JPS5923038A - 内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御方法Info
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- JPS5923038A JPS5923038A JP13221482A JP13221482A JPS5923038A JP S5923038 A JPS5923038 A JP S5923038A JP 13221482 A JP13221482 A JP 13221482A JP 13221482 A JP13221482 A JP 13221482A JP S5923038 A JPS5923038 A JP S5923038A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel
- time
- state
- fuel injection
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1482—Integrator, i.e. variable slope
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
不発明け、０．センソ−の出力信弓により混合気の空燃
比全制萌１する内燃機関のくと燃比制悄１１方法に関す
る１゜ 従来の空燃比開開１方法け、０２セン“す゛の出力信１
９の値に応じて制量装置１りにより燃料（Ａｔ、 Ｍ％
を積分的に漸減し又ｔＪ漸憎さ、Ｉ４．、空燃比を理論
空燃比にする方式が一般的である。その制御方法を第１
図〜第；３図により説明する。
比全制萌１する内燃機関のくと燃比制悄１１方法に関す
る１゜ 従来の空燃比開開１方法け、０２セン“す゛の出力信１
９の値に応じて制量装置１りにより燃料（Ａｔ、 Ｍ％
を積分的に漸減し又ｔＪ漸憎さ、Ｉ４．、空燃比を理論
空燃比にする方式が一般的である。その制御方法を第１
図〜第；３図により説明する。
第１図においてエンジンＩＯにｔ；１、混合気分導く吸
気′ｇ（−ｔ ２と燃焼排ガスを外部に４４１出する排
気管１４とが設けられでいで、エンジン１ｏの周囲には
玲却水１６が導かれている。そして、吸気管Ｉ２には燃
利噴利Ｊｒ１８とスロットルチェンバ２０とが取り伺け
られている。
気′ｇ（−ｔ ２と燃焼排ガスを外部に４４１出する排
気管１４とが設けられでいで、エンジン１ｏの周囲には
玲却水１６が導かれている。そして、吸気管Ｉ２には燃
利噴利Ｊｒ１８とスロットルチェンバ２０とが取り伺け
られている。
スロットルチェンバ２０は、絞り升２２を開閉−ｉるこ
とにより、エアークリーナ２４によって浄化した外気の
が口ｒ１を調節し、常に適正な空気量がエンジンに送ら
れる。Ｌうにしている。燃料噴射弁１Ｂｔ、Ｉ：、燃料
タンク２６から吸引］７燃旧ボング２８においてケイ圧
した後、゛ボ、圧レギュレータ３０においで一定圧力に
された燃料を、吸気管Ｉ２内ＶこｕＱ躬する。
とにより、エアークリーナ２４によって浄化した外気の
が口ｒ１を調節し、常に適正な空気量がエンジンに送ら
れる。Ｌうにしている。燃料噴射弁１Ｂｔ、Ｉ：、燃料
タンク２６から吸引］７燃旧ボング２８においてケイ圧
した後、゛ボ、圧レギュレータ３０においで一定圧力に
された燃料を、吸気管Ｉ２内ＶこｕＱ躬する。
ぞ−１２で、燃料噴射ｊＰ１８からの燃料の噴射Ｍは、
各稠センザからの出力信（（により、エンジン１０の負
荷の状態等に応じて適宜変えられる。即ち、エアークリ
ーナ２４には気温センサ３２が設けらね、でおり、スロ
ットルチェンバ２０には苧気損−センザ３４が取り伺け
られている。更に、エンジン１０には冷却水の温度を検
出する水温センサ：３Ｇが設けられておυ、排気管１４
にｌｑＪ： ０ 、センサ３８が取り付けられている。
各稠センザからの出力信（（により、エンジン１０の負
荷の状態等に応じて適宜変えられる。即ち、エアークリ
ーナ２４には気温センサ３２が設けらね、でおり、スロ
ットルチェンバ２０には苧気損−センザ３４が取り伺け
られている。更に、エンジン１０には冷却水の温度を検
出する水温センサ：３Ｇが設けられておυ、排気管１４
にｌｑＪ： ０ 、センサ３８が取り付けられている。
これら各センサに１、ぞれぞね、側斜装置４０に接続さ
れていて、検出信号がこの制御ｆｌｌｌｌｌｌ装置人力
され、エンジンの回転敷を検出するクランク角センッ゛
４２と機関状態検出器４４との検出信号と共に、燃料噴
射時期や燃料（ＪＷ射伺の算出基イ蘭とされる。
れていて、検出信号がこの制御ｆｌｌｌｌｌｌ装置人力
され、エンジンの回転敷を検出するクランク角センッ゛
４２と機関状態検出器４４との検出信号と共に、燃料噴
射時期や燃料（ＪＷ射伺の算出基イ蘭とされる。
上記のように空燃比を削餌）するために抽気管１４に設
けられるＯｔセセン３８は、一般的にジルコニア系が使
用され、その出力が第２図に示すように理論空燃比の近
傍において著しく変化する。
けられるＯｔセセン３８は、一般的にジルコニア系が使
用され、その出力が第２図に示すように理論空燃比の近
傍において著しく変化する。
１ノ１１ち、０２ ヒンザの出力←ｊ］、混合気が（４
１ｉ論空燃比よりｊ局濃の秋シ１１にあるときｉｉ：
−’ｙＦの用カ′ｎ（用ヲ発生し、混合気が理論？ν燃
比より希薄であるどきｄ殆んど出カフ１＜、Ｈ−を発４
＋、Ｅ、 Ｌ、 ７い、。
１ｉ論空燃比よりｊ局濃の秋シ１１にあるときｉｉ：
−’ｙＦの用カ′ｎ（用ヲ発生し、混合気が理論？ν燃
比より希薄であるどきｄ殆んど出カフ１＜、Ｈ−を発４
＋、Ｅ、 Ｌ、 ７い、。
そこで、０２センナのこの特性を一利用し、第３図に示
すように０２センザが殆んで出力し、ない混合気の′ｉ
？Ｉ助のとき１燃料噴口、１係数を１ｌｌｄｉ増させ、
燃量Ｉ噴躬ｈ１を増大して混合気を次第に濃くする。そ
して、０２−ヒンジの１１１カが小力・ら大に移行１．
たと ゛き、即ぢ混合気が＋／−：ｊ ＠になる
と燃料ｕ＋！を射係数を漸減させ燃料の供給址を減少さ
せる。なお、燃料噴射係数に示されている垂１ば部分は
、比例分に上る補１［：、を示す。
すように０２センザが殆んで出力し、ない混合気の′ｉ
？Ｉ助のとき１燃料噴口、１係数を１ｌｌｄｉ増させ、
燃量Ｉ噴躬ｈ１を増大して混合気を次第に濃くする。そ
して、０２−ヒンジの１１１カが小力・ら大に移行１．
たと ゛き、即ぢ混合気が＋／−：ｊ ＠になる
と燃料ｕ＋！を射係数を漸減させ燃料の供給址を減少さ
せる。なお、燃料噴射係数に示されている垂１ば部分は
、比例分に上る補１［：、を示す。
このような空燃圧制σ叩方法ｒｊ： 、前記したように
燃料噴射係数の傾斜部分が一般的にｌＩｆ分７１ｔ！Ｉ
１１されでおり、積分ρｆｔ斜即ち燃料噴射係数の勾
配金変えることかできる。Ｉ２かし、燃料噴射係数の勾
配は、０２七ン−リの出カ″ｔｉｔ圧が混合気の）尚濃
である。因襲又はγ）イ４合気の希薄である状態を示し
７ている期間中に変化させることができず、エンジンの
安求に合致した燃ｉ）ｌ全供給することができず、空燃
比を完全に側斜することが困難であった。
燃料噴射係数の傾斜部分が一般的にｌＩｆ分７１ｔ！Ｉ
１１されでおり、積分ρｆｔ斜即ち燃料噴射係数の勾
配金変えることかできる。Ｉ２かし、燃料噴射係数の勾
配は、０２七ン−リの出カ″ｔｉｔ圧が混合気の）尚濃
である。因襲又はγ）イ４合気の希薄である状態を示し
７ている期間中に変化させることができず、エンジンの
安求に合致した燃ｉ）ｌ全供給することができず、空燃
比を完全に側斜することが困難であった。
本発明は、前記従来技術の欠点を解消するためになされ
たものであって、空燃比の制御を容易に行うことができ
る内燃機関の空燃比制御方法を提供することを目的とす
る。
たものであって、空燃比の制御を容易に行うことができ
る内燃機関の空燃比制御方法を提供することを目的とす
る。
本発明は、燃料の（ｔ〆射係数を補正する補正値を混ば
気の′８薄状態又は過濃状態から逆の状態に移動したと
きからの関数として割部１装置に人力し、前記混合気の
希薄状態又は過濃状態から逆の状態に移行したときを０
２センザの検出信号に基づき基準時として検出し、この
基準時からの時間に応じて前記補正値を求め、前記Ｏ，
センサの検出信号が前記混合気の希薄状態を示すときは
、前記基準時直前の噴射係数に求めた？ｔＲ正１直を加
え、また前記０．センサの検出信号が前記混合気の〕１
７へ濃状態を示すときは、前記ｇ準時直前の１直射係数
から、求めた補正値を減じて燃料噴射量を制御するよう
にし、容易に空燃比公制何１することができるように構
成したものである。
気の′８薄状態又は過濃状態から逆の状態に移動したと
きからの関数として割部１装置に人力し、前記混合気の
希薄状態又は過濃状態から逆の状態に移行したときを０
２センザの検出信号に基づき基準時として検出し、この
基準時からの時間に応じて前記補正値を求め、前記Ｏ，
センサの検出信号が前記混合気の希薄状態を示すときは
、前記基準時直前の噴射係数に求めた？ｔＲ正１直を加
え、また前記０．センサの検出信号が前記混合気の〕１
７へ濃状態を示すときは、前記ｇ準時直前の１直射係数
から、求めた補正値を減じて燃料噴射量を制御するよう
にし、容易に空燃比公制何１することができるように構
成したものである。
本発明に係る内燃機関の空燃比利潤１方法の好−ましい
火／１（ｉｉ １＋ｌｌ ｆｒ：添イ」図面に従って詳
説する１、第４図及び第５図（、［、燃料噴射係数を？
ｌｌｔ正する補正値の一例であって、第４図は混合気が
過儂状！用にあるときの燃料噴射係数の補ｉＥ値であり
、第５図は混合気が揃潜状純にあるときの燃料噴射係数
の？、ｌｉ ｊｌＥ ｌ＋ηである。との補正；１〆ｊ
を第４図を例にとつ−〔説明−４−る、。
火／１（ｉｉ １＋ｌｌ ｆｒ：添イ」図面に従って詳
説する１、第４図及び第５図（、［、燃料噴射係数を？
ｌｌｔ正する補正値の一例であって、第４図は混合気が
過儂状！用にあるときの燃料噴射係数の補ｉＥ値であり
、第５図は混合気が揃潜状純にあるときの燃料噴射係数
の？、ｌｉ ｊｌＥ ｌ＋ηである。との補正；１〆ｊ
を第４図を例にとつ−〔説明−４−る、。
補ＩＥ値５Ｒｉｔ、’ｉｌ？、合気が希ｉめの状※１１
から過濃の状態に移行したとき、即ち基準時から−Ｗ時
間如にｌ１ｌｌｉ増するようになっている。そして、基
準時に１．１ ｑ％ ４図の１に示した比例分のみが７
１０正値となる。
から過濃の状態に移行したとき、即ち基準時から−Ｗ時
間如にｌ１ｌｌｉ増するようになっている。そして、基
準時に１．１ ｑ％ ４図の１に示した比例分のみが７
１０正値となる。
この補正１ｉｒ４． Ｓ Ｒの曲線ｒ、１、基（曽時か
らの時間が経過するに従い増／１１１率が減少し、次第
に一定値ＶＣ近づく。仁の補正＋＋＃８ ＋１ （１）
ｉｉＩ！ｊ＆：ｌ、実験的Ｋ 求メＩ：） ｈ。
らの時間が経過するに従い増／１１１率が減少し、次第
に一定値ＶＣ近づく。仁の補正＋＋＃８ ＋１ （１）
ｉｉＩ！ｊ＆：ｌ、実験的Ｋ 求メＩ：） ｈ。
−〇いる。第５図に示し７た混合気が希ＩＩ、ダな状ｋ
、１（にあるどきの燃料噴射［糸数を補正する補正値Ｓ
＋、 ｋ、’Ｊ、第４図に示した補正ｌｌｌ′！ＳＲ
と同様に実験によって求められる。
、１（にあるどきの燃料噴射［糸数を補正する補正値Ｓ
＋、 ｋ、’Ｊ、第４図に示した補正ｌｌｌ′！ＳＲ
と同様に実験によって求められる。
これら第４図又ｉｌＪ′第５図の補ＩＥ値Ｓ ＲＩ Ｓ
ｌ、 ｆ：用いて空燃（■−，を１ｆｉｌ１例する方法
れ１次の通りである１、まず、補正値Ｓ ＲＩ Ｓ Ｌ
’ｊ：ンユミ１）−ノヨン等の実験的手段により求め
、制置装置Ｒに入力しておく。そして、エンジンが稼動
し、エンジンの１ノ１気ガス中の酸素ガスの濃度が第１
図に示した排気管１４に設けた０、センサ３８により検
出される。
ｌ、 ｆ：用いて空燃（■−，を１ｆｉｌ１例する方法
れ１次の通りである１、まず、補正値Ｓ ＲＩ Ｓ Ｌ
’ｊ：ンユミ１）−ノヨン等の実験的手段により求め
、制置装置Ｒに入力しておく。そして、エンジンが稼動
し、エンジンの１ノ１気ガス中の酸素ガスの濃度が第１
図に示した排気管１４に設けた０、センサ３８により検
出される。
この０之センザ３８の出力軍、圧が、混合気の希薄な状
態から過濃な状態に移動したことを示したとき、即ち第
５図の８１の点に相当するときに、制餌］装置ｉｆｆ、
４０け第４図の時間がＯに対応する補正値ＳＲである比
例分を８１ に達する１ｕ前の燃料噴射係数から差し引
く。そして、０．センサ：（８の出力１１イ、圧が混合
気の過濃な状態を示している間ｔＪ、制御装置ｕ４０が
一定時間如に８１からの時間を４’ｌｌ算しつつその積
’Ｗ、 綱に対応する時間に応じたｓ８１直を第４図に
示した曲線から３７出し、との切″出したＳＲ値をＳ、
に達するｉＭ前の燃料噴射係数から差し引く。このよう
にして燃料噴射係数が次第に小さくなり、燃料噴射のパ
ルス時間が短くなって、燃料の噴射量が次第に減少する
に従い、混合気は孕）ｐ Ｈ： Ｖ（近ツ＊、ソノｆＪ
：ｐ ”？？ｉ ？Ｌ９）状ｊ、ｔ、４ （ｒｃ ｆｚ
Ｚ）。コｊ’Ｌに伴い（−）２センリ゛３８の出カｆ
ｉｒ、用に１、第５図に示す、にうに出力大の状１．Ｉ
ｕから出力車の状態に移行する。
態から過濃な状態に移動したことを示したとき、即ち第
５図の８１の点に相当するときに、制餌］装置ｉｆｆ、
４０け第４図の時間がＯに対応する補正値ＳＲである比
例分を８１ に達する１ｕ前の燃料噴射係数から差し引
く。そして、０．センサ：（８の出力１１イ、圧が混合
気の過濃な状態を示している間ｔＪ、制御装置ｕ４０が
一定時間如に８１からの時間を４’ｌｌ算しつつその積
’Ｗ、 綱に対応する時間に応じたｓ８１直を第４図に
示した曲線から３７出し、との切″出したＳＲ値をＳ、
に達するｉＭ前の燃料噴射係数から差し引く。このよう
にして燃料噴射係数が次第に小さくなり、燃料噴射のパ
ルス時間が短くなって、燃料の噴射量が次第に減少する
に従い、混合気は孕）ｐ Ｈ： Ｖ（近ツ＊、ソノｆＪ
：ｐ ”？？ｉ ？Ｌ９）状ｊ、ｔ、４ （ｒｃ ｆｚ
Ｚ）。コｊ’Ｌに伴い（−）２センリ゛３８の出カｆ
ｉｒ、用に１、第５図に示す、にうに出力大の状１．Ｉ
ｕから出力車の状態に移行する。
この出力大の伏、θ、ｈから出力車の状態に移行１−、
ｆｒとき、即ち第５１ｖ１の８２に達すると １・（印
１１装置灯４０ｉｑｌ、第５図に示し／こ曲＃ｉ（に相
当する補正１６１９Ｙ、の時間０に対応−４″る補ｉＥ
値を燃料＋１７’（射係数に、ｊｍ ＞ｉ：する。そし
て、制荀１１装置ｇｊ、 ４０ Ｉｒ、Ｊ、ｏ、−にン
ーｊＪ−；３８の出力Ｗ、圧が小の間はＳ、からの時間
を積碧（７つつ、このＧ’＜ ’１４時間に対応する補
正値Ｓ 、、を算出し、Ｓ２に達する直Ａｉ＋の燃料噴
射係数に加算する。このため、燃料ｕｒｔ射パルス時間
が長くなって燃＊・１１１１”（躬′Ｊｆ＝ １８から
噴射される燃料の噴射Ｍが増大Ｌ 、／Ｉｉｉ’、合気
が次第に？溝＜々す１ｐｌｉ論空燃比に接近する。そし
て／１も汁気が理論空燃比を越えると、第５図Ｓ、に示
したｋうに丙びｏ２センザ３８の出力’ｒ１７１Ｌが大
となり、前ｄ己したど同時に制ｍ１１装置ａ４０が・４
）４図に相当する曲線から補正値ＳＲを装出り、、Ｓ、
、に達する的ＡｆＪの燃料噴射係数から差し引く。以下
同様の操作が縁り返されることになる。
ｆｒとき、即ち第５１ｖ１の８２に達すると １・（印
１１装置灯４０ｉｑｌ、第５図に示し／こ曲＃ｉ（に相
当する補正１６１９Ｙ、の時間０に対応−４″る補ｉＥ
値を燃料＋１７’（射係数に、ｊｍ ＞ｉ：する。そし
て、制荀１１装置ｇｊ、 ４０ Ｉｒ、Ｊ、ｏ、−にン
ーｊＪ−；３８の出力Ｗ、圧が小の間はＳ、からの時間
を積碧（７つつ、このＧ’＜ ’１４時間に対応する補
正値Ｓ 、、を算出し、Ｓ２に達する直Ａｉ＋の燃料噴
射係数に加算する。このため、燃料ｕｒｔ射パルス時間
が長くなって燃＊・１１１１”（躬′Ｊｆ＝ １８から
噴射される燃料の噴射Ｍが増大Ｌ 、／Ｉｉｉ’、合気
が次第に？溝＜々す１ｐｌｉ論空燃比に接近する。そし
て／１も汁気が理論空燃比を越えると、第５図Ｓ、に示
したｋうに丙びｏ２センザ３８の出力’ｒ１７１Ｌが大
となり、前ｄ己したど同時に制ｍ１１装置ａ４０が・４
）４図に相当する曲線から補正値ＳＲを装出り、、Ｓ、
、に達する的ＡｆＪの燃料噴射係数から差し引く。以下
同様の操作が縁り返されることになる。
なお、１１Ｊ記したテーブルの検索或いは信号の処理又
は補間等は、マイクロコンピュータ等による公知の技術
をもって容易になすことができる１゜このように燃料噴
射係数を＋１４゛成する補正値が、１１６間と共に次第
に変化率を小さくされて変化することにより、燃料噴射
係数も時間と共に次第に一定値に近づくように変化し、
混合気をより容易に理論空燃比に制菌することができる
。即ち、従来の積分制崩１によるときは、燃料噴射量の
時間的変化が一定であったため、混合気が過濃又は希薄
の状態から理論空燃比に近づいた状態であっても、燃料
噴射量の時間的変化率が増大し、必要以上に燃料を多く
噴射したり少なく噴射したりすることになる。このため
、混合気が希薄側又は過濃側に大きく４辰幅し、混合気
の十分な制菌を図ることが困難であった。
は補間等は、マイクロコンピュータ等による公知の技術
をもって容易になすことができる１゜このように燃料噴
射係数を＋１４゛成する補正値が、１１６間と共に次第
に変化率を小さくされて変化することにより、燃料噴射
係数も時間と共に次第に一定値に近づくように変化し、
混合気をより容易に理論空燃比に制菌することができる
。即ち、従来の積分制崩１によるときは、燃料噴射量の
時間的変化が一定であったため、混合気が過濃又は希薄
の状態から理論空燃比に近づいた状態であっても、燃料
噴射量の時間的変化率が増大し、必要以上に燃料を多く
噴射したり少なく噴射したりすることになる。このため
、混合気が希薄側又は過濃側に大きく４辰幅し、混合気
の十分な制菌を図ることが困難であった。
これに対し前記実施例によるときは、混合気の希薄又は
過濃の状態から理論空燃比に近づくに従い、燃料噴射１
４の変化率が一定値に近づくため、必快以」二に矛〈燃
料を哨Ｑ、１（〜／こり、燃量・）の噴射ｈ’ｔが少な
Ｍ？Ａき′たりすることがない、１なｊ：１・％ １ｆ
ｉｌ ｉｔ己した補正値Ｓ’ＲＩ Ｓ Ｌの曲線１１７
３１ 、イノＩ、ぞれｔｙ数求めて、エンジンの負荷状
態等により」“用択するようにしても」二い。
過濃の状態から理論空燃比に近づくに従い、燃料噴射１
４の変化率が一定値に近づくため、必快以」二に矛〈燃
料を哨Ｑ、１（〜／こり、燃量・）の噴射ｈ’ｔが少な
Ｍ？Ａき′たりすることがない、１なｊ：１・％ １ｆ
ｉｌ ｉｔ己した補正値Ｓ’ＲＩ Ｓ Ｌの曲線１１７
３１ 、イノＩ、ぞれｔｙ数求めて、エンジンの負荷状
態等により」“用択するようにしても」二い。
以にｌ（費、明［また、しうに本発明に、１．れ＆：ｒ
、７昆合気が希薄又は過濃な状態から逆の状態に棺９行
したときから経過した時間に詳い一定値に近づく補ｉＥ
値を実験的に求め、この補正値により燃料噴射係数をｆ
ｉｌｉ正することにより、空燃比の制ｄ１］１が容易に
なる。
、７昆合気が希薄又は過濃な状態から逆の状態に棺９行
したときから経過した時間に詳い一定値に近づく補ｉＥ
値を実験的に求め、この補正値により燃料噴射係数をｆ
ｉｌｉ正することにより、空燃比の制ｄ１］１が容易に
なる。
第１図は内燃機関の窒燃化制向１の方法を示を実施例の
概略図、９丁５２図は０．七ン−りの出力１時性を示す
図、第３図は従来の（１）、ｌ乙ンザ出力ｊ、、＋ｊ圧
と燃料噴射係数との関係を示す１シ１、第４図及び第５
図ｄ本発明に係る実施ｊ／／ｌＪの？ｒ燃比ｉ１ｔ制御
方法に１史用する補正値の一１夕１］を示す図、第６図
は本発明の実加ｉ例に係るりど燃比制ｏ〕１１方法によ
る０、センーリ出力と燃料噴射係数との関係６：示す図
である。
概略図、９丁５２図は０．七ン−りの出力１時性を示す
図、第３図は従来の（１）、ｌ乙ンザ出力ｊ、、＋ｊ圧
と燃料噴射係数との関係を示す１シ１、第４図及び第５
図ｄ本発明に係る実施ｊ／／ｌＪの？ｒ燃比ｉ１ｔ制御
方法に１史用する補正値の一１夕１］を示す図、第６図
は本発明の実加ｉ例に係るりど燃比制ｏ〕１１方法によ
る０、センーリ出力と燃料噴射係数との関係６：示す図
である。
Claims (1)
- １、排気管に設けた０、センサにより抽気ガス中の酸素
ガス濃度を検出して制（財）装置に人力し、前記０２セ
ンザの検出信号に基づいてエンジンに供給する混合気が
希薄であるか過濃であるかを判断して前記側（財）装置
により燃料噴射係数を□介して燃料噴射用を制？ｌＤＩ
する内燃機関の空燃圧制ω１）方法において、前記混合
気の希薄状態又は過濃状態から逆の状態に移行した時か
らの時間の関数である補正値を前記開側１装置に人力し
、前記混合気の希薄状態又は過濃状態から逆の状態に移
行した時分ＡｆＪ記Ｏ，センザの検出信号に基づき基亭
時として検出し、この基準時からの時間に応じて前記補
正飴を求め、この求めた補正値と前記基準時直前の前記
燃料噴射係数とを加減算して新噴射係数を箕田し、この
新噴射係数に基づいて燃料噴射量を側層１することを特
徴とする内燃機関の空燃圧制ｒａｕ方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13221482A JPS5923038A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13221482A JPS5923038A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923038A true JPS5923038A (ja) | 1984-02-06 |
Family
ID=15076054
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13221482A Pending JPS5923038A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | 内燃機関の空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923038A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6340557U (ja) * | 1986-09-03 | 1988-03-16 | ||
| JPH03500565A (ja) * | 1987-11-10 | 1991-02-07 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関の空気／燃料比の調整装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51146637A (en) * | 1975-06-10 | 1976-12-16 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio recycling type fuel controlling system |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13221482A patent/JPS5923038A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51146637A (en) * | 1975-06-10 | 1976-12-16 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio recycling type fuel controlling system |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6340557U (ja) * | 1986-09-03 | 1988-03-16 | ||
| JPH03500565A (ja) * | 1987-11-10 | 1991-02-07 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 内燃機関の空気／燃料比の調整装置 |
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