JPS59200842A - 電子制御式自動変速機 - Google Patents
電子制御式自動変速機Info
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- JPS59200842A JPS59200842A JP58076649A JP7664983A JPS59200842A JP S59200842 A JPS59200842 A JP S59200842A JP 58076649 A JP58076649 A JP 58076649A JP 7664983 A JP7664983 A JP 7664983A JP S59200842 A JPS59200842 A JP S59200842A
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- Japan
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- shift
- pressure
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車等の走行車輌の走行状態に応じて所要
の変速段を得ることができるように変速を電子制御する
電子制御式自動変速機に関する。
の変速段を得ることができるように変速を電子制御する
電子制御式自動変速機に関する。
（従来技術）
現在一般に使用されている自動変速機は、トルクコンバ
ータと遊星歯車機構等の歯車イ浅溝を有する多段歯車式
変速機構上を組合せて構成されている。このような自動
変速機の変速制ｆｌ−１ｉには、〕ｍ常油圧磯］“ニア
ｊが用いられ１機械式捷たけ電磁式切換弁により油圧回
路を切換え、これによって多段歯車式変速機シ１４にイ
・」随するブレーキ、クラッチ等の摩擦°糸素を適宜作
動させてエンジン動力の伝達系を切換え、所要の変速段
を得るようになっている。
ータと遊星歯車機構等の歯車イ浅溝を有する多段歯車式
変速機構上を組合せて構成されている。このような自動
変速機の変速制ｆｌ−１ｉには、〕ｍ常油圧磯］“ニア
ｊが用いられ１機械式捷たけ電磁式切換弁により油圧回
路を切換え、これによって多段歯車式変速機シ１４にイ
・」随するブレーキ、クラッチ等の摩擦°糸素を適宜作
動させてエンジン動力の伝達系を切換え、所要の変速段
を得るようになっている。
’＋Ｊｉ：＋蔽人切換弁によって油圧回路を切換える腸
合には、１１ｔ１１！１１１σの走行状態が予め定めら
れた変速線を越えたことを″１シ１子装置により検出し
、この装置からグ）信シ３によって電磁式切換弁を選択
的；こ作動さぜ。
合には、１１ｔ１１！１１１σの走行状態が予め定めら
れた変速線を越えたことを″１シ１子装置により検出し
、この装置からグ）信シ３によって電磁式切換弁を選択
的；こ作動さぜ。
これによって油圧回路を切換えて変速するのが普＋１．
Ｉ〕である。
Ｉ〕である。
かかる電子１１Ｊ（杯４１式自動父速機として、特公昭
４８−１５５４２１−公報には、調圧弁（プレツシャレ
キュレータバルブ）によってライン圧が調整される”ツ
イン厘油路に１−２シフ１〜ンレノイドバルブを設け、
この１−２シフトンレノイトノ・ルブのシフ１−アツソ
°作Ｕｎ 時−フロントブレーキバントに”ンイン圧を
作用させて該プレーギバンドを作動させるとともに、１
−２シフトンレノイドバルブの出口油路を調圧弁の減圧
室シこも接続してライン圧を減圧（カットバック）させ
るようにしたものが開示されている。
４８−１５５４２１−公報には、調圧弁（プレツシャレ
キュレータバルブ）によってライン圧が調整される”ツ
イン厘油路に１−２シフ１〜ンレノイドバルブを設け、
この１−２シフトンレノイトノ・ルブのシフ１−アツソ
°作Ｕｎ 時−フロントブレーキバントに”ンイン圧を
作用させて該プレーギバンドを作動させるとともに、１
−２シフトンレノイドバルブの出口油路を調圧弁の減圧
室シこも接続してライン圧を減圧（カットバック）させ
るようにしたものが開示されている。
かかる油圧回路の構成では、１−２シフトアツプ時、高
いライン圧がフロントブレーキバントに直に負荷されて
変速が行なわれた後に、カッ１−バックが行なわれるた
め、変速ショックが大きくなる可能性がある。
いライン圧がフロントブレーキバントに直に負荷されて
変速が行なわれた後に、カッ１−バックが行なわれるた
め、変速ショックが大きくなる可能性がある。
（発明の目的）
本発明は、したがって、１−２シフトアツプに際して変
速ショックを軽減することができる油圧制御回路を備え
た電子制御式自動変速機を提供することを目的としてい
る。
速ショックを軽減することができる油圧制御回路を備え
た電子制御式自動変速機を提供することを目的としてい
る。
（発明の（構成）
かかる目的を達成するため、本発明は、エンジンの出力
軸に連部ｉされたトルクコンバータと、このトルクコン
バータの出力軸に運、結された変速歯車機構と、この変
速歯車機溝の動力伝達経路を切換え変速操作する変速切
換手段と、この変速切換手段を操作する流体式アクチュ
エータと、この流体式アクチュエータへの圧力流体の供
給を制御する電磁手段と、エンジン回転数、タービン回
転数および車速のうちのいずれか１つを検出する回転数
センサと、エンジン負荷の大きさを検出するエンジン負
荷センサと、前記回転数センサの出力信号およびエンジ
ン負荷センサの出力信号を入力し、これらの出力信号を
予め記憶された変速線と照合して、変速を行なうか否か
の判定を行ない、この判定に基づき前記電磁手段を駆動
制御することによって、自動変速を行なう制御手段とを
備えた電子制用１式自動変速機において、手動操作され
るマニュアルバルブから１−２シフト弁に圧力油を供給
するパイロット油圧回路に、１−２シフトンレノイドヲ
設けて、シフトアップ時にはパイロット油圧回路を介し
て圧力油を１−２シフト弁に作用させるようにする七と
もに、このパイロット油圧回路から分岐した分岐油圧回
路を設けて、この分岐油圧回路を流体式アクチュエータ
に供給する油圧を低くするカットバック弁のパイロット
室に接続することによって、１−２シフトンレノイド作
動時に、１−２シフト弁と同時にカットバック弁にもパ
イロット油圧回路の圧力油を作用させるようにしたこと
を基本的な特徴としている。
軸に連部ｉされたトルクコンバータと、このトルクコン
バータの出力軸に運、結された変速歯車機構と、この変
速歯車機溝の動力伝達経路を切換え変速操作する変速切
換手段と、この変速切換手段を操作する流体式アクチュ
エータと、この流体式アクチュエータへの圧力流体の供
給を制御する電磁手段と、エンジン回転数、タービン回
転数および車速のうちのいずれか１つを検出する回転数
センサと、エンジン負荷の大きさを検出するエンジン負
荷センサと、前記回転数センサの出力信号およびエンジ
ン負荷センサの出力信号を入力し、これらの出力信号を
予め記憶された変速線と照合して、変速を行なうか否か
の判定を行ない、この判定に基づき前記電磁手段を駆動
制御することによって、自動変速を行なう制御手段とを
備えた電子制用１式自動変速機において、手動操作され
るマニュアルバルブから１−２シフト弁に圧力油を供給
するパイロット油圧回路に、１−２シフトンレノイドヲ
設けて、シフトアップ時にはパイロット油圧回路を介し
て圧力油を１−２シフト弁に作用させるようにする七と
もに、このパイロット油圧回路から分岐した分岐油圧回
路を設けて、この分岐油圧回路を流体式アクチュエータ
に供給する油圧を低くするカットバック弁のパイロット
室に接続することによって、１−２シフトンレノイド作
動時に、１−２シフト弁と同時にカットバック弁にもパ
イロット油圧回路の圧力油を作用させるようにしたこと
を基本的な特徴としている。
（発明の効果）
したがって１本発明によれば、１−２シフトアツプ時に
１−２シフト弁の作動とカットバック弁の作動とを同期
させることができるので、流体式アクチュエータに供給
する圧力油の圧力を流体式アクチュエータの作動に同期
して減圧（カットバック）することができ、それだけ変
速ショックを軽減できる効果が得られる。
１−２シフト弁の作動とカットバック弁の作動とを同期
させることができるので、流体式アクチュエータに供給
する圧力油の圧力を流体式アクチュエータの作動に同期
して減圧（カットバック）することができ、それだけ変
速ショックを軽減できる効果が得られる。
実施例
以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい実椎例に
よる電子制御式自動変速装置について説明する。
よる電子制御式自動変速装置について説明する。
、１ＩＺ１図は１本発明の一実砲例に係る電子制御式自
動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す図
である。
動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を示す図
である。
自動変速＠Ｕ、）ルクコンバータ１０七、多段歯車父速
機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段爾屯変Δｉ
イ、幾横２０との間に配置されたオーバー ｌ” ”ｉ
イブ用遊星歯車変速機構５０とから構成されている。
機構２０と、該トルクコンバータ１０と多段爾屯変Δｉ
イ、幾横２０との間に配置されたオーバー ｌ” ”ｉ
イブ用遊星歯車変速機構５０とから構成されている。
１−ルクコンバーク１０は、エンジノ出力軸１に結合さ
れたポンプ１１．該ポンプ１１に対向して配＋ｉ’ｊ、
されたグービン１２．及びポンプ１１とグービン１２と
の間に配置されたステータ１３を有し。
れたポンプ１１．該ポンプ１１に対向して配＋ｉ’ｊ、
されたグービン１２．及びポンプ１１とグービン１２と
の間に配置されたステータ１３を有し。
グービン１２にはコンバータ出力ｄｌ１１４が結合すれ
ている。コンバーク出力軸１４とポンプ１１との間には
、ロックアツプクラッチ１５が設けられて−る。このロ
ックアツプクラッチ１５は、ｌ・ルクコンバーク１０内
を循環する作動／ｌＩ］圧力により常時係合方向に押さ
れており、該クラッチ１５に外部から供給される解放用
油圧によシ解放状態にイχ１、＋１される。
ている。コンバーク出力軸１４とポンプ１１との間には
、ロックアツプクラッチ１５が設けられて−る。このロ
ックアツプクラッチ１５は、ｌ・ルクコンバーク１０内
を循環する作動／ｌＩ］圧力により常時係合方向に押さ
れており、該クラッチ１５に外部から供給される解放用
油圧によシ解放状態にイχ１、＋１される。
多段爾１４ｉ変速機構２０は、前段遊星歯車機構２１と
後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機ｔ’ｉｌ
＞２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２の・リー
ンギア２４とは連結軸２５により連結されている。多段
歯車変速機構２０の入力軸２６は、前方り一５ツチ２７
を介して連結軸２５に、また後方り５ ツチ２８を介し
て前段遊星歯車機構２１のインターｆ ／Ｌ／ギア２９
にそれぞれ連結されるようになっている。連結ｌ１ｉｌ
ＩＩ２５すなわちサンギヤ２３．２４と変速機ケースと
の間には前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星
歯車機構２１のプラネタリキャリア３１と、後段遊星歯
車機構２２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連
結され、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３
５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウ
ェイクラッチ３７が設けられてい乙。
後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車機ｔ’ｉｌ
＞２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２の・リー
ンギア２４とは連結軸２５により連結されている。多段
歯車変速機構２０の入力軸２６は、前方り一５ツチ２７
を介して連結軸２５に、また後方り５ ツチ２８を介し
て前段遊星歯車機構２１のインターｆ ／Ｌ／ギア２９
にそれぞれ連結されるようになっている。連結ｌ１ｉｌ
ＩＩ２５すなわちサンギヤ２３．２４と変速機ケースと
の間には前方ブレーキ３０が設けられている。前段遊星
歯車機構２１のプラネタリキャリア３１と、後段遊星歯
車機構２２のインターナルギア３３とは出力軸３４に連
結され、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキャリア３
５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６とワンウ
ェイクラッチ３７が設けられてい乙。
オーバードライブ川遊星歯車変速機イ苗５ｏは。
ブラネクリギア５１を回転自在に支持するプラネタリキ
ャリア５２がトルクコンバータ１ｏの出力０ＩＪ１４に
連結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイ
ンターナルギア５５に結合すれるようになっている。サ
ンギア５３と変速機ケースとの間には、オーバードライ
ブブレーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５
は多段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている
。
ャリア５２がトルクコンバータ１ｏの出力０ＩＪ１４に
連結され、サンギア５３は直結クラッチ５４を介してイ
ンターナルギア５５に結合すれるようになっている。サ
ンギア５３と変速機ケースとの間には、オーバードライ
ブブレーキ５６が設けられ、またインターナルギア５５
は多段歯車変速機構２０の入力軸２６に連結されている
。
多段歯Ｊｊｉ速ｉ構２０は、従来公知の形式で前ノイ（
３段、後進１段の変速段を有し、クラッチ２７゜２８及
びブレーキａＯ，，１３１を適宜作動させると＋ｌｌ
１４ 、２ ｅｆを直結状態テ結合シ、）ｖ −キ５６
が係合し、クラッチ５４が解放されたとき＠１４゜２６
をオーパート゛ライブ結合する。
３段、後進１段の変速段を有し、クラッチ２７゜２８及
びブレーキａＯ，，１３１を適宜作動させると＋ｌｌ
１４ 、２ ｅｆを直結状態テ結合シ、）ｖ −キ５６
が係合し、クラッチ５４が解放されたとき＠１４゜２６
をオーパート゛ライブ結合する。
以上説明した自動変速機は、第１図に示したような油圧
制御回路を備えている。この油圧制御回路Ｉｒｉ、エン
ジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を
有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に
吐出された作動油は、調月−弁１０２により圧力が調整
されて手動のマニュアルバルブ１０３に導かれる。この
マニュアルバルブ１０３は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの
各シフト位置を有し、該マニュアルバルブ１０３が手動
イン１０１けマニュアル１０３のボー）ａに連通上述の
位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状態に保持さ
れる。ポート３は２また１−２シフト弁１１０の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右方に押
しイて１けている。ボートａば、更に絞シＯ４を設けた
第１パイロットラインＬ、を介して１−２シフト弁１１
０の右方端に。
制御回路を備えている。この油圧制御回路Ｉｒｉ、エン
ジン出力軸１によって駆動されるオイルポンプ１００を
有し、このオイルポンプ１００から圧力ライン１０１に
吐出された作動油は、調月−弁１０２により圧力が調整
されて手動のマニュアルバルブ１０３に導かれる。この
マニュアルバルブ１０３は、１．２．Ｄ、Ｎ、Ｒ，Ｐの
各シフト位置を有し、該マニュアルバルブ１０３が手動
イン１０１けマニュアル１０３のボー）ａに連通上述の
位置にあるとき、後方クラッチ２８は保合状態に保持さ
れる。ポート３は２また１−２シフト弁１１０の左方端
近傍にも接続され、そのスプールを図において右方に押
しイて１けている。ボートａば、更に絞シＯ４を設けた
第１パイロットラインＬ、を介して１−２シフト弁１１
０の右方端に。
絞り０２を設けた幀２パイロットライン１．２を介して
２−３シフト弁１２０の右方端に、絞り０３を設けた第
３パイロツトラインＬｓ ヲ介り、テ３−４シフト弁１
８０の右方端にそれぞれ接続されている。上記第１、第
２および第３パイロットラインＬ１．Ｉｉ２および＋３
から１−ｉ、それぞれ第１．第２および第３Ｆレンライ
ンＤ１．Ｄ２および】）３が分岐しており、これらの１
゛レンワインＪ）１． Ｉ）２゜Ｄ３ｇこけ、このＦレ
ンラインＤ、、Ｉ）２．Ｄ３の開閉を行なう１−２．２
−８．３−４シフトン１／ノイド弁８Ｌ１，８Ｌ２．Ｓ
Ｌ５が接続されて込る。上記各シフ１−ンレノイド弁Ｓ
Ｌ１．ＳＬ２．ＳＬ３は、うイン１０１とボー１ａが連
通している状態で励磁されると、各１−゛レンラインＩ
）、、Ｄ２．Ｉ）３を閉じ、その結果ＷＥ １ 、 ｆ
ｆ’２ 、 Ｗ’３パイロットラインＬ１゜Ｉ−２，Ｉ
−３内の圧力を高めるようになっている。そして−上記
第１パイロツトラインＬ工は、上記１−２シフｌ：ｌｉ
’ｌｌｏの手前で分岐させ、作動時調圧ブｒ１０２を減
圧方向に動作させるカットバック；ｆ？１１５のパイ四
ツ１−室にその分岐第１パイロットラインＩ−＋ｂを接
続させてい、る。
２−３シフト弁１２０の右方端に、絞り０３を設けた第
３パイロツトラインＬｓ ヲ介り、テ３−４シフト弁１
８０の右方端にそれぞれ接続されている。上記第１、第
２および第３パイロットラインＬ１．Ｉｉ２および＋３
から１−ｉ、それぞれ第１．第２および第３Ｆレンライ
ンＤ１．Ｄ２および】）３が分岐しており、これらの１
゛レンワインＪ）１． Ｉ）２゜Ｄ３ｇこけ、このＦレ
ンラインＤ、、Ｉ）２．Ｄ３の開閉を行なう１−２．２
−８．３−４シフトン１／ノイド弁８Ｌ１，８Ｌ２．Ｓ
Ｌ５が接続されて込る。上記各シフ１−ンレノイド弁Ｓ
Ｌ１．ＳＬ２．ＳＬ３は、うイン１０１とボー１ａが連
通している状態で励磁されると、各１−゛レンラインＩ
）、、Ｄ２．Ｉ）３を閉じ、その結果ＷＥ １ 、 ｆ
ｆ’２ 、 Ｗ’３パイロットラインＬ１゜Ｉ−２，Ｉ
−３内の圧力を高めるようになっている。そして−上記
第１パイロツトラインＬ工は、上記１−２シフｌ：ｌｉ
’ｌｌｏの手前で分岐させ、作動時調圧ブｒ１０２を減
圧方向に動作させるカットバック；ｆ？１１５のパイ四
ツ１−室にその分岐第１パイロットラインＩ−＋ｂを接
続させてい、る。
マニュアルパルプ
て、１王カライン１０１に通じるボー）ｂと、Ｄ位置に
おいて圧力ライン１０１に通じるボー）ｃと全イ」して
いる。このボー１− ｂはセカンドロック弁１０５にも
ライン１４０を介して接続され、この圧力は、該弁１０
５のヌプー）ｖを図において下方に押し下げるように作
用する。ボー）ｃはセカンドロック弁？ １ ０ ５
ＶＣ接続され、この圧力は該弁１０５のスラブ− ｆｉ
ｙを上方に押し上げるように作用する。
おいて圧力ライン１０１に通じるボー）ｃと全イ」して
いる。このボー１− ｂはセカンドロック弁１０５にも
ライン１４０を介して接続され、この圧力は、該弁１０
５のヌプー）ｖを図において下方に押し下げるように作
用する。ボー）ｃはセカンドロック弁？ １ ０ ５
ＶＣ接続され、この圧力は該弁１０５のスラブ− ｆｉ
ｙを上方に押し上げるように作用する。
セカンドロック弁１０５のスプールが上方位ｆｆｉにあ
るとき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧
が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側圧
力室に導入されて１１１方ブレーキ３０を作動方向に保
持する。さらに、ボー）ｃは圧力ライン１０６を介し 〔以下余白Ｊ て２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン
１０６は、第２トレンラインＤ２の２−３シフトンレノ
イト弁ＳＬ２が励磁されて，第２ライン］７２内の圧力
が高められ、この圧力により２−３シフト弁１２０のス
プールが左方に移動させられたとき、ライン１０７に連
通する。ライン１０７（ｄ．前方ブレーキ３０のアクチ
ュエータ１０８の解除側圧力室に接続され，該圧力室に
油８：か導入されたとき、アクチュエータ１０８け係合
側圧力室の圧力に抗して１〕ＩＪ方ブレーキ３ｏを解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方
クラッチ２７のアクチュエータ１０９にも遵かれ。
るとき、ライン１４０とライン１４１とが連通し、油圧
が前方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８の保合側圧
力室に導入されて１１１方ブレーキ３０を作動方向に保
持する。さらに、ボー）ｃは圧力ライン１０６を介し 〔以下余白Ｊ て２−３シフト弁１２０に接続されている。このライン
１０６は、第２トレンラインＤ２の２−３シフトンレノ
イト弁ＳＬ２が励磁されて，第２ライン］７２内の圧力
が高められ、この圧力により２−３シフト弁１２０のス
プールが左方に移動させられたとき、ライン１０７に連
通する。ライン１０７（ｄ．前方ブレーキ３０のアクチ
ュエータ１０８の解除側圧力室に接続され，該圧力室に
油８：か導入されたとき、アクチュエータ１０８け係合
側圧力室の圧力に抗して１〕ＩＪ方ブレーキ３ｏを解除
方向に作動させる。また、ライン１０７の圧力は、前方
クラッチ２７のアクチュエータ１０９にも遵かれ。
カライン１０１に通じるポートｄを有し，このポートｄ
は，ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に達し，
さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュ
エータ１１４に接続される。
は，ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に達し，
さらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６のアクチュ
エータ１１４に接続される。
１−２シフト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は，所
定の信号により１−２シフト、２−３シフトンレノイド
弁ＳＬ１，Ｓｂ２が励磁されたとき。
定の信号により１−２シフト、２−３シフトンレノイド
弁ＳＬ１，Ｓｂ２が励磁されたとき。
スプールを移動させて与インを切り替え，これにより所
定のブレーキ、又はクラッチが作動し、それぞれ１−２
．２−８の変速動作が行なわれる。
定のブレーキ、又はクラッチが作動し、それぞれ１−２
．２−８の変速動作が行なわれる。
また油圧制御回路には吸気負圧の大きさに応じて調圧弁
１０２からのライン圧を変化させるバキュームスロット
ル弁１１６．このスロワ１ール弁１１６ヲ補助するスロ
ットルバックアップ弁１１７が設けられており、前記カ
ットバック弁１１５は，第１ドレンラインＤ１の１−２
シフトンレノイト弁ＳＬ１が閉作動され，第１パイロツ
トラインＬ１の圧力が上昇し，その圧力上昇が分岐第１
パイロットラインＬ１，を介してそのパイロット室に伝
達されたときに．図の左方にスプールが移動され，エン
ジンの吸気負圧に応動するスロットル弁１１６によって
与えられるスロットル圧をライン１５０を介して調圧弁
１０２にその減圧方向から作用させて，調圧弁１０２を
減圧方向に作動させ，ボー）ａ 、 １−２＋７７ト弁
１１０，セカンドロック弁１０５及びライン１４１を介
して，ｎ″ｌＪ方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８
の保合側圧力室に作用するライン圧を低下させる。
１０２からのライン圧を変化させるバキュームスロット
ル弁１１６．このスロワ１ール弁１１６ヲ補助するスロ
ットルバックアップ弁１１７が設けられており、前記カ
ットバック弁１１５は，第１ドレンラインＤ１の１−２
シフトンレノイト弁ＳＬ１が閉作動され，第１パイロツ
トラインＬ１の圧力が上昇し，その圧力上昇が分岐第１
パイロットラインＬ１，を介してそのパイロット室に伝
達されたときに．図の左方にスプールが移動され，エン
ジンの吸気負圧に応動するスロットル弁１１６によって
与えられるスロットル圧をライン１５０を介して調圧弁
１０２にその減圧方向から作用させて，調圧弁１０２を
減圧方向に作動させ，ボー）ａ 、 １−２＋７７ト弁
１１０，セカンドロック弁１０５及びライン１４１を介
して，ｎ″ｌＪ方ブレーキ３０のアクチュエータ１０８
の保合側圧力室に作用するライン圧を低下させる。
さらに、本例の油圧制御回路には、オーバー１−１４′
１￥ ひブレーキ５６を０．］虜１するために、３−４シフ１
−弁１３０及びアクチュエータ１３２が設けられている
。アクチュエータ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１
０１に接続されており、該ライン１０１の圧力によりブ
レーキ５６は係合方向に押されている。この３−４シフ
ト弁も上記１−２．２−３シフト弁１１０，１２０と同
様、３−４シフトンレノイ１−゛弁ＳＬ３が励磁される
と該弁１３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ラ
イン１０１と゛ツイン１２２が遮断され、ライン１２２
はドレーンされる。これによって、ブレーキ５６のアク
チュエータ１３２の解除側圧力室に作用する油圧が消失
し、ブレーキ５６を係合方向に作動させる七ともにクラ
ッチ５４のアクチュエータ１３４がクラッチ５４を係合
させるように作用する。
１￥ ひブレーキ５６を０．］虜１するために、３−４シフ１
−弁１３０及びアクチュエータ１３２が設けられている
。アクチュエータ１３２の保合側圧力室は圧力ライン１
０１に接続されており、該ライン１０１の圧力によりブ
レーキ５６は係合方向に押されている。この３−４シフ
ト弁も上記１−２．２−３シフト弁１１０，１２０と同
様、３−４シフトンレノイ１−゛弁ＳＬ３が励磁される
と該弁１３０のスプール１３１が下方に移動し、圧力ラ
イン１０１と゛ツイン１２２が遮断され、ライン１２２
はドレーンされる。これによって、ブレーキ５６のアク
チュエータ１３２の解除側圧力室に作用する油圧が消失
し、ブレーキ５６を係合方向に作動させる七ともにクラ
ッチ５４のアクチュエータ１３４がクラッチ５４を係合
させるように作用する。
さらに本例の油圧制御回路には、ロックアツプ制御弁１
３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３，
３はう′インＬ４を介してマニュアルバルブ１０３のポ
ートａに連通されている。このラインＬ からは、ドレ
ンラインＤ１．Ｄ２．Ｄ６ト同様、ロックアツプンレノ
イト弁ＳＬ４が設けられたＦレンラインＤ４が分岐して
いる。ロックアツプ制御弁１３３は、ロックアツプンレ
ノイド弁ＳＬが励磁されて、ドレンラインＤ４が閉じら
れ。
３３が設けられており、このロックアツプ制御弁１３，
３はう′インＬ４を介してマニュアルバルブ１０３のポ
ートａに連通されている。このラインＬ からは、ドレ
ンラインＤ１．Ｄ２．Ｄ６ト同様、ロックアツプンレノ
イト弁ＳＬ４が設けられたＦレンラインＤ４が分岐して
いる。ロックアツプ制御弁１３３は、ロックアツプンレ
ノイド弁ＳＬが励磁されて、ドレンラインＤ４が閉じら
れ。
ラインＬ４内の圧力が高まったとき、そのスプールがラ
イン１２３とライン１２４を連通して、ロックアツプク
ラッチ１５を解除方向に移動させるようになってい乙。
イン１２３とライン１２４を連通して、ロックアツプク
ラッチ１５を解除方向に移動させるようになってい乙。
以上の構成において、各変速段およびロックアツプと各
ンレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。
ンレノイドの作動関係、および各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動関係を次表に示す。
第１表
第 ２ 表
次に第２１′Ａを参照しつつ、」二層油圧制ｆｆ１１回
路を作動朋制御させるだめの電子制′！′Ａ１回路２０
０を説明する。
路を作動朋制御させるだめの電子制′！′Ａ１回路２０
０を説明する。
′混子制６１１１回路２００は、入出力装置２ （１１
、ランダム・アクセス・メモリ２０２ （以下ＲＡＭト
称す）、および中央演算装置２０３（以下ＣＰＵど称す
）を備えている。」二層入出力装置１ｔ２０１には、エ
ンジン２０４の吸貧通路２０５内に設けられたスロット
ル弁２０６の開度からエンジンの負荷を検出し、ｆＪ荷
信号糺を出力する負荷センサ２０７、エンジン出力佃１
１の回転数を検出して。
、ランダム・アクセス・メモリ２０２ （以下ＲＡＭト
称す）、および中央演算装置２０３（以下ＣＰＵど称す
）を備えている。」二層入出力装置１ｔ２０１には、エ
ンジン２０４の吸貧通路２０５内に設けられたスロット
ル弁２０６の開度からエンジンの負荷を検出し、ｆＪ荷
信号糺を出力する負荷センサ２０７、エンジン出力佃１
１の回転数を検出して。
エンジン回転数信号ＳＥ を出力するエンジン回転数セ
ンサ２０８ 、およびコンバーク出力軸１４の回ｌ断数
を検出して、タービン回転数信号ＳＴ を出カスるグー
ヒン回転数センザ２０９．パワー、エコノミー等の走行
モードを検出して、走行モード信号ＳＭを検出するモー
トセンザ２】０等の走行状態等を検出するセンサが接続
され、これらのセンサから上記信号等を入力するように
なっている。
ンサ２０８ 、およびコンバーク出力軸１４の回ｌ断数
を検出して、タービン回転数信号ＳＴ を出カスるグー
ヒン回転数センザ２０９．パワー、エコノミー等の走行
モードを検出して、走行モード信号ＳＭを検出するモー
トセンザ２】０等の走行状態等を検出するセンサが接続
され、これらのセンサから上記信号等を入力するように
なっている。
入出力装ｆｆ１２０１は、上記センサから受けた負荷信
号Ｓ 、エンジン回転数倍＠ＳＥ、タービン回転数信号
ＳＴ、モーＦ゛信号ＳＭを処理して、ＲＡ、Ｍ２Ｏ２に
供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの信号Ｓ Ｌ 、
Ｓ Ｅ 、 Ｓ Ｔ、 ’Ｓ Ｍを記憶するとともに。
号Ｓ 、エンジン回転数倍＠ＳＥ、タービン回転数信号
ＳＴ、モーＦ゛信号ＳＭを処理して、ＲＡ、Ｍ２Ｏ２に
供給する。ＲＡＭ２０２は、これらの信号Ｓ Ｌ 、
Ｓ Ｅ 、 Ｓ Ｔ、 ’Ｓ Ｍを記憶するとともに。
ＣＰ ０２０３からの命令に応じてこれらの信号ＳＬ、
Ｓｏ、ＳＴ、８Ｍ４たばその他のデータをＣＰＵ２０３
に供給する。ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御に適合
するプログラムに従って、エンジン回転数信号Ｓ。また
はタービン回転数信号Ｓ、ｒを選択的に、上記負荷信号
ＳＬおよび七−ト゛信号ＳＭに応じて読み出したエンジ
ン回転数−エンシン負荷特性に基づき決定されたシフｌ
−アップ変速線、およびタービン回転数−エンジン負荷
特性に基づき決定されたシフトダウン変速線に照して。
Ｓｏ、ＳＴ、８Ｍ４たばその他のデータをＣＰＵ２０３
に供給する。ＣＰＵ２０３は、本発明の変速制御に適合
するプログラムに従って、エンジン回転数信号Ｓ。また
はタービン回転数信号Ｓ、ｒを選択的に、上記負荷信号
ＳＬおよび七−ト゛信号ＳＭに応じて読み出したエンジ
ン回転数−エンシン負荷特性に基づき決定されたシフｌ
−アップ変速線、およびタービン回転数−エンジン負荷
特性に基づき決定されたシフトダウン変速線に照して。
変速すべきか否かの演算を行なう。
ＣＰ Ｕ ２０８の演算結果は、入出力装置ｉ／Ａ′２
０ ］を介して第１図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０．２−３シフト弁１２０゜３−
４シフト弁１３０ならびにロックアツプ制御弁１３３を
操作するンレノイＦ弁群２１１の励磁を！１ｉｌＪ御す
る信号として与えられる。この電磁弁群２１１には、１
−２シフト弁１１０．２−３シフｌ−弁１２０．３−４
７．’ｌ−弁１３ｏ、ロックアツプ制御弁１３３の各７
Ｖ／ イト弁ＳＬ、 、 Ｓｂ２．Ｓｂ３、Ｓｂ２が
含捷れる。
０ ］を介して第１図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０．２−３シフト弁１２０゜３−
４シフト弁１３０ならびにロックアツプ制御弁１３３を
操作するンレノイＦ弁群２１１の励磁を！１ｉｌＪ御す
る信号として与えられる。この電磁弁群２１１には、１
−２シフト弁１１０．２−３シフｌ−弁１２０．３−４
７．’ｌ−弁１３ｏ、ロックアツプ制御弁１３３の各７
Ｖ／ イト弁ＳＬ、 、 Ｓｂ２．Ｓｂ３、Ｓｂ２が
含捷れる。
以干、」二層電子！１３１Ｊ御回路２００による自動変
速機の制御の一例を説明する。電子制御回＆１５２ ｏ
。
速機の制御の一例を説明する。電子制御回＆１５２ ｏ
。
は、マイクロコンピュータにょｈ構成されているのが好
捷１−〈、この重子制御回路２００に胡み込捷れたプロ
クラムは１例えば第３図に示されたフローチャー１−に
従って実行される。
捷１−〈、この重子制御回路２００に胡み込捷れたプロ
クラムは１例えば第３図に示されたフローチャー１−に
従って実行される。
第３図は°、変速制御の全体フローチャートを示し、変
速ｉ１７＋Ｊ釧ｊは、この図からも解かるようにまずイ
ニシアライズ設定から行なゎ九る。このイニシアライズ
設定は、イニシアライズサブルーチンｓ４ニ従って実行
される。このサブルーチンｓ、ハ、自動変速機の油圧制
御回路の切換えを行なう各制０４１弁のポートおよび必
要なカウンタをイニシャライズして歯車変速機構２ｏを
１−速に、ロックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ
設定する。この後。
速ｉ１７＋Ｊ釧ｊは、この図からも解かるようにまずイ
ニシアライズ設定から行なゎ九る。このイニシアライズ
設定は、イニシアライズサブルーチンｓ４ニ従って実行
される。このサブルーチンｓ、ハ、自動変速機の油圧制
御回路の切換えを行なう各制０４１弁のポートおよび必
要なカウンタをイニシャライズして歯車変速機構２ｏを
１−速に、ロックアツプクラッチ１５を解除にそれぞれ
設定する。この後。
電子制御回路２００の各種ワーキングエリアをイニシャ
−ｙ イスｌ、で、イニシャライズザブルーチンの実行
を完了する。
−ｙ イスｌ、で、イニシャライズザブルーチンの実行
を完了する。
次いで、ステップＳ２で例えば５ Ｑ ｍ ｓｅｃ、の
ディレィをかけた後、予め設定されたクイマー値ＴをＳ
３で読み取り、この値から” １ ”だけ減じた後。
ディレィをかけた後、予め設定されたクイマー値ＴをＳ
３で読み取り、この値から” １ ”だけ減じた後。
Ｓ でマニュアルバルブ１０３の位硝す々ゎちシフトレ
ンジを読む。次いで、Ｓ５でこの読まれたシフトレンジ
が２レンジであるが否かを判別する。
ンジを読む。次いで、Ｓ５でこの読まれたシフトレンジ
が２レンジであるが否かを判別する。
シフトレンジが２レンジであるときにＵ、 Ｓ、でロ
ックアツプを解除するとともｌこ歯車変速機１’ｆ／７
２０を第２速に固定するようにシフト弁を制御する。
ックアツプを解除するとともｌこ歯車変速機１’ｆ／７
２０を第２速に固定するようにシフト弁を制御する。
シフトレンジが２レンジでなり場合にＩｄ、８７でルン
ジであるか否かが判定される。シフ１−レンジがルンジ
である場合には２次いで現在歯ｑ（変速機構が溶１速で
あるか否かが８８で判定される。
ジであるか否かが判定される。シフ１−レンジがルンジ
である場合には２次いで現在歯ｑ（変速機構が溶１速で
あるか否かが８８で判定される。
第１速である場合には５以上のルーチンが繰り返えされ
る。一方、１速でない場合には、Ｓ、でロックアツプを
解除し２次いで１速に対応する変速線をＳ、。で読み出
す。なお、この変速線は、夕一ビン回転−エンシン負荷
特性に応じて定められた△ ものとする。次いで、Ｓ１１でタービン回転数（Ｔ５ｐ
）を検出し、Ｓ、２でこのクービン回転数を上記読み出
した変速線；こ照らし、クービン回転数が上記変速線を
越えていない場合にはＳ１３で第１速に固定し、趣えて
いる場合にｉｉ：、 Ｓ１４でまず第２速にして上記の
条体が満足されれば第１速に固定する。
る。一方、１速でない場合には、Ｓ、でロックアツプを
解除し２次いで１速に対応する変速線をＳ、。で読み出
す。なお、この変速線は、夕一ビン回転−エンシン負荷
特性に応じて定められた△ ものとする。次いで、Ｓ１１でタービン回転数（Ｔ５ｐ
）を検出し、Ｓ、２でこのクービン回転数を上記読み出
した変速線；こ照らし、クービン回転数が上記変速線を
越えていない場合にはＳ１３で第１速に固定し、趣えて
いる場合にｉｉ：、 Ｓ１４でまず第２速にして上記の
条体が満足されれば第１速に固定する。
これは変速ショックを防止するためである。
シフ１〜１７ンシがルンジか否かの判定におＡて。
シフ１ルンシか】レンジでない１ｇ１ｃＶｌ、結局シフ
！・レンジが１）レンジにあることを示し、この場合に
は笠すシフトアップ判定Ｓ１５を含むシフ！・アップ変
速制御Ｓ１．〜Ｓ、７が行なわれる。このシフトアップ
変速制；Ｅｌ ｒは、従来のものと同一であってよいの
でこれ以上の説明は省略する。
！・レンジが１）レンジにあることを示し、この場合に
は笠すシフトアップ判定Ｓ１５を含むシフ！・アップ変
速制御Ｓ１．〜Ｓ、７が行なわれる。このシフトアップ
変速制；Ｅｌ ｒは、従来のものと同一であってよいの
でこれ以上の説明は省略する。
以上詳述したことから明らかなように、木夾殉イＩＡｌ
では、１−２シフト弁１１０に圧力油を作用させる第１
パイロットラインＬ、をｌ−２シフト弁１１０の手前で
分岐させ、この分岐第１パイロッｌ−ライン１ノＮ）を
カットバック弁１１５のパイロット室に接続したので、
１−２シフトアップ時、１−２シフト弁１１０と同時に
カットバック弁１１５が作動され、カットバック弁１１
５は調圧弁１０２を減圧方向に作動させることができる
ので、シフトアップとほぼ同時に、前方ブレーキ３０に
対して設けたアクチュエータ１０８に対するライン圧を
低下させることができ、１−２シフ１−アップ時の変速
ショックを有効に緩和することができるのである。
では、１−２シフト弁１１０に圧力油を作用させる第１
パイロットラインＬ、をｌ−２シフト弁１１０の手前で
分岐させ、この分岐第１パイロッｌ−ライン１ノＮ）を
カットバック弁１１５のパイロット室に接続したので、
１−２シフトアップ時、１−２シフト弁１１０と同時に
カットバック弁１１５が作動され、カットバック弁１１
５は調圧弁１０２を減圧方向に作動させることができる
ので、シフトアップとほぼ同時に、前方ブレーキ３０に
対して設けたアクチュエータ１０８に対するライン圧を
低下させることができ、１−２シフ１−アップ時の変速
ショックを有効に緩和することができるのである。
第１図は１本発明の一実施例に係る’＃（ｆ子！ｌ１ｌ
Ｊ御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路
を示す図、第２図は、」二層重子制御式自動変速機の″
電子制御回路を示す概”略図１．第３図（寸１本発明に
従う変速制御のフローチャートである。 １０・１−ルクコンバータ、１２ タービン。 １００・・油圧ポンプ、 １０２−調圧弁。 １０３ マニュアルバルブ。 Ｌｌ ・第１パイロットライン。 ＳＬｌ、、、 １−２シフトンレノメｌ〜弁。 ” １１） 分岐第１パイロツ１−ライン、１０８
アクチュエータ。 ］ ］ Ｌ） −］ −２シフト弁。 １１５・カットバック弁。 ２００・・電子制御回路。
Ｊ御式自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路
を示す図、第２図は、」二層重子制御式自動変速機の″
電子制御回路を示す概”略図１．第３図（寸１本発明に
従う変速制御のフローチャートである。 １０・１−ルクコンバータ、１２ タービン。 １００・・油圧ポンプ、 １０２−調圧弁。 １０３ マニュアルバルブ。 Ｌｌ ・第１パイロットライン。 ＳＬｌ、、、 １−２シフトンレノメｌ〜弁。 ” １１） 分岐第１パイロツ１−ライン、１０８
アクチュエータ。 ］ ］ Ｌ） −］ −２シフト弁。 １１５・カットバック弁。 ２００・・電子制御回路。
Claims (1)
- （１）エンジンの出力軸１こ連結されたトルクコンバー
クと、このトルクコンバータの、出力軸に連、結された
変速歯車機１１４と、この変速歯車機構の動力伝達経路
を切換え変速操作する変速切換手段と、この変速切換手
段を操作する流体式アクチュエータと、この流体式アク
チュエータへの圧力流体の供給を制御する電磁手段と、
エンジン回転数、グーピン回転機および車速のうちのい
ずれか１つを検出する回転数センサと、エンジン負荷の
大きさを検出するエンジン負荷センサと、前記回転数セ
ンサの出力信号訃よびエンジン負荷センサの出力信号を
入力し、これらの出力信号を予め記憶された変速線と照
合して、変速を行なうか否かの判定を行ない、この判定
に基づき前記電磁手段を駆動制御することによって、自
動変速を行なう制御手段とを（ｎｉｉ ；ξた′１「子
制御式自動変速機において、手動操作されるマニュアル
バルブから１−２シフト弁へ圧力油を供給するパイロッ
ト油圧回路に。 １−２シフトンレノイドが設けられていて。 上記パイロット油圧回路は分岐されていて、この分岐油
圧回路は流体式アクチュエータへ供給する油圧を低くす
るカットバック弁のパイロット室に接続されておシ。 １−２シフトンレノイド作動時に、上記パイロット油圧
回路の圧力油が１−２シフト弁とカットバック弁とに同
時に供給されることを特徴とする電子制御式自動変速機
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076649A JPS59200842A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 電子制御式自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58076649A JPS59200842A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 電子制御式自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59200842A true JPS59200842A (ja) | 1984-11-14 |
| JPS6411863B2 JPS6411863B2 (ja) | 1989-02-27 |
Family
ID=13611240
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58076649A Granted JPS59200842A (ja) | 1983-04-30 | 1983-04-30 | 電子制御式自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59200842A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6231746A (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-10 | Aisin Warner Ltd | 多段自動変速機におけるカツトバツク圧制御装置 |
-
1983
- 1983-04-30 JP JP58076649A patent/JPS59200842A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6231746A (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-10 | Aisin Warner Ltd | 多段自動変速機におけるカツトバツク圧制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6411863B2 (ja) | 1989-02-27 |
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