200033A (ja) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7279383A JPS59200033A (ja) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59200033A true JPS59200033A (ja) | 1984-11-13 |
Family
ID=13499620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7279383A Pending JPS59200033A (ja) | 1983-04-27 | 1983-04-27 | エンジンの燃料噴射制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59200033A (ja) |
-
1983
- 1983-04-27 JP JP7279383A patent/JPS59200033A/ja active Pending
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