JPS5928030A - 電子燃料噴射装置の異常時バツク・アツプ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （技術分野） この発明は、自動車用電子燃料噴射装置の吸入空気量セ
ンサの異常時のバック・アンプ装置に関する。

（背景技術） 従来の電子燃料噴射装置としては、例えばＵＳＰ３８３
４３６１　、特開昭５４−１４１（１２６などに記載が
ある。第１図にその一例を示す。同図は、いわゆるマイ
クロコンピュータを用いたエンジン制御システムの従来
例のシステム構成図である。

制御の対象は、エンジンの各気筒に設けられたインジェ
クタ１の開弁開始時期と開弁時間を制御して行なう燃料
噴射（ＥＧＩ）制御、イグニッションコイル２の１次コ
イルの通電遮断を制御して点火時期と通電時間の制御を
行なう点火（Ｉ、ＧＮ）制御、Ｅ（３Ｒバルブ３のリフ
ト量をＶＣＭバルブ４を用いて負圧制御によって行なう
排気還流（ＥＧ）（、）制御、ＡＣＣバルブ５のリフト
量を７０Ｍバルブ４を用いて負圧制御によって行ない、
スロットル；バルブ６をバイパスする空気の量を制御し
て行なうアイドル回転（ＩＳＣ）制御である。以上の他
に、付随的な制御あるいは情報出力として、燃料ポンプ
リレー７の制御による燃料ポンプ８０オン・オフ制御（
Ｆ／Ｐ）燃料消費量データの燃料消費針９への出力（Ｆ
ＣＭ）ｊるものがある。

以上の制御、出力を行なうために、エンジン及び車両各
部から以下の制御情報を得る。

＋１１　　エンジン回転角や回転速度は、クランク角セ
ンサ１０から得る。このセンサはディストリビュータ１
１に内蔵されていて、ディストリビュータ回転軸に固定
された円板上にスリットが設けられており、そのスリッ
トをはさむ形に発光素子と受光素子が固定されており、
スリットを通過する光を検知して、クランク角軸の回転
角（ディス）　ＩＪピユータの回転角の２倍）で１２０
°毎に立上るＲＥＦ信号１２と１°毎に立上りと立下り
が交互に発生する１）Ｏ８信号１３を発する。几ＥＦ信
号１２を基準にＰＯ８信号１３の立上りと立下りをカウ
ントすることにより、クランク角軸の回転角位置（θ）
を検出できる。また、ＲＥＦ信号１２、ＰＯ８信号１３
の周波数あるいは周期を計測することによってエンジン
回転速度（ＮＲＰＭ　）を計測できる。

（２）エンジンの吸入空気量（ＱＡ）は、エアフロメー
タ】４によって検出する。エアフロメータ１４は、基本
的には吸入空気量に応じた角度に動（フラップとその角
度を電圧信号に変換するポテンシオメータによって構成
されている。吸入空気量へとエアフロメータ出力電圧信
号（ＡＦＭ）１５は反比例の関係になっている。

（３）　　０２センサ１６は排気ガス中の酸素濃度に応
じて出力電圧が変化し、空燃比に応じた信号（０２）１
７が得られる。

（４）水温センサ１８は冷却水の温度に応じて抵抗値の
変化するサーミスタで、所定の抵抗との分圧電圧に変換
することにより、エンジンの温度を代表する電圧信号１
９が得られる。

（５）車載のバッテリ２０は制御系各部に電気を供給ス
ル。コントロール・ユニット２１へハ、コントロール・
ユニットリレー２２を介した主電源２３とバ）ノテリ２
０から直接入る補助電源２４とが供給される。

主電源の電圧信号（ＶＢ）２３も制御のための情報とし
て利用する。尚、イグニッション・スイッチ２５０オン
端子２６は、オン位置ではもちろんのこと、スタート位
置でもバッテリ電圧がかかるため、クランキング中もコ
ントロール・ユニット２１には主電源２３が供給される
。

（６）車速センサ２７は、スピードメータ・ケーブルの
回転軸に固定した磁石の回転に同期したり−ドリレーの
オン・オフによって、車速に比例したパルス密度を有す
る信号（Ｖ　Ｓ　Ｐ　）　２８を発する。このパルスの
周波数を計測することによって車速が測定でき、パルス
の数をカウントすることによって走行距離が測定できる
。

（７）　　イグニッション・スイッチ５は、エンジンの
始動、運転などを運転者が操作するスイッチで、そのス
タート端子の電圧信号（ＳＴＡＲＴ）２９によって、ク
ランキング中て゛あるかどうかを知ることができる。

（８）　　スロットル・バルブ・スイッチ３０は、スロ
ットル・バルブ６が所定の開度以下で閉じるスイン　】
チで、その開閉信号（ＩＤＬＥ）３１によってスロット
ル・バルブの開閉を検知する。

（９）　　エアコン・スイッチ３２ハエアコンデイシヨ
ナを作動させた時に閉じるスイッチで、その端子電圧信
号（Ａ／Ｃ）３３によってエアコンが作動中であるかど
うかを検知する。

（１０）　　ニュートラル・スイッチ３４ハ、トランス
ミッションのギヤ位置がニュートラルかあるいはパーキ
ングの位置にある時閉じるスイッチで、その開閉信号（
ＮＥＵＴ）３５によってトランスミッションのギヤ位置
を検出する。

以上説明した各信号は、コントロール・ユニット２１に
入出力される。コントロール・ユニット２１はマイクロ
コンビーータを有し、上記各制御情報（以下入力信号と
する）を基に各制御対象の制御状態を決めて制御信号（
以下出力信号）を出し、エンジンを最適に制御すると共
に、この制御に関連した情報を出力する。

次にＥＧＩ制御について説明する。

燃料噴射インジェクタ１は、各気筒の吸気弁付近に配置
されている。６気筒エンジンの場合、６本のインジェク
タを有する。インジェクタには、図示していない燃料タ
ンクから燃料ポンプ８により燃料が圧送され、途中燃料
調圧装置３６によって吸気管内圧力に対して一定の差圧
を有する圧力に調整されている。従って供給される燃料
の量は開弁時間に比例する。コントロール・ユニット２
１ハＡＦＭ信号１５から時間当りの吸入空気量ＱＡ、Ｐ
Ｏ８信号１３からエンジン回転速度ＮＲＰＭを検出算出
する。Ｔ、は計算式かられかるように、エンジン１回転
当りの吸入空気量に比例するイ直である。

この基本噴射時間ＴＰを基に、ＴＷ信号１９、スタート
信号２９、アイドル信号３１などに応じた補正率（ＣＯ
ＥＦ）を掛けた値に、ノ（ツテ１）電圧によるインジェ
クタ１の応答の違い（応答により噴射量がわかる。）を
補正する時間′ｒ８を■８信号路力・ら算出して加えた
値の時間インジェクタの駆動出力（ＥＧＩ　０ＵＴ）３
７をオンにして燃料を供給する。

尚、所定の運転状態の時は０□信号１７を用℃・て、工
；／ジンに供給する混合気の空燃比を一定値に保つため
の補正率αを掛けてフィートノ（ツク制御する。

従って、インジェクタの駆動（開弁）時間Ｔｉは、基本
的には ’ＰＨ＝　ＴＰｘ　Ｃ０ＢＦ　ｘα＋Ｔｓとなる。第２
図に、以上説明した演算のフローチャートを示す。

以上の説明は、正常な場合の各構成要素の働きに関する
ものである。

ところで、エアフロメータ１４又はコントロール・ユニ
ット２１内のインターフェイス回路に不具合が生じた場
合、例えば短絡又は開放状態となったとき、特に積極的
なバンク・アップを行なうことなく、単に故障と診断し
、全ての走行条件で例えば予め設定したアイドル相当の
エアフロメータ出力電圧信号１５の信号値をコントロー
ル・ユニット２１内で仮定し演算処理した結果の燃料量
を噴射する方法が取られている。

しかしながら、このような従来の電子燃料噴射装置にあ
っては、第１図に示す従来例では、エアフロメータ１４
異常時には予め設定された１つの一定値を、エアフロメ
ータ１４の入力信号とは無関係にコントロール・ユニッ
ト２１に与えろ方式となっていたため、第１図に示す従
来例では、通常予め設定された値は例えばアイドル状態
に合うように１点だけで選ばれているので、自刃走行は
可能であるが不安定で危険である。

（発明の目的） この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、吸入空気量センサが異常のとき、走行に必要
な燃料噴射量をより正確に推定するために、アイドルス
イッチとスタートスイッチの状態によって、又は前記２
つのスイッチ状態に加えて空燃比フィードバックにおけ
る積分速度の切り換えによって燃料噴射量の演算をする
ことにより、上記問題点を解決することを目的としてい
る。

（発明の構成及び作用） 以下、この発明を図面に基づいて説明する。

第３図は、この発明の一実施例を示すブロック図である
。更に詳細には、第１図に示すコントロは、各種入力信
号のノイズ除去、サージの吸収を行すってコントロール
・ユニット２Ｉのノイズによる誤動作やサージによる破
壊を防止するとともに各種入力信号を増幅したり変換し
て、次の入力インターフェイス回路５１が正しく動作で
きるような形に整える。

入力インターフェイス回路５１は、信号整形回路（２）
で整形された各種入力信号をアナログ、−カシタル（Ａ
Ｄ）変換したり、所定時間の間のパルス数をカウントし
たりして、次の中央演算処理装置（ＣＰＵ）５２が入力
データとして読み込めるようにディジタル・コードに変
換して、入力データとして内部に有するレジスタに格納
する。また、ＲＢＩ”信号１２が入力されると、それを
検知して、ＣＰＵ５２に対して割込要求信号を発する。

ＣＰＵ５２は中央演算処理装置で、水晶振動子５３の発
信信号をベースにしたクロック信号に同期して動作する
。ＣＰ　Ｕ　５２は、バス５４を介して各部と接続され
ている。バス５４内には、各部に割り当てられた番地を
選択するアドレス・バス、各部とのデータの転送を行な
うデータ・バス、データ転送のタイミングの同期信号と
して用いるクロック信号やリセント信号などを含むコン
トロール・バスが含まれている。ＣＰ　Ｕ　５２は、メ
モリ５５内のマスクＲＯＭ５６及びＰ）？、０Ｍ５７に
記憶されているプログラムを実行し、入力インターフェ
イス回路５１内の各レジスタから各種入力データを読み
込み、演算処理して、各種出力データを算出し、出力イ
ンターフェイス回路５９内のレジスタに、所定のタイミ
ングで出力データを送出する。これらのデータの転送は
、前述のバス５４を介して行なわれる。

メモリ５５はデータの記憶装置で、マスクＲＯＭ５６、
ＰＲＯＭ５７、ＲＡＭ５９、記憶保持用メモリ５８を有
する。

マスクＲ，ＯＭ　５６は、ＩＣ製造時に記憶内容が決ま
っているもので、ＣＰ　Ｕ　５２が実行するプログラム
、及びプログラム実行時に使用するデータを記憶する。

Ｒ，ＡＭ５７は読み出し、書き込み可能メモリで、演算
処理の途中データや結果データで出力インターフェイス
回路５９に送出される前に一時的に記憶・保持しておく
ものなどが記憶される。尚、ＲＡＭ５７の記憶内容は、
イグニッション・スイッチ２５カオフになり、主電源２
３が切れると保持されない。

マスクＲ，０Ｍ５６及びＰＲ，０Ｍ５７の記憶内容は、
電源が切れても永久的に保持されるが、その内容は交換
しなければ変更（書き替え）できない。配備保持用メモ
リ５８は、演算処理の結果データや途中　２データを、
イグニッション・スイッチ５がオフになった時、即ち自
動車が運転されていないときも記憶保持してお（もので
ある。

出力インターフェイス回路５９は、ＣＰＵ５２から出力
データを内部のレジスタに受取り、所定のタイミングと
時間幅、あるいは所定の周期とデユーティ比を有するパ
ルス信号に変換したり、１，０のスイッチング信号に変
換して駆動回路６０に送出する。

駆動回路６０は電力増幅回路で、出力インターフェイス
回路５９からの信号を受けて、トランジスタ等で電圧・
電流増幅を行なって、各種アクチーエータを駆動したり
、表示を行なったりする。

次に作用を説明する。

まずはじめに、第１の実施例として吸入空気量センサが
故障した場合における燃料噴射量を決定する手段につい
て説明する。この発明の第１の実施例では、１つの予め
設定した吸入空気量を用いるのではな（、表−１に定め
る種類の状態によって、複数（この場合は２Ｘ２Ｘ３通
り）の予め設定した吸入空気量を用いてより安定した自
刃走行が可能であるようにした。即ち、アイドル時、低
速走行を仮定したアイドル・オフ時、そして始動を確実
にするためスタート・オン時、また暖機途中の状態を安
定させるため水温による水温増量の３段切換えを、アイ
ドルスイッチ、スタートスイッチ及び水温センサの３つ
のセンサを用いて行なう。

表−１（ａ） ここで、表−１について簡単に説明する。ｆｆ−１は、
吸入空気量を測定しない条件で、ある程度の自刃走行が
できる燃料噴射量の一例であり、始動後で水温８０℃以
上でアイドル・オンの場合の上記燃料噴射量を１．０と
した場合の倍数を示したものである。表−１（ａ）は水
温８０℃における燃料噴射量の比較であり、表−１（ｂ
）は水温をパラメータとした燃料噴射量の比較である。

吸入空気量センサ異常時には、表−１に示した量の燃料
を噴射することになる。

第４図に、この発明による第１の実施例のフローチャー
トを示す。第１の実施例では、吸入空気量センサを異常
と判定した場合、第４図のフローチャートに従って燃料
噴射量を決定し、その値を第２図のステップ（１１０）
のＴｉＯ値に置き換える。

以下、詳細に説明する。ステップ（１２１）で吸入空気
量センサを異常と判定する（吸入空気量異常検出部）が
、その方法は次のとおりである。フラップ式エアフロメ
ータの場合は、その出力電圧が予め決められた上・下限
値（ＵＭＡＸ　Ｉ　ＵＭＩＮ　）の範囲内である場合を
異常とする。これにより、センサの短絡・断線、ハーネ
ス脱れ等の故障を検出できる。ホット・ワイヤ方式エア
フロメータやカルマンセンサ方式エアフロメータにおい
ても、予め決めた範囲外の電圧やパルス数又はパルス周
波数を検出してセンサ異常を検出する。

ステップ（１２１）で吸入空気量センサ異常を検出する
と、ステップ（１２２）、（１２５）及び（１２８）で
、車の状態であるアイドルスイッチ、スタートスイッチ
及び水温スイッチを調べる。その結果、アイドル増量Ｋ
Ｐｉｄｌｅ、スタート増量ＫＦｓｔａ百、水温増量ＫＦ
ＴＷの各係数を代入し、ステップ（１３２）で全係数の
集計を行ない不連続値をとる係数ＫＦを求める。ＫＦ　
＝　ＫＦｌｄｌｅｘ　ＫＦｓｔａｒｔ　ｘ　Ｉ（ＦＴＷ
とし、空燃比コントロールαはα−１とし、　またその
他の補正である第２図に示した’ｒ、　Ｉ　ＫＡＳ　Ｉ
　ＫＡＩ　、ｒ＜ＦＣ等は考慮しない（零とする）。次
にステップ（１３３）で最終の燃料噴射パルス幅Ｔｉを
演算する。ここで定数に′はバンク・アップが働いてい
るときの定数で、アイドル時にステップ（１３３）で計
算したパルス幅が正常時のアイドル時パルス幅に等しく
なるような値に予め設定されている。ステップ（１３３
）で得た値は、第２図のステップ（１１０）で得られる
Ｔｉの代わりに使われる。即ち、ステップ（１３３）の
燃料噴射量が吸入空気量センサ異常時のバック・アンプ
出力となる。

尚、バック・アップモードに移行した場合、車の暴走を
防ぐために更にはユーザにバンク・アップモードで走行
しており、至急修理工場に持ち込む必要があることを知
らせるために、第５図に示すフローチャートに従って、
車速を例えば５０１ｃｍ／　ｈで制限している。第５図
はバック・アンプ時の車速制限で、車速が５０Ｉａｎ／
　ｈを越えると（ステップ１４２）、ステップ（１３，
３）の値に関係なくステップ（１４３）でＴ１−０　ま
たはフューエルインジェクタの応答時間Ｔ８より小さい
値Ｔ１≦Ｔ８とし、実質的に燃料噴射をカッｌｊる。

第６図に、この発明の第２の実施例のフローチャートを
示す。この実施例は、車速によって吸入空気量ＱＡを推
定する方式の実施例である。まずステップ（１５０）で
吸入空気量センサの故障を検出する。次にアイドルスイ
ッチがオンであるかどうかをステップ（１５１）で調べ
る。アイドルスイッチがオン（スロットル弁が全閉の時
）であれば、ステップ（１５２）で停止時のアイドルで
も減速時のアイドルでも区別せずに、アイドル時相当の
吸入空気量ＱＡＯＯをＱＡに代入する。アイドルスイッ
チがオフの場合、車速をステップ（１５３）で読み込む
。ステップ（１５３）で読み込まれた車速を調べ、ステ
ップ（１５４）で５ｂ／ｈ以下のときＱＡ←ＱＡＯ０、
５〜３０ｈ／　、ｈのときＱＡ４−Ｑｘｚｏ、３ｏｂ／
ｈ以上のときＱＡ４−ＱＡ４ｏとする。このＱＡＯＯ＋
　ＱＡ２０　＋ＱＡ４０は、それぞれ第７図に示す吸入
空気量である。

尚第７図は、正常な状態で例えば市街地走行を考えた１
０モ一ド走行における車速とエンジン回転数、及び吸入
空気量の関係を示すグラフである。

第８図に、この発明の第３の実施例のフローチャートを
示す。同図は、空燃比制御の補正率αの算出方法を、異
常時には積分定数を大きい値に切り換えて行なうことに
より走行性を改善する方法を示す。基本的な構成は第２
図と同様であるが、空燃比補正率αの決め方が異なる。

ステップ（１６１，）で空燃比センサの出力電圧■ｏ２
ヲ読ミ、スライスレベルＶ８／Ｌを比較する。

ＶＯ２〉ｖｓ／ｌ、であれば、ステップ（１６３）でα
。−αｎ−５−Ｐ”Ｔｉ（ｎ−１）を計算し、ＶＯ２≦
Ｖｓ／ｌ。

であればα。＝αｎ−１＋　Ｐ　＋　Ｉ　’　Ｔ＋　（
ｎ−りを計算する。

ここで、α。は燃料噴射パルスＴ、のｎ番目の補正率α
の値である。Ｐは比例分、■は積分である。

Ｔｉ（ｎ−１）は（ｎ−１）番目の噴射パルス幅で、単
位はｍ　ｓｅｃである。補正率αの値は１回噴射する毎
にステップ的に変化してい（。ステップ（１６５）及び
（１６６）で、補正率αの上・下限値に達しているかど
うかを判定し、上・下限値に達していれば、α。＝αｍ
ａｘ　＋α−αｍｉｎに制限する。αｍｌ。〈α〈αｍ
ａｘであれば、α。自身のイ直をαのｆ直とする（ステ
ップ１６８、１６９）。　ここでαの値が決まり、それ
以降は第２図のステップ（１０９）以降のフローに移っ
て行（。

ここで、正常時及び異常時のＶｓ／Ｌ、Ｐ、　１．αｍ
ａｘ及びαｍ１０の値を表−２に示す。

吸入空気量センサ異常時には、過渡状態例えば加速時に
スムーズな加速性がただちに得られるように、積分速度
を数倍速くし、例えばＩ＝３Ｘ］０−３に切り換える。

またバンク・アップ時には、制御位置がかなりバラツク
ので、補正領域を広（取るために、αｍａｘ　”　１．
５０、αｍｉｎ　＝　０．６に切り換えている。この積
分定数を切り換えることにより、定常走行はもとより、
過渡状態（特に加速開始時ンの応答性が良（なり、自刃
走行が可能となる。

ここで、バック・アンプ時の比例分ＰはＰ＝０と置き換
えても良い。また空燃比センサは、アイドル状態も正し
い空燃比（Ａ／Ｆ　）を示すことができるヒータ付酸素
センサを用いることが望ましい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、この発明によれば、吸入空気
量センサが異常のとき、アイドルスイッチとスタートス
イッチの状態で負荷状態を検知し、加えて空燃比フィー
ドバックの積分速度を切り換えた状態によって走行に必
要な燃料噴射量を推定することとしたため、センサ故障
時においても危険のない走行状態で修理工場までの自力
走行ができるという効果が得られる。

更に、バック・アンプ時では車速か中速度（例えば５０
１ｃｍ／ｈ）以上出す、また通常とは異なる燃料カット
状態となるので、暴走する危険がなくかつドライバーに
対して異常であることを速やかにかつ確実に知らせるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の電子燃料噴射装置を示す図、第２図は第
１図の装置の燃料噴射量の演算を示すフローチャート、
第３図はこの発明の構成を示すブロック図、第４図はこ
の発明の第１の実施例のフローチャート、第５図はバッ
ク・アップ時車速を制限するためのフローチャート、第
６図ハ、ｊ’）発明の第２の実施例のフローチャート、
第７図は正常時の１０モ一ド走行におげろ人・出方パラ
メータの関係を示すグラフ、第８図はこの発明の第３の
実施例のフローチャートを示す。 １・・・インジェクタ、２・・・インジェクションコイ
ル、３・・・ＥＧＲバルブ、４・・・ＶＣＭバルブ、５
・・・ＡＣＣバルブ、　　６・・・スロットルバルブ、
７・・・燃料ポンプリレー、８・・・燃料ポンプ、９・
・・燃料消費針、　　１０・・・クランク角センサ、１
１・・・ディストリビュータ、１２・・・Ｒ，ＥＦ倍信
号】３・・・Ｐ　ＯＳ信号、　　１４・・・エアフロメ
ータ、】５・・・ＡＦＭ信号、　　　１６・・・０２セ
ンサ、１７・・・０２信号、　　　　１８・・・水温セ
ンサ、２０・・・バッテリ、２１・・・コントロール・
ユニット、５・・・イグニッション・スイッチ、 ２７・・・車速センサ、 あ・・・スロットル・バルブ・スイッチ、５０・・・信
号整形回路、　　５１・・・入力インターフェイス回路
、５２・・・中央演算処理装置、５５・・・メモリ、５
９・・・出力インターフェイス回路、６０・・・駆動回
路。 特許出願人 日産自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　　　山　　本　　恵　　− 菓４　図 幕５　図

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）吸入空気量センサから得た吸入空気量ＱＡとクラ
   ンク角センサから得たエンジン回転速度ＮＲＰＭに基づ
   き基本噴射時間ＴＰ＝に−ＱＡ／ＮＲＰＭ（Ｋ：定数）
   を演算し、更に各種センサから出力される信号に応じた
   補正率Ｃ０ＥＦとバッテリ電圧によるインジェクタの応
   答時間の変動を補正する時間Ｔ８とに基づき、燃料噴射
   時間を次式％式％：） によって決める電子燃料噴射装置において、前記吸入空
   気量センサ又はそのインターフェイス回路が異常状態で
   あることを該吸入空気量センサの出力信号に基づき検出
   する異常検出手段を設け、該手段により異常状態が検出
   された場合、アイドルスイッチ、スタートスイッチ及び
   水温センサの各信号に基づき決定される不連続値をとる
   係数ＫＦを演算し、燃料噴射時間を次式 ％式％：） によって決めることを特徴とする電子燃料噴射装置の異
   常時バック・アップ装置。
2. （２）前記異常検出手段が異常状態を検出した場合、前
   記アイドルスイッチと車速センサの二つの信号に基づき
   一義的に決定される予め設定された吸入空気量ＱＡに基
   づき基本噴射時間Ｔ、＝に−ＱＡ／ＮＲＰＭ（Ｋ：定数
   ）を演算し、更にその他の各種センサから出力される信
   号に応じた補正率ＣＯＥ　、Ｐとバッテリ電圧によるイ
   ンジェクタの応答時間の変動を補正する時間Ｔｓとに基
   づき、燃料噴射時間を次式 ％式％ によって決めることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   に記載の装置。
3. （３）前記異常検出手段が異常状態を検出した場合、車
   速センサから検出された車速か予め設定された車速を越
   えた場合、前記燃料噴射時間をツーエールインジェクタ
   応答時間Ｔｓより小さい値Ｔ１≦Ｔ８とすることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項ないし第２項に記載の装置
   。
4. （４）前記異常時バック・アップ装置が空燃比センサを
   有し、前記異常検出手段が異常状態を検出した場合、前
   記補正率αを決定する比例・積分要素のうち、少（とも
   積分要素の積分時間を前記空燃比センサの出力電圧に基
   づき、予め設定された正常状態における積分時間よりも
   速い積分速度により前記補正率αを決定することを特徴
   とする特許請求の範囲第１項ないし第２項に記載の装置
   。