JPH0468500B2

JPH0468500B2 -

Info

Publication number: JPH0468500B2
Application number: JP58024165A
Authority: JP
Inventors: Koichiro Waki; Nobuhide Seo
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-02-16
Filing date: 1983-02-16
Publication date: 1992-11-02
Also published as: JPS59151654A

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は、電子制御式自動変速機に関し、更に
詳細には、自動車等の走行車輛に使用される電子
制御式自動変速機に関する。現在一般に使用されている自動変速機は、エン
ジンの出力軸に連結されたトルクコンバータと、
このトルクコンバータの出力軸に連結され、遊星
歯車機構等の歯車機構を有する多段歯車式変速機
構とを組み合せて構成されている。このような自
動変速機の変速制御には、通常油圧機構が用いら
れ、機械式または電磁式切換弁により油圧回路を
切換え、これによつて多段歯車式変速機構に付随
するブレーキ、クラツチ等の摩擦要素を適宜作動
させてエンジン動力の伝達系を切換え、所要の変
速段を得るようになつている。電磁式切換弁によ
つて油圧回路を切換える場合には、例えば特開昭
53−79159号に示されているように、エンジン回
転数、タービン回転数または車速とエンジン負荷
すなわちスロツトル開度とによつて示される車輛
の走行状態が予め定められた変速線を越えたこと
をマイクロコンピユータを備えた電子装置により
検出し、この電子装置からの出力信号によつて上
記電磁式切換弁を選択的に作動させ、これによつ
て油圧回路を切換えて変速するのが普通である。このような電子制御式自動変速機は、車輛の走
行状態に応じて自動的に変速制御を行なうことが
でき、望ましい変速段での走行が可能となるが、
上記変速線が固定であるため、各車輛でのエンジ
ンや車重のバラツキによつて必ずしも変速シヨツ
クの少ない最適な条件で変速が行なわれていると
は限らない。そこで本発明は、各車輛について変速線を補正
することができ、これによつて当該車輛において
変速シヨツクの小さい最も望ましい状態で変速を
行なうことのできる電子制御式自動変速機を提供
することを目的とするものである。すなわち、本発明は、エンジンの出力軸に連結
されたトルクコンバータと、このトルクコンバー
タの出力軸に連結された変速歯車機構と、この変
速歯車機構の動力伝達経路を切換え変速操作する
変速切換手段と、この変速切換手段を操作する流
体式アクチユエータと、この流体式アクチユエー
タへの圧力流体の供給を制御する電磁手段と、エ
ンジン回転数、タービン回転数および車速のうち
のいずれか１つを検出する回転数センサと、エン
ジン負荷の大きさを検出するエンジン負荷センサ
と、前記回転数センサの出力信号およびエンジン
負荷センサの出力信号を入力し、これらの出力信
号を予め記憶された変速線と照合して、変速を行
なうか否かの判定を行ない、この判定に基づき前
記電磁手段を駆動制御することによつて、自動変
速を行なう制御手段とを備えた電子制御式自動変
速機において、変速時に発生する変速シヨツクを
検知する変速シヨツクセンサ、およびこの変速シ
ヨツクセンサからの出力信号に基づき、前記制御
手段に記憶されている変速線を、変速シヨツクが
小さくなるエンジン回転数、タービン回転数ある
いは車速の方向に偏移させる変速線偏移手段を備
えたことを特徴とするものである。上記構成の本発明の電子制御式自動変速機にお
いては、上記変速線偏移手段が、上記変速シヨツ
クセンサからの変速シヨツクを示す出力信号に基
づき、上記制御手段に記憶されている変速線を偏
移させることができるので、その車輛について最
適な変速線を得ることができ、従つて変速シヨツ
クの少ない最適な条件で変速動作を行なうことが
できる。以下、添付図面を参照しつつ本発明の好ましい
実施例による電子制御式自動変速機について説明
する。第１図は、本発明の実施例による電子制御式自
動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路を
示す図である。自動変速機は、トルクコンバータ１０と、多段
歯車変速機構２０と、該トルクコンバータ１０と
多段歯車変速機構２０との間に配置されたオーバ
ードライブ用遊星歯車変速機構５０とから構成さ
れている。トルクコンバータ１０は、エンジン出力軸１に
結合されたポンプ１１、該ポンプ１１に対向して
配置されたタービン１２、及びポンプ１１とター
ビン１２との間に配置されたステータ１３を有
し、タービン１２にはコンバータ出力軸１４が結
合されている。コンバータ出力軸１４とポンプ１
１との間には、ロツクアツプクラツチ１５が設け
られている。このロツクアツプクラツチ１５は、
トルクコンバータ１０内を循環する作動油圧力に
より常時係合方向に押されており、該クラツチ１
５に外部から供給される解放用油圧により解放状
態に保持される。多段歯車変速機構２０は、前段遊星歯車機構２
１と後段遊星歯車機構２２を有し、前段遊星歯車
機構２１のサンギア２３と後段遊星歯車機構２２
のサンギア２４とは連結軸２５により連結されて
いる。多段歯車変速機構２０の入力軸２６は、前
方クラツチ２７を介して連結軸２５に、また後方
クラツチ２８を介して前段遊星歯車機構２１のイ
ンターナルギア２９にそれぞれ連結されるように
なつている。連結軸２５すなわちサンギア２３，
２４と変速機ケースとの間には前方ブレーキ３０
が設けられている。前段遊星歯車機構２１のプラ
ネタリキヤリア３１と、後段遊星歯車機構２２の
インターナルギア３３とは出力軸３４に連結さ
れ、後段遊星歯車機構２２のプラネタリキヤリア
３５と変速機ケースとの間には後方ブレーキ３６
とワンウエイクラツチ３７が設けられている。オーバードライブ用遊星歯車変速機構５０は、
プラネタリギア５１を回転自在に支持するプラネ
タリキヤリア５２がトルクコンバータ１０の出力
軸１４に連結され、サンギア５３は直結クラツチ
５４を介してインターナルギア５５に結合される
ようになつている。サンギア５３と変速機ケース
との間には、オーバードライブブレーキ５６が設
けられ、またインターナルギア５５は多段歯車変
速機構２０の入力軸２６に連結されている。多段歯車変速機構２０は従来公知の形式で前進
３段、後段１段の変速段を有し、クラツチ２７，
２８及びブレーキ３０，３１を適宜作動させるこ
とにより所要の変速段を得ることができる。オー
バードライブ用遊星歯車変速機５０は、直結クラ
ツチ５４が係合しブレーキ５６が解除されたと
き、軸１４，２６を直結状態で結合し、ブレーキ
５６が係合し、クラツチ５４が解放されたとき軸
１４，２６をオーバードライブ結合する。以上説明した自動変速機は、第１図に示したよ
うな油圧制御回路を備えている。この油圧制御回
路は、エンジン出力軸１によつて駆動されるオイ
ルポンプ１００を有し、このオイルポンプ１００
から圧力ライン１０１に吐出された作動油は、調
圧弁１０２により圧力が調整されてセレクト弁１
０３に導かれる。セレクト弁１０３は、１、２、
Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐの各シフト位置を有し、該セレク
ト弁が１、２及びＰ位置にあるとき、圧力ライン
１０１は弁１０３のポートａ，ｂ，ｃに連通す
る。ポートａは後方クラツチ２８の作動用アクチ
ユエータ１０４に接続されており、弁１０３が上
述の位置にあるとき、後方クラツチ２８は係合状
態に保持される。ポートａは、また１−２シフト
弁１１０の左方端近傍にも接続され、そのスプー
ルを図において右方に押し付けている。ポートａ
は、更に第１ラインＬ１を介して１−２シフト弁
１１０の右方端に、第２ラインＬ２を介して２−
３シフト弁１２０の右方端に、第３ラインＬ３を
介して３−４シフト弁１３０の右方端にそれぞれ
接続されている。上記第１、第２および第３ライ
ンＬ１，Ｌ２およびＬ３からは、それぞれ第１、
第２および第３ドレンラインＤ１，Ｄ２およびＤ
３が分岐しており、これらのドレンラインＤ１，
Ｄ２，Ｄ３には、このドレンラインＤ１，Ｄ２，
Ｄ３の開閉を行なう第１、第２、第３ソレノイド
弁SL１，SL２，SL３が接続されている。上記ソ
レノイド弁SL１，SL２，SL３は、ライン１０１
とポートａが連通している状態で、励磁される
と、各ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３を閉じ、そ
の結果第１、第２、第３ライン内の圧力を高める
ようになつている。ポートｂはセカンドロツク弁１０５にもライン
１４０を介して接続され、この圧力は弁１０５の
スプールを図において下方に押し下げるように作
用する。弁１０５のスプールが下方位置にあると
き、ライン１４０とライン１４１とが連通し油圧
が前方ブレーキ３０のアクチユエータ１０８の係
合側圧力室に導入されて前方ブレーキ３０を作動
方向に保持する。ポートｃはセカンドロツク弁１
０５に接続され、この圧力は該弁１０５のスプー
ルを上方に押し上げるように作用する。さらにポ
ートｃは圧力ライン１０６を介して２−３シフト
弁１２０に接続されている。このライン１０６
は、第２ドレンラインＤ２のソレノイド弁SL２
が励磁されて、第２ラインＬ２内の圧力が高めら
れ、この圧力により２−３シフト弁１２０のスプ
ールが左方に移動させられたとき、ライン１０７
に連通する。ライン１０７は、前方ブレーキのア
クチユエータ１０８の解除側圧力室に接続され、
該圧力室に油圧が導入されたとき、アクチユエー
タ１０８は係合側圧力室の圧力に抗してブレーキ
３０を解除方向に作動させる。また、ライン１０
７の圧力は、前方クラツチ２７のアクチユエータ
１０９にも導かれ、このクラツチ２７を係合させ
る。セレクト弁１０３は、１位置において圧力ライ
ン１０１に通じるポートｄを有し、このポートｄ
は、ライン１１２を経て１−２シフト弁１１０に
達しさらにライン１１３を経て後方ブレーキ３６
のアクチユエータ１１４に接続される。１−２シ
フト弁１１０及び２−３シフト弁１２０は、所定
の信号によりソレノイド弁SL１，SL２が励磁さ
れたとき、スプールを移動させてラインを切り替
え、これにより所定のブレーキ、又はクラツチが
作動し、それぞれ１−２、２−３の変速動作が行
なわれる。また油圧制御回路には調圧弁１０２か
らの油圧を安定させるカツトバツク用弁１１５、
吸気負圧の大きさに応じて調圧弁１０２からのラ
イン圧を変化させるバキユームスロツトル弁１１
６、このスロツトル弁１１６を補助するスロツト
ルバツクアツプ弁１１７が設けられている。さらに、本例の油圧制御回路にはオーバドライ
ブ用の遊星歯車変速機５０のクラツチ５４及びブ
レーキ５６を制御するために、３−４シフト弁１
３０及びアクチユエータ１３２が設けられてい
る。アクチユエータ１３２の係合側圧力室は圧力
ライン１０１に接続されており、該ライン１０１
の圧力によりブレーキ５６は係合方向に押されて
いる。この３−４シフト弁も上記１−２、２−３
シフト弁１１０，１２０と同様、ソレノイド弁
SL３が励磁されると該弁１３０のスプール１３
１が下方に移動し、圧力ライン１０１とライン１
２２が連通し、ライン１２２に油圧が導入され
る。このライン１２２に導入された油圧は、ブレ
ーキ５６のアクチユエータ１３２の解除側圧力室
に作用し、ブレーキ５６を解除方向に作動させる
とともにクラツチ５４のアクチユエータ１３２が
クラツチ５４を係合させるように作用する。更に本例の油圧制御回路には、ロツクアツプ制
御弁１３３が設けられており、このロツクアツプ
制御弁１３３はラインＬ４を介してセレクト弁１
０３のポートａに連通されている。このラインＬ
４からは、ドレンラインＤ１，Ｄ２，Ｄ３と同
様、ソレノイド弁SL４が設けられたドレンライ
ンＤ４が分岐している。ロツクアツプ制御弁１３
３は、ソレノイド弁SL４が励磁されて、ドレン
ラインＤ４が閉じられ、ラインＬ４内の圧力が高
まつたとき、そのスプールがライン１２３とライ
ン１２４を連通して、ロツクアツプクラツチ１５
を解除方向に移動させるようになつている。以上の構成において、各変速段およびロツクア
ツプと各ソレノイドの作動関係、および各変速段
とクラツチ、ブレーキの作動関係を次表に示す。

【表】

【表】次に第２図を参照しつつ、上記油圧制御回路を
作動制御させるための電子制御回路２００を説明
する。電子制御回路２００は、入出力装置２０１、ラ
ンダム・アクセス・メモリ２０２（以下RAMと
称す）、および中央演算装置２０３（以下CPUと
称す）を備えている。上記入出力装置２０１に
は、エンジン２０４の吸気通路２０５内に設けら
れたスロツトル弁２０６の開度からエンジンの負
荷を検出し、負荷信号S_Lを出力する負荷センサ２
０７、およびエンジン出力軸１の回転数を検出し
て、エンジン回転数信号S_Eを出力するエンジン回
転数センサ２０８、コンバータ出力軸１４の回転
数を検出して、タービン回転数信号S_Tを出力する
タービン回転数センサ２０９、または車速を検出
して、車速信号を出力する車速センサ（図示せ
ず）等の走行状態等を検出するセンサが接続さ
れ、これらのセンサから上記信号等を入力するよ
うになつている。入出力装置２０１は、上記センサから受けた負
荷信号S_L、エンジン回転数信号S_E、タービン回転
数信号S_T、車速信号を処理して、RAM２０２に
供給する。RAM２０２は、これらの信号S_L、
S_E、S_Tを記憶するとともに、CPU２０３からの
命令に応じてこれらの信号S_L、S_E、S_Tまたはその
他のデータをCPU２０３に供給する。CPU２０
３は、本発明に適合する変速制御のプログラムに
従つて、エンジン回転数信号S_E、タービン回転数
信号S_Tまたは車速信号を、上記負荷信号S_Lに応じ
て読み出したエンジン回転数−エンジン負荷特
性、タービン回転数−エンジン負荷特性または車
速−エンジン負荷特性に基づき決定された変速線
（第３図にエンジン回転数、タービン回転数に基
づくものを示した）ロツクアツプ制御線に照し
て、変速およびロツクアツプのための演算を行な
う。 CPU２０３の演算結果は、入出力装置２０１
を介して第１図を参照して述べた変速制御弁であ
る１−２シフト弁１１０、２−３シフト弁１２
０、３−４シフト弁１３０ならびにロツクアツプ
制御弁１３３を操作するソレノイド弁群２１１の
励磁を制御する信号として与えられて、変速また
はロツクアツプ制御を行なう。なお、上記電磁弁
群２１１には、１−２シフト弁１１０、２−３シ
フト弁１２０、３−４シフト弁１３０、ロツクア
ツプ制御弁１３３の各ソレノイド弁SL１，SL
２，SL３，SL４が含まれる。上記電子制御装置２００の入出力装置２０１に
は、更に変速シヨツクを検出し、シヨツク信号S_s
を出力するＧメータ等である変速シヨツクセンサ
２１０、および出力トルクを検出し、トルク信号
S_pを出力するトルクセンサ２１１が接続されてい
る。電子制御装置２００は、上記シヨツク信号S_s
単独、あるいはシヨツク信号S_sとトルク信号S_pの
両者の関係に基づき、上記変速線を第３図に破線
で示すように偏移させ、変速動作時の変速シヨツ
クが最も小さいときの変速線を捜し出し、この変
速線に基づき変速制御を行なうので、変速動作時
に発生する変速シヨツクを減少させることができ
る。以下、上記電子制御回路２００による自動変速
機ATの制御の一例を説明する。電子制御回路２
００は、マイクロコンピユータにより構成されて
いるのが好ましく、この電子制御回路２００に組
み込まれたプログラムは、例えば第４図以降に示
されたフローチヤートに従つて実行される。第４図は、変速制御の全体フローチヤートを示
し、変速制御は、この図からも解かるようにまず
イニシアライズ設定から行なわれる。このイニシ
ヤライズ設定は、第５図に示したイニシヤライズ
サブルーチンに従つて実行される。このサブルー
チンは、自動変速機の油圧制御回路の切換えを行
なう各制御弁のポートおよび必要なカウンタをイ
ニシヤライズして歯車変速機構２０を一速に、ロ
ツクアツプクラツチ１５を解除にそれぞれ設定す
る。この後、電子制御回路２００の各種ワーキン
グエリアをイニシヤライズして、イニシヤライズ
サブルーチンの実行を完了する。次いで、例えば50ｍsec.のデイレイをかけた
後、予め設定されたタイマー値Ｔを読み取り、こ
の値から“１”だけ減じた後、セレクト弁１０３
の位置すなわちシフトレンジを読む。次いで、こ
の読まれたシフトレンジが２レンジであるか否か
を判別する。シフトレンジが２レンジであるとき
には、ロツクアツプを解除するとともに歯車変速
機構２０を第２速に固定するようにシフト弁を制
御する。シフトレンジが２レンジでない場合に
は、１レンジであるか否かが判定される。シフト
レンジが１レンジである場合には、次いで現在歯
車変速機構が第１速であるか否かが判定される。
第１速である場合には、以上のルーチンが繰り返
えされる。一方、１速でない場合には、ロツクア
ツプを解除し、次いで１速に対応する変速線を読
み出す。なお、この変速線は、タービン回転−エ
ンジン負荷特性に応じて定められたものとする。
次いで、タービン回転数（T_sp）を検出し、この
タービン回転数を上記読み出した変速線に照ら
し、タービン回転数が上記変速線を越えていない
場合には第１速に固定し、越えている場合にはま
ず第２速にして上記の条件が満足されれば第１速
に固定する。これは変速シヨツクを防止するため
である。シフトレンジが１レンジか否かの判定におい
て、シフトレンジが１レンジでない場合には、結
局シフトレンジがＤレンジにあることを示し、こ
の場合にはまずシフトアツプ判定を含むシフトア
ツプ変速制御が行なわれる。このシフトアツプ変
速制御は、第６図に示したシフトアツプ変速制御
サブルーチンに従つて実行される。このシフトアツプ変速制御は、まずギアポジシ
ヨンすなわち歯車変速機構２０の位置を読み出す
ことから行なわれる。次に、この読み出されたギ
アポジシヨンに基づき、現在第４速であるか否か
が判定される。第４速であるときには、戻つて制
御をし直し、一方第４速でないときには、現在の
スロツトル開度を読み出し、この読み出したモー
ドおよびスロツトル開度に応じた２段を１度に変
速するためのスキツプシフトアツプマツプを読み
出す。次に実際のエンジン回転数（E_sp）を読み
出し、このエンジン回転数を上記読み出したシフ
トアツプマツプの例えば第３図にM_suで示された
変速線に照らし、エンジン回転数がスロツトル開
度との関係において変速線M_suに示された設定エ
ンジン回転数より大きいか否かを判定する。実際のエンジン回転数が、スロツトル開度との
関係において上記設定エンジン回転数より小さい
ときは、現在のスロツトル開度に応じた１段シフ
トアツプマツプを読み出す。次に、実際のエンジ
ン回転数E_spを、例えば上記シフトアツプマツプ
の第３図にM_fuで示されている変速線に照らし、
この実際のエンジン回転数E_spが、スロツトル開
度との関係において、この変速線M_suに示された
設定エンジン回転数より大きいか否かを判定す
る。この判定がNOのときは、スタートに戻つて
制御ルーチンを再開し、一方YESのときは、一
段シフトアツプを行なう。次いで、本発明に従う
マツプ補正制御を行なう。このマツプ補正制御
は、第７図に示されたマツプ補正制御サブルーチ
ンに従つて行なわれる。このマツプ補正制御は、まず上記変速直後の出
力軸トルクを読み出すことから行なわれる。次い
で、この変速後１秒間に発生した変速シヨツクの
最大値S_naxを読み出すとともにシヨツク・トルク
モードの切換スイツチを読み出すことによつて、
後に詳細に説明するシヨツク・トルクモードｋを
読み出す。この後、最適な変速点か否かを判断す
る指数K_lを式 K_l＝ｋＴ／S_nax から演算する。ここでｋは、上述のようにトル
ク・シヨツクモードを示し、シヨツクに対する出
力トルクの重み付けを行なうものであり、例えば
１／１０〜1/1の値を取る。この後、当該エンジン回転数E_spおよびスロツ
トル開度での変速動作が初めてであるか否かが判
定される。この判定がYESのときには、指数K_l
を指数k_1lとして次のマツプ補正制御のために記
憶する。次いで、現在の変速マツプの変速線に例
えば100rpmを加えたもの（第３図に破線で示す）
を新たな変速マツプとして設定し、これを記憶し
て、制御を完了し、次の変速制御に備える。一
方、上記判定がNOのとき、すなわち当該エンジ
ン回転数E_spおよびスロツトル開度での変速が初
めてでない場合は、後に説明する終了フラグがセ
ツトされているか否かを判定する。この判定が
YESのときはそのまま制御を完了して次の変速
制御に備え、一方、この判定がNOのときは、上
記演算した指数K_lが、前回のマツプ補正制御で演
算され、記憶されている指数K_1lと等しいか否か
が判定される。この判定がYESのときは、終了
フラグをセツトして、制御を完了し、次の変速制
御に備える。上記K_l＝K_1lかの判定がNOのときは、K_l＞K_1l
かの判定を行なう。この判定がYESのときは、
現在の変速マツプの変速線に100rpmを加えたも
のを新たな変速マツプとして設定して、それを記
憶する。この後、この新たな変速マツプが、変速
マツプのプラスの方向の限界値MAP _linitより小
さいか否かが判定される。この限界値MAP _linit
は、設計段階でのマツプから200〜300rpmの間に
とればよい。この判定がNOのときは、限界値
MAP _linitを新たな変速マツプとして設定し、こ
れを記憶して、制御を完了し、次の変速制御に備
える。上記MAP＞MAP _linitの判定がYESのと
きは、K_lをK_1lとして設定記憶して、制御を完了
し次の制御に備える。一方、K_l＞K_1lの判定がNOのときは、適性な
変速マツプは、上記のように高回転側でなく低回
転側にあることが考えられるので、現在の変速マ
ツプから100rpmを引いたものを新たな変速マツ
プとして設定記憶する。この後、この新たな変速
マツプが、変速マツプのマイナスの方向の限界値
MAP _linitより大きいか否かが判定される。この
限界値MAP _linitは、設計段階でのマツプから
200〜300rpmの間にとればよい。この判定がNO
のときは、限界値MAP _linitを新たな変速マツプ
として設定し、これを記憶して、終了フラグをセ
ツトし、制御を完了し、次の変速制御に備える。
上記MAP＞MAP _linitの判定がYESのときは、
K_lをK_1lとして設定記憶して、制御を完了し次の
制御に備える。以上のマツプ補正制御を変速制御
とともに繰り返すことにより、各車輛に最も望ま
しい変速線を得ることができる。第６図に示されたシフトアツプ変速制御におけ
る最初のMAP＜E_spの判定がYESのときは、スキ
ツプシフトアツプするのに十分高いエンジン回転
数となつているので、スキツプシフトアツプ動作
を行ない、この後上記と同様に第７図に示したマ
ツプ補正制御を行ない、すべてのシフトアツプ変
速制御を完了する。シフトダウン変速制御は、第８図に示したシフ
トダウン変速制御サブルーチンに従つて実行され
る。このシフトダウン変速制御は、シフトアツプ
変速制御の場合と同様、まずギアポジシヨンを読
み出し、この読み出されたギアポジシヨンに基づ
き、現在第１速であるか否かを判定することから
行なわれる。第１速でないときには、現在のスロ
ツトル開度を読み出したのち、この読み出したス
ロツトル開度に応じたスキツプシフトダウンマツ
プを読み出す。次に実際のタービン回転数T_spを
読み出し、このタービン回転数を、上記読み出し
たスキツプシフトダウンマツプの例えば第３図に
M_sdで示されたスキツプシフトダウン変速機に照
らし、タービン回転数T_spがスロツトル開度との
関係においてスキツプシフトダウン変速線M_sdに
示された設定タービン回転数より小さいかを判定
する。この判定がNOのときは、スロツトル開度
に応じた１段シフトダウンのためのシフトダウン
マツプを読み出す。次に、実際のタービン回転数
T_spを、上記読み出したシフトダウンマツプのシ
フトダウン変速線M_fd（第３図参照）に照し、タ
ービン回転数T_spがスロツトル開度との関係にお
いてシフトダウン変速線M_fdに示された設定ター
ビン回転数より小さいかを判定する。この判定が
NOのときは、スタートに戻つて制御を再開し、
YESのときは１段シフトダウンを行なう。この
１段シフトダウンを行なつた後は、シフトアツプ
変速制御の場合と同様に、第７図に示したマツプ
補正制御を行なう。上記第１回目のMAP＞T_spの判定がYESのと
きは、エンジン回転数がスキツプシフトダウンす
るのに十分な程度に低下しているので、スキツプ
シフトダウン動作を行ない、この後上記と同様第
７図に示したマツプ補正制御を行なつて、シフト
ダウン変速制御を完了する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御式
自動変速機の機械部分の断面および油圧制御回路
を示す図、第２図は、上記電子制御式自動変速機
の電子制御回路を示す概略図、第３図は、変速マ
ツプの一例を示す図、第４図、第５図、第６図、
第７図および第８図は、本発明に従う変速制御の
フローチヤートである。１０……トルクコンバータ、１１……ポンプ、
１２……タービン、１００……油圧ポンプ、１０
３……セレクト弁、２００……電子制御回路、２
０７……負荷センサ、２０８……エンジン回転数
センサ、２０９……タービン回転数センサ、２１
０……変速シヨツクセンサ、２１１……トルクセ
ンサ。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの出力軸に連結されたトルクコンバ
ータと、このトルクコンバータの出力軸に連結さ
れた変速歯車機構と、この変速歯車機構の動力伝
達経路を切換え変速操作する変速切換手段と、こ
の変速切換手段を操作する流体式アクチユエータ
と、この流体式アクチユエータへの圧力流体の供
給を制御する電磁手段と、エンジン回転数、ター
ビン回転数および車速のうちのいずれか１つを検
出する回転数センサと、エンジン負荷の大きさを
検出するエンジン負荷センサと、前記回転数セン
サの出力信号およびエンジン負荷センサの出力信
号を入力し、これらの出力信号を予め記憶された
変速線と照合して、変速を行なうか否かの判定を
行ない、この判定に基づき前記電磁手段を駆動制
御することによつて、自動変速を行なう制御手段
とを備えた電子制御式自動変速機において、変速
時に発生する変速シヨツクを検知する変速シヨツ
クセンサ、およびこの変速シヨツクセンサからの
出力信号に基づき、前記制御手段に記憶されてい
る変速線を、変速シヨツクが小さくなるエンジン
回転数、タービン回転数あるいは車速の方向に偏
移させる変速線偏移手段を設けたことを特徴とす
る電子制御式自動変速機。