JPS59200055A - 圧縮着火エンジン用燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は圧縮着火エンジン（以下「ディーゼルエンジン
」と云う）の蓄圧室式燃料噴射装置の改良に関するもの
である。

蓄圧室式燃料噴射装置は燃料噴射期間を短縮し。

噴射率を高めるためエンジンの熱効率が向上する反面そ
の特性上噴射開始直後の噴射率が高くなり。

燃料噴射量を少なく制御することが困難で小型エンジン
に適用し難く、又燃焼圧力を急上昇させ。

燃焼圧力も高くなる。

このことはエンジンの信頼性を損うばかりでなく、燃焼
騒音を増大させ、排気中の酸化窒素をも増大させる。

噴射率をさらに高める目的で単に燃料噴射圧力を高める
と燃料噴射装置の高圧燃料通路は燃料の急激にして且つ
高い圧力振幅によってキャビテーション　エロージョン
を発生し、噴射装置を破壊するおそれがある。

この解決手段として本発明者は先に特願昭５８−６７０
５号により針弁の大気圧側に連通ずる燃料通路と蓄圧室
との間の燃料通路に噴射終り制御弁を設置して針弁の閉
弁時、これを閉ちる方向に圧力を加え、閉弁速度と噴射
期間を従来の蓄圧室式燃料噴射装置におけるものより著
しく短縮させた発明を行った。

本発明は上記発明に加え、針弁の開弁時高圧燃料通路内
をスピル　ボートを経て逆流する燃料流を絞る絞りを噴
射終り制御弁よりの通路と上記高圧燃料通路と合流する
点より燃料タンク側に設けることにより、噴射初期の燃
料噴射率を低下させ。

これによりエンジンの燃焼室内の圧力上昇率と最高圧力
とを抑制し、エンジンの騒音を低下させ。

信頼性を向上させるとともに酸化窒素の発生を抑え、且
つ最少燃料噴射量を減少させることを目的とする。

これを本発明の実施例について詳細に説明する。

第１図に示すように本発明に係る噴射装置は。

噴射ポンプ装置へと該装置の先端に連結したノズル組立
体旦とによって構成する。

第１図の例はユニットインジェクター　タイプを示し、
噴射ポンプ装置Ａの外枠１の先端ねじにト ノズル組・立体Ｂの外枠を構成するナラに２の後端雌ね
じを螺着しである。そこで先ずこのノズル組立体Ｂの具
体的構成について説明する。ナツト２内には上方より制
御弁体３．上部スペーサ４．蓄圧筒５．下部スペーサ６
及び針弁体７が互いに密に強く圧縮された状態で収納さ
れている。

針弁体７の先端には噴射ロアａが一体的に穿設され、こ
の噴射口の開閉は弁体の弁座７ｂと針弁８のバルブフェ
ース８ａによって制御さたる。

針弁８の大径部８ｂは針弁体７に上下動自在に嵌合し、
この大径部の上端すなわち大気圧側には　、）ばね受９
が固着して、このばね受９と上部スペーサ４０間にばね
１０を弾着させ、このばね力によって針弁８を下方に押
圧しノ【ルズフェース８ａと弁座７ｂの着座を確実にし
ている。

針弁体７内には燃料の通路７ｃが設けられ、この通路は
針弁小径部８ｃの外周に設けた空間１１に連通している
。

前記下部スペーサ６内にも燃料の通路６ａが穿設してあ
り、この通路の上端は蓄圧筒５内の蓄圧室１２と連通し
、下端は前記針弁体７内の通路７Ｃに連通している。

前記上部スペーサ４には、針弁８の大気圧側に連通ずる
燃料通路４ａと蓄圧室１２とを連通する通路４ｂ、４ｃ
が形成しである。

上記燃料通路４ａは、制御弁体６の燃料通路６ａ及びこ
の通路３ａより分岐している燃料通路３ｂ、３ｃに連通
し、さらに通路３ａは外枠１の燃料通路１ａに連通する
とともに２本発明装置においては、上記燃料通路６ａに
は第６図に詳細を示すように絞り３ｆを形成している。

尚燃料通路４ａ及び５　ａ　＋　５　’ｇは針弁８の大
気圧側に連通するものである。

１６は噴射終り制御弁で、前記通路６ｂと前記燃料通路
４ｂとの間に設けられるが、その大径部ｉｓｂは、制御
弁体６に上下動自在に嵌合し、第２図に示すようにこの
制御弁のバルブフェース１３ａは、外枠１内に挿置しで
ある圧縮ばね１４によって押し下げられ、スペーサ４に
あけた通路４改 すが開口する凹所４＃の底部に押圧されている。

このバルブフェース１３ａは噴射終り制御弁１６が上昇
する時は、制御弁体３の弁座３ｄに着座し通路６ｂと通
路４ｂ間の燃料の流通を遮断する。

他方前記燃料通路３ｃと前記通路４ｃとの間には１通路
４ｃから通路３ｃへの燃料の逆流を遮断し、その逆方向
には燃料の流通可能な逆上弁１６を制御弁体３内に取り
付は上部スペーサ４内に収納した圧縮ばね１５により通
常は通路３ｃを閉じている。１７は燃料戻し通路で制御
弁体３と噴射終り制御弁１６の摺動面からの燃料の漏れ
を、燃料タンクに戻すものである。

１８はバレル２３に設けたスピルボートで２本発明にお
いては、該スピルポート１８に、第４図に詳細示すよう
に絞り１８ａを形成し、スピルポ−ト開ロ時高圧燃料通
路４　ａ　＋　５　ａ　＋　１８　＋及び後記チキンバ
ー２３内の圧力の急激な低下を防止する・・ 次に本体１内の噴射ポンプ装置Ａについて説明すると、
吸戻弁体１９内に遊合しつつ、漏れ止めをする公知の吸
戻し弁２ｏは、圧縮ばね２１によって逆止弁としての機
能を持ち、ストッパ２２はその弁揚程を規制している。

バレル２６内に摺動自在に挿置しであるプランジャ２４
は、正リードで公知のボッシュ式と同じ構造である。

バレル２６には燃料人口２５と燃料通路２６との間に、
ばね２７によって逆止作用を行っている逆上弁２８が設
けられており５通路２６から入口２５への燃料の逆流を
阻止している。

尚、燃料人口２５と燃料戻し口２９との間や。

燃料戻し口と大気との間は０リングなどにより適宜漏れ
止めが必要である。

なおバレル２６及び吸戻し弁体１９は、ねじ５０により
本体１に取り付けられている。

ボッシュ式と全く同じ構造のプランジャ２４は外枠１の
上端の中空部内に上下動自在に嵌合しているクロスヘッ
ド３４により回転自在な状態で結合され駆動され、かつ
その内部に通路２４ａを有し、正リードの切欠面２４ｂ
はスピルポート１７と連通したとき送油を終了し、それ
以降のプランジャの揚程による排油量はスピルポートを
経て燃料戻し口２９より排出される９ 次に本発明の燃料噴射装置の作動を説明する。

第１図において燃料は計量送油ポンプ（例えばカミンズ
社のＰＴポンプ又は電子制御された計量送油ポンプ）か
ら１回に噴射すべき量の燃料が、燃料人口２５．逆止弁
２８及び通路２６を経て、バレル２６内のチャンバー２
３ａに供給される。

プランジャ２４の上死点からの下降に従い、高圧油によ
り逆止弁２８は閉じ、チキンバー２５ａ内の圧力は上昇
し、吸戻し弁２０を押し下げ、燃　　　）料通路１ａ、
３ａ、４ａを介して針弁８の大気圧側に圧送される。

この時、噴射終り制御弁１３は、ばね１４により押し下
げられ、第２図のようにそのバルブフェース１３ａは制
御弁体３の弁座６ｄから離れ、開弁している。

父９通路６ａに圧送された燃料は１通路３ｂ、噴射終り
制御弁１６及び通路４ｂを経て、蓄圧室１２内に圧送さ
れる。

燃料油は公知の如く弾性流体であり、圧力上昇に比例し
て、その体積を減少し、蓄圧室１２内に蓄えられる。

蓄圧室１２内の圧力が設定圧力１例えばｉｏ。

Ｏ気圧に達すると、噴射終り制御弁１６は、ばね１４の
押し下げ力に抗して押し上げられ、そのため弁座３ｄと
バルブフェース１３ａとは接触して閉じ９通路６ｂと同
４ｂとの間は遮断される。

この時から逆止弁１６が開弁し９通路３ｃ及び同４ｃを
通った燃料は、更に高圧に圧縮され蓄圧室１２内罠蓄え
られ、この圧力は燃料通路６ａ及び７ｃを経て針弁８の
下部８ｄに加わる。

通路４ａ内も蓄圧室１２内と同様に高圧となり呑 この圧力は針弁大径部８婬の上側（大気圧側）に加わる
。この状態では、ばね１０の力＋燃料圧力Ｘ針弁大径部
８ｂの面積−針弁８を押し下げる力となり、圧力×（針
弁大径部８ｂの面積−針弁小径部８ｃの面積）＝針弁８
を押し上げる力に勝るため、パルシフエース８ａは強く
弁座７ｂに押しつげられ、燃料が噴射ロアａから渥れる
ことはない。

エンジンの回転とともに、プランジャ２４はさらに押し
下げられ、最大燃料噴射量のとき噴射系の高圧側の最高
圧力は例えば２０００気圧に達すルカ、該圧力を最高設
定圧力とすれば、このときプランジャ２４の切欠面２４
ｂによって通路２４ａとスピルポート１８との間が通ず
る。

これによりチャンバー２３ａ内の高圧側の燃料油は通路
２４ａを通り、スピルポート１８を経て燃料戻し口２９
に溢流する。

し゛かし、スピルポート１８には絞り１８ａが附設しで
あるので、チャンバー２３ａ内の圧力はゆるやかに低下
する。

したがって、吸戻し弁２ｏはゆるやかに閉じ。

その吸戻し作用によって通路１　ａ　＋同３ａ及び同４
ａ内の圧力をゆるやかに下げ、針弁８の大径部８ｂを押
し下げる大気圧側の圧力も徐々に消失する。

一方蓄圧室１２内の高圧の燃料は逆上弁１６により、又
噴射路り制御弁１３は圧力が例えば１００．０気圧以上
なので押し上げられたまま、バルブフェース１３ａと弁
座３ｄは閉じ続け、燃料は通路１ａ、同３ａ及び同４ａ
内に向って逆流することはない。

上記により針弁８の大気圧側の圧力が成る値まで減少す
ると、（針弁大径部８ｂの面積−針弁小径部８ｃの面積
）×圧力の力は、ばね１０の力に抗して針弁８をゆるや
かに押し上げ、バルブフェース８ａと弁座７ｂとの間は
開き、ここを通って燃料は噴射ロアａよりエンジン燃焼
室内へ噴射される。燃料噴射の開始直後は針弁８の揚程
は小さく、シたがってバルブフェース８　’ａと弁座７
ａとの間の面積は絞られているので１時間当りの燃料噴
射量は小さい。

時間の進行とともに、チャンバー２３ａ及び通路１ａ＋
同５　ａ　＋及び同４ａ内の燃料は、絞り１８ａを通り
燃料タンク側圧溢流し、針弁８の大気圧側の圧力を低下
させ、それにしたがって、針弁８の揚程は徐々に増加し
、噴射率（時間当りの燃料、噴射量）を増大させる。

燃料噴射の進行とともに、蓄圧室１２内に圧縮された燃
料の圧力は低下し続け、遂に例えば１０００気圧にまで
低下すると、ばね１４により噴射路り制御弁１６は押し
下げられ、第２図のように開弁し、蓄圧室１２内の燃料
は通路４ｂ及び同３ｂを通って通路５ａ及び同４ａ内に
逆流する。

このとき、前述の如く吸戻し弁２０は閉じた状態にあり
、スピルポート１８から燃料は溢流せず燃料通路４ａも
当然に蓄圧室１２内と同圧力となり、針弁大径部８ｂの
上部の大気圧側に、この圧力が加わり針弁８は閉じよう
とする。本発明では通−■ 路３ｂと吸戻し弁２０との間の通路３ａの一部には、前
述の如く絞り３ｆが設けられているので。

通路３ｂから逆流する燃料の圧力波は、絞９３ｆ前で反
射し、急速に針弁８の大気圧側に達し、この圧力波の作
用によって短時間に針弁８を閉じ始める。

因みに絞り１８ａを有さない従来の蓄圧室式燃料噴射装
置では、燃料通路４ａ内の圧力が消失したとき、ばね１
０の押し下げ力よりも、蓄圧室内圧力×（針弁大径部の
面積−針弁小径部の面積）が大きい場合に、針弁８は開
弁するが、これと同時にバルブフェース８ａにも圧力が
加わるので。

受圧面積の増大により急速に針弁８を押し上げ全開させ
る。

また絞り３ｆを有さない噴射路り制御弁１５を有する蓄
圧室式燃料噴射装置では、噴射路り制御弁１６０開弁じ
た後に、低圧となった通路３ａ及び同４ａ内の燃料のほ
かに９通路１ａ内の燃料も圧縮した後でなげれば、針弁
８の大気圧側の圧力は上昇せず、従って絞り３ｆを有す
る場合に比して通路１ａの長さ及び容積に応じて針弁８
の大気圧側の圧力上昇率は低下し、その低下分だげ閉弁
速度は低下する。

ボッシュ式等のユニットインジェクタ式でない燃料噴射
装置では１通路１ａは長い噴射管におきかえられ、これ
の容積及び長さにより閉弁速度はさらに低下させられる
。

以上の現象を第６図によって更に詳細に説明すると、実
線０−１は蓄圧室１２内の蓄圧中の圧力上昇を示す。

蓄圧室式燃料噴射装置ではその構造上プランジャを急加
速する必要がないので、蓄圧中の燃料の流速が低（９本
発明における絞り３ｆの抵抗も蓄圧中は低い。

点１に達するとプランジャ２４の切欠面２４ｂとスピル
　ポート１８との間の流路は開き９通路４ａ、同３ａ、
同１ａ、及びチャンバー２５ａ内の高圧の燃料はスピル
　ポート１８より溢流する。

このとき、絞り５ｆ及び同１８ａを有しない構造では通
路４ａ内の圧力は急速に低下し、針弁８の大気圧側の圧
力は消失し、上述の理由により針弁８の揚程は急激に閉
弁状態の１ａから１ｘにまで１点鎖線の如く増大し、開
弁する。

それに伴ない噴射率は０である１Ｃから急激に１ｙにま
で１点鎖線の如く増大し、それ以後は蓄圧室内圧力が実
線１−２をたどって低下し続け。

それにしたがって噴射率も１ｙ−２ｚの線をたどって低
下し続ける。

このような、噴射初期の高噴射率はエンジンの燃焼室内
において急速に多量の燃料を燃焼させ。

急激な圧力上昇となり、前述の如く高い騒音を発生し、
且つ高い燃焼圧力となり、エンジン各部に高応力を発生
し、燃焼温度も高まり、酸化窒素を大量に発生させる。

本発明では絞り３ｆ及び同１８ａを設けたことにより流
れの抵抗をもたらし、これにより針弁８の大気圧側の圧
力は徐々に低下させることカーでき。

それにしたがって針弁８の揚程も第６図実線１ａ−２ａ
に示す如く徐々に増大する。

針弁８の揚程が低い場合は噴射ロアａの面積よりもバル
ズ　フェース８ａと弁座７ｂとの間の面積は小さく、こ
こが絞りとなって噴射率は当然に低くなる。

したがって−噴射率は実線１ｃｍ２ｃに示す如（噴射初
期には低く、針弁８の揚程の増加とともに高まる。

このような、噴射初期の低噴射率の燃料噴射は。

エンジンの燃焼室内において少量の燃料を先づ着火させ
９着火後は噴射率に応じて燃焼させることカを可能で、
圧力上昇率の低下による低い騒音と。

低い燃焼圧力によるエンジン各部の応力の低下と。

更に燃焼温度の低下による酸化窒素の発生の抑制をする
ことができる。

燃料噴射の後期に蓄圧室１２内圧力が点２の圧力にまで
低下すると、上述の如く噴射終り制御弁１３は開弁する
。

絞り６ｆのない構造では、噴射終り制御弁１６を通じて
蓄圧室１２より逆流した燃料によって。

通路４ａ＋同３ａ及び同１ａ内の燃料を圧縮して圧力を
高め、この圧力によって針弁８の大気圧側　　　、）を
押し、閉弁するので、絞り３ｆを有する本発明の通路４
ａ及び同６ａのみの燃料を圧縮する構造に比し、閉弁速
度は遅く、実線２ａ−３ｘをたどつて針弁８は閉弁し続
けこの間の噴射率は１点鎖線２ｚ　−′５ｚにて示され
、針弁８は点３ｘにて閉弁し。

点６ｚにて噴射を終了する。

一方、絞り３ｆを有する本発明の構造では、上述の如く
閉弁速度は高く、実線２ａ−６をたどって急速に閉弁し
つづけ、この間の噴射率は実線２ｃｍ３ｃによって表は
される。

上述の如く１本発明によって閉弁速度を高め。

燃料噴射期間を短縮し、熱効率の高い燃焼を可能とした
のである。

次に本発明の蓄圧室式燃料噴射装置が低出力時の燃料噴
射量制御を容易にした点を第６図に基いて詳述する〇 第６図によって説明すると、絞り３ｆ及び１８ａを有し
ない従来構造では、低出力時においては蓄圧室内圧力は
点線０°−１°に示す如く噴射量に応じて低く蓄圧され
る。

プランジャー２４の切欠面２４ｂによって不ピル　ポー
ト１８を開くと、前述の如く針弁８は１点鎖線１ａ−１
ｘをたどり急激に開弁し、蓄圧室内圧力が点線１゛−２
“をたどって低下し９点２１に達すると噴射終り制御弁
１３は開弁し、その結果、針弁８は１点鎖線２’ｘ−５
’ｘをたどって閉弁しつづけ点３’　ｘにて閉弁する。

この間の噴射率は上述の理由により１点鎖線１ｃｍ１’
　７−２’　ｙ−６°２をたどり、１点鎖線１Ｃ−Ｉ’
ｙ−２’ｙ−３’ｚ−１ｃに囲まれた面積力ｔこの間の
燃料噴射量となる。

一方、絞り３ｆ及び同１８ａを有する本発明の構造では
前述の如く９点線１’　−２’に示される蓄圧室１２内
圧力の変化により、針弁８の揚程は線１ａ−２’ａ−３
’に示され、この間の噴射率は点線１　ｃ−２’　ｃ−
′５’　ｄとなる。

この間の燃料噴射量は点線１ｃｍ２’ｃ−３’ｄ−１ｃ
に囲まれた面積となる。

なお、１１ｙが１ｙに比し、且つ点線１ｃｍ２’Ｃが線
ｉ　ｃ−２ｃ　Ｉｃ比し低い理由は噴射始めの蓄圧室内
圧力が１１は１よりも低いからである。

面積１　ｃ−１’　ｙ−２’　ｙ−３’ｚ−１ｃと面積
１ｃｍ２’　ｃ−３’　ｄ−１ｃとを比較すれば明らか
に後者の本発明の方式が最小噴射量を低下させうろこと
が理解されよう。

なお、上記スピルポート１８の絞り１８ａはスピル　ボ
ート１８に設置する代りに、プランジャ２４０通路２４
ａの面積を小さくして、ここに設置してもその効果は全
く変らない。

即ち、第５図は第１図のバレル２３．プランジャ２４及
びスピル　ポート１８付近を示している。

第１図と異なる点はプランジャ２４に端面２４ｄを有す
る絞り２４ｃが付設されたことである。

又第５図ではプランジャ２４は逆リードとなっているが
１本発明の作用及び効果には何の影響もなし１　。

次に第５図の実施例の作動を説明するとこれ）ま第１図
の如（スピル　ボート１８を絞るのではな（、プランジ
ャ２４の切欠面２４ｂに絞り２４ｃを付設した構造であ
るので、蓄圧室１２えの送油後、プランジャ２４の切欠
面２４ｂと。

スピル　ボート１８との流路を開（と、チャンバー２６
ａ内の高圧の燃料を溢流し始めるが、第５図に示す如く
、絞り２４ｃとスピル　ボート１８との間の隙間は小さ
く、ここを通過し溢流する燃料の抵抗となっている。

第７図により更に第５図の実施例の作用と効果を詳述す
ると、実線０−１は噴射量の多い場合の蓄圧室１２内の
圧力上昇を示す。

点１に達すると切欠面２４ｂとスピル　ボート１８との
間の流路が開かれ、これにより上述の如（、第１図の針
弁８を開弁し始める。

しかし、第５図に示す如く、切欠面２４ｂとスピル　ボ
ート１８との間には絞り２４ｃがあり。

流路面積は狭いので抵抗となり、従って針弁の開弁速度
は遅く、実線１ａ−１ｂをたどり、噴射率は実線１　ｘ
　−１７をたどる。

さらにプランジャ２４が下降すると端面２４ｄとスピル
　ポート１８間の流路を開き、急速に流路面積を増大し
針弁８の揚程は急速に増大し、最　・：。

大揚程となり、蓄圧室内圧力が点２にまで低下すると、
上述の理由により噴射終り制御弁１６は開き、針弁８の
揚程は点２ａから急速に閉ぢ始め。

点２ｂで閉ぢる。

この間の噴射率は点１ｙから点１ｚに向って実線の如く
急激に増大し、以後点２ｘに向って蓄圧室内圧力の低下
に伴って低下しつづけ９点２ｙにて噴射を終了する。

燃料噴射量が少ないとき７例えばエンジンのアイドル運
転時には、蓄圧室内圧力は点線０１−１゜に示す如く上
昇し１点１′において第５図のプランジャ２４の切欠面
２４ｂとスピル　ボート１８との間の流路を開き、針弁
８は開弁し始める。

第５図に示す如く、噴射量が少ない場合は、スピル　ボ
ート１８に面する絞り２４ｃが長く、燃料のスピル　ボ
ート１８えの溢流は燃料噴射の全期間にわたって絞りつ
づけられる構造になっており、針弁の開弁速度は低く９
点線１ａ−２’ａをたどり開弁する。

このとき、当然罠噴射率も低く点線１　ｘ　−２’ｘを
たどり噴射しつづける。

したがって、蓄圧室内圧力の低下率も低く１点線１’　
−２’をたどり１点２′の圧力にまで低下すると上述の
如く噴射終り制御弁１仝は開き９点２′ｂで針弁　は閉
じ９点２１ｙで噴射を終了する。

上述の如く９本発明では蓄圧式燃料噴射装置において針
弁の開弁時、高圧燃料通路内を逆流する燃料流を絞る絞
りを、噴射終り制御弁よりの通路が高圧燃料通路と合流
する点より燃料タンク側に設けたので、燃料噴射量の多
い高出力時には噴射率を高め、熱効率の向上、黒煙排出
の防止が可能であるばかりでなく、燃料の噴射の初期の
噴射率を低くする事が可能で騒音、燃焼用力及び酸化窒
素の排出の低下をさせることができる。

また、燃料噴射量の少ない低出力時には噴射率を低下さ
せ、低騒音運転を可能にするばかりでなく、最少燃料噴
射量を噴射終り制御弁の助けにより、少なくすると同時
に、低出力における燃料噴射量の調整を容易とすること
ができる。

尚、上記説明では本発明に係る噴射装置を噴射ポンプ装
置Ａとノズル組立体Ｂとが一体のものとして説明したが
、噴射ポンプ装置Ａとノズル組立体Ｂとを一体化せず９
通常の燃料噴射装置の如く。

別体化し、噴射ポンプ装置Ａとノズル組立体Ｂとの間を
分離し２通路１ａに相当する高圧管（図示せず）にて接
続する方式であっても本発明の機能及び性能は全く同一
である。

又、第５図における絞り２４ｃの形状は円筒形に限定さ
れることはなく５円錐形であっても負荷に応じて噴射率
を変えるものであれば他の形状であってもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る燃料噴射装置の一実施例の縦断面
図、第２図は噴射終り制御弁の拡大断面図、第６図は高
圧燃料通路の絞りを示す拡大断面図、第４図はスピル　
ボート附近の拡大断面図。 第５図はプランジャーに絞りを形成した本発明の他の実
施例を示す要部断面図、第６図、第７図は蓄圧室内圧力
、針弁揚程及び噴射率の各々と、クランク軸回転角度と
の関係を示すグラフである。 Ａ・・・噴射ポンプ装置、Ｂ・・・ノズル組立体、１・
・・外枠、２・・・ナツト、３・・・制御弁体＋３ａ＋
３ｂ＋６０・・・燃料通路、３ｆ・・・絞り、４・・・
スペーサ。 ４ａ＋４ｂ、４ｃ・・・燃料通路、５・・・蓄圧筒、６
・・・スペーサ、６ａ・・・燃料通路、７・・・針弁体
、７ａ・−・噴射口、７ｃ・・・燃料通路、８・・・針
弁、８ａ・・・バルブフェース、１０・・・ばね、１２
・・・蓄圧室、１３・・・噴射終り制御弁、１４・・・
圧縮ばね、１６・・・逆止弁。 １７・・・燃料戻し通路、１８・・・スピル　ボート。 １８ａ・・・絞り、１９・・・吸戻弁体、２０・・・吸
戻し弁。 ２１・・・圧縮ばね、２６・・・バレル、２４・・・プ
ランジャ、２５・・・燃料入口、２６・・・燃料通路、
２８・・・逆止弁、２４ｃ・・・絞り、２４ｄ・・・端
面、２９・・・燃料戻し口。 特許出願人　　株式会社　並板技術研究所） 第４１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （り　　プランジャを挿置しであるバレルにスピルポー
   トを設け、上記バレルに連通ずる高圧燃料通路に吸戻し
   弁を設け、この通路の圧力とばね力とによって開弁圧力
   を制御する針弁を有し、この針弁によって開閉される噴
   射口を有し、上記高圧燃料通路の一部に蓄圧室を設け、
   且つ上記針弁はとの蓄圧室への蓄圧中に該針弁の燃料通
   路側と大気圧側とに燃料の圧力を加えて閉弁しておき、
   その大気圧側の圧力を減圧させることによって開弁し、
   燃料の噴射を開始させる圧縮着火エンジン用燃料噴射装
   置において、上記針弁の大気圧側に連通する燃料通路と
   蓄圧室との間の燃料通路に、上記針弁の開弁後設定した
   圧力で開（噴射終り制御弁を設け、その開弁時上記針弁
   の大気圧側へ上記蓄圧室内の高圧の燃料を導入して上記
   針弁を閉じるように構成するとともに、上記針弁の開弁
   時、高圧燃料通路内をスピル　ボートを経て逆流する燃
   料流を絞る絞りを噴射終り制御弁よりの通路が上記高圧
   燃料通路との合流する点より燃料タンク側に設けたこと
   を特徴とする圧縮着火エンジン用燃料噴射装置。