JPS5951147A - 車両用内燃機関の空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車両用内燃機関の空燃比制御方法に係り、特
に、墾燃比セン−り及び三元触媒を用いて排気ガス浄化
対策が施された自動車用エンジンに用いるに好適な、エ
ンジン運転状態に応じて空燃比が理論空燃比よりリーン
側どなるようにψ燃比をノイードノオワード制御′ＩＩ
するリーン制御と、空燃比センソ−の出力に応じて空燃
比が１ｆＪＵ論空燃比どなるように空燃比をフィードバ
ック制御するフィードバック制御とを、エンジン運転状
態により切鋳える部分リーン制御を行うようにした車両
用内燃機関の空燃比制御方法の改良に関す−る。

一般に、内燃機関、特に、三元触媒を用いてｊ］１気ガ
ス浄化対策が施された自動車用エンジンに、ｂいては、
ｔＪｌ気空気化燃比論空燃比近１８に保持り−る必要が
あり、そのため、種々の空燃比制御り法か提案されてい
る。その一つに、空燃比センソを４Ｊｌ気マニホルドに
配設し、該空燃比セン」ノの出力に応じて空燃比が理論
空燃比となるように空燃比をフィードバック制御Ｉ　す
る方法が知られてクリ、このフィードバック制御によれ
ば、空燃比を厳密に理論空燃比近傍に保持できるという
特徴を有づる。

従って、従来は、このフィードバック制御をエンジン運
転状態に拘わらず常時実施するようにしていたものであ
るが、一方、燃料消費量に着目すると、このフィードバ
ック制御を常時行う方法は、最善の方法ではなく、例え
ば、軽負荷運転状態においては、排気ガス中の有害成分
である窒素酸化物の排出量がもともと小さいため、抽気
ガス浄化性能を若干犠牲にしても、空燃比が理論空燃比
よりリーン側となるように空燃比を制御した方がエンジ
ンの燃費性能は向上する。

上記のような知見に塁づいて、エンジン運転状態に応Ｕ
　′Ｃ空燃比が理論空燃比よりリーン側となるように空
燃比をフィードフォワード制御ｌ！ＩＩす”るリーン制
御と、空燃比ヒンリの出力に応じ−Ｃ空燃比が理論空燃
比となるように空燃比をフィードバック制御づるフィー
ドバック制御とを、エンジン運転状態により切替える部
分リーン制御が考えられている。しかしながら従来は、
エンジンが完全暖機となる前、例えば、エンジン冷却水
温が７５゛Ｃ以下では、リーン制御は行わず、７５℃を
越えてリーン条件を満たした直後からリーン制御を行う
ようにしていた。このため、例えば、１１モードのよう
な、低温始動後の走行における定常走行中に、リーン条
件を満たしてリーン制御となると、等スロットル開度で
はトルクが低下し、車両運転性能が不良となるという欠
点を有していた。

本発明は、前記従来の欠点を解消するべくなされたもの
で、定常走行中にエンジン冷却水温等がリーン条件を満
足することによって、急にリーン制御に切替えられこと
によって生じる、車両運転性能の低下を防止することが
できる車両用内燃機関の空燃比制御方法を提供すること
を目的とづる。

本発明は、エンジン運転状態に応じて空燃比が理論空燃
比よりリーン側となるように空燃比をフィードフォワー
ド制御するリーン制御と、空燃比センサの出力に応じて
空燃比が理論空燃比となるように空燃比をフィードバッ
ク制御するフィードバック制御どを、エンジン運転状態
により切替える部分リーン制御ｌｌを行うようにした車
両用内燃機関の空燃比制御１ノ法においで、エンジン始
動状態Ｃなく、始動後増量中でなく、出力増量中でなく
、エンジン冷ノ１１１水濡が判定値以上であり、吸気管
圧ツノが判定値以下であり、エンジン回転速度の変化率
又は車両の走行速度の変化率が判定１ｉｔＩＪメ下であ
り、スロットル開度が判定値以下であり、且つ、スロッ
トル弁が全閉状態又はスロワ（〜ル弁が全開でなく車両
の走行速度が判定値以下である時に、フィードバック制
御からリーン制御に切替えるようにして前記目的を達成
したものである。

以下図面を参照して、本発明に係る車両用内燃機関の空
燃比制御方法が採用された、自動車用エンジンの吸入空
気量感知式電子制御燃料噴射装置の実施例を詳細に説明
する。

本実施例は、第１図に示づような、外気を取り入れるた
めのエアクリーナ１２と、該エアクリーナ−１２により
取り入れられた吸入空気の流量を検出するためのエアフ
ロメータ１４と、法王）アフロメータ１４に内蔵された
、例えはポテンションメータ式の吸気量センサ１６と、
同じく１アフロメータ１４に内蔵された、吸入空気の温
度を検出するための吸気温センサ１８と、吸気管２０に
配設され、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省
略）と連動して回動するようにされた、吸入空気の流量
を制御するためのスロットル弁２１と、該スロットル弁
２１０開度を検知するための、アイドルスイッチを含む
スロットルセンサ２２と、吸気管圧力を検知するための
圧力センサ２３と、吸気マニホルド２４に配設された、
エンジン１０の吸気ボートに向けて燃料を噴射するため
のインジェクタ２６と、エンジン１０のクランク軸の回
転速度に応じた周波数のパルス信号を出力する回転速１
褒センザ２８と、エンジン冷ＩＩ水温を検出するための
水？Ｍ　ｔフサ３０と、排気マニホルド３２の出口側に
配設された、排気カス中の酸素１１Ｆ１　度から排気空
燃比を検知するための酸素濃度センサ（０２Ｌ’ンサと
称する）３４と、排気管３６の下流側に配設された三元
触媒コンバータ３７と、変速機３８の出力軸の回転速度
から車両の走行速度を検出するための車３！！レン１ノ
３９と、前記１アノロメータ１４の吸気量セン４ノ１６
出力から求められる吸入空気量と前記回転速度センサ２
Ｂ出力から求められるエンジン回転速度から基本噴射時
間を綽出し、更に水温センサ３０出力のエンジン冷却水
温、０２センリ゛３４出力の空燃比等に応じて補正を＋
Ｊｕえて開弁時間信号を作成して、前記インジェクタ２
６の開弁時間を制御することによって空燃比を制御する
エンジン制御１１装置／１．　Ｏとを備えた自動車用エ
ンジン１０の吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置に
おいで、前記エンジン制御装置４０内で、エンジン運転
状態に応じて空燃比が理論空燃比よりリーン側となるよ
うに燃ね噴射時間をフイードノオワート制御するリーン
制御と、０□しン（Ｊ　３　’Ｉの出力に応じて空燃比
が理論空燃比となるように燃牢）１噴射時間をフィード
バック制御部−るフィードバック制御とを、エンジン運
転状態により切替える部分リーン制御を行うとともに、
エンジン始動状態でなく、始動後増量中でなく、出力増
量中でなく、エンジン冷ム１１水温か判定値以下であり
、吸気管圧力が判定値以下であり、エンジン回転速度の
変化率又は車両の走行速度の変化率が判定値以下であり
、スロットル開度が判定値以下であり、且つ、スロット
ル弁が全閉状態又はスロワ１〜ル弁が全閉でなく車両の
走行速度が判定値以上である時に、フィードバック制御
からり−ン制御に切替えるようにしたものである。

前記エンジン制御装置４０は、第２図に詳細に示す如く
、各種演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッ
サからなる中央処理装置（ＣＰＵと称する）４２と、前
記回転速度センナ２８の出力によりエンジン１回転に１
回エンジン回転速度を計数するとともに、この１数の終
了時に割込み制御部４６に割り込み指令信号を出力する
回転速度カウンタ４４と、該回転速度カウンタ４４出力
の割込み指令信号に応じた割込み信号を発生し、ＣＰＵ
４２に燃料噴射時間の演算を行う割込み処理ルーチンを
実行さゼる割込み制御部４６と、前記ス１」ツ１〜ルレ
ンリ２２のアイドルスイッチ出ノｊのスロワ１′・ル仝
閉信号、前記車速センクー３９出力の中速伝号、スター
タ（図示省略）の作動を制御しくいるスタータスイッチ
５０出力のスタータ信号等の】゛ジタル信号を取り込む
ためのデジタル人力ボート５２と、前記吸気量セン９１
６、吸気温センリ１Ｂ、ｊＪ力セン１ノ２３、水温セン
＋１３０．０２ｔ！ンリ３４等から入力されるアブログ
信号を、アジタル信号に変換して順次取り込むための、
アノ“【］グマルブブレクリ及びアナロクーデジタル変
換器からなるアーノログ人カポート５４と、前記回転速
度力・ノンタ４／Ｉ、割込み制御部４６、・デジタル人
カポ−１〜５２、アナログ人力ポー１〜５／１等の出力
信号をＣＩ）Ｕ／１２に伝達するためのコモンバス５６
と、キイスイッチ５８を介してバッテリ６０に接続され
た電源回路６２と、前記ＣＰ　ｔＪ　４２における演算
データ等を一時的に記憶しておくためのランダムアクセ
スメモリ（ＲＡ　Ｍと称する）６４と、制御プログラム
や各種定数等を記憶しておくためのり−トオンリーメモ
リ（ｉＯＭと称する）６６と、前記ＣＰＵ４２で紳出′
されたインジェクタ２６の開弁時間、即ら、燃料噴射量
を瑛わリーデジタル信号を実際のインジェクタ２６の開
弁時間をちえるパルス幅のパルス信号に変換するための
、レジスタを含むダウンカウンタよりなる燃料噴射時間
制御用ノノウンタ６８と、該カウンタ６８出力のパルス
信号を、前記インジェクタ２６を駆動リ−る開弁時間信
号に変換する電力増幅部７０と、各種クロック信号を発
生するタイマ７２とから構成されＣいる。

以下作用を説明する。

本実加例におけるフィードバック制御とリーン制御の切
替えは、第３図に示すような制御切替えルーチンに従っ
て実行される。即ち、まずステップ１０１で、Ｄ−ド条
件ＸＭＯＤＬが成立しているか否か、すなわち、スター
タ信号がオンとなってからエンジン回転速度が５０ＯＲ
ＰＭを越えるまで、或いは、スタータ信号がオフで且つ
エンジン回転速度が３０ＯＲＰＭ以下のエンジン始動状
態でなく、始動機増量係数ＰＳＥがＯでない胎動後増世
中４なく、月つ、出ノｊ増量係数Ｆ　Ｉ）　ＯＷ　Ｆ＝
Ｒが０てない出力増量中でないが否かを判定をする。判
定結果が否である場合には、ステップ１゜２に進み、リ
ーン補正係数ＦＬＥＡＮに１．０を入れ、リーン制御が
行われないようにして、このルーチンを終了する。

一方、前出ステップ１０１における判定結果が正である
場合には、ステップ１０３に進み、既にリーン制ｉ！Ｉ
ｆ実行中であるか否かを判定する。判定結果が否である
場合には、ステップ１０４に進み、エンジン冷却水温Ｔ
　ＨＷが、第１の判定値、例えば７５　”Ｃ以上である
か否かを判定Ｊる。判定結果が正である場合には、ステ
ップ１０５に進み、吸気管圧ノＪ　Ｐ　Ｍが、第１の判
定値、例えば４５０ｍｍ＋−１（ｆａｔ）Ｓ以下である
か否かを判定する。一方、前出ステップ１０３における
判定結果が正である場合、即ち、既にリーン制御実行中
である場合には、ステップ１０６に進み、エンジン冷却
水温−ｒ’　ｌ−Ｉ　Ｗが、前記第１の判定値より低い
第２の判定値、例えば６５℃以上であるか否かを判定す
る。判定結果が正の場合には、ステップ１０７に進み、
吸気管圧ノＪＰＭが、前記第１の判定値より高い第２の
判定値、例えば６５０ｍｍ）−１ｇａｂｓ以下であるが
否かを□　判定する。ここで、リーン制御の実行状態に
応じて、エンジン冷却水温ＴＨＷ及び吸気管圧力ＰＭの
判定値を変えているのは、各判定値にヒステリシスを設
けて、ハンチングを防止するためである。

前出ステップ１０５或いは１０７の判定結果が正である
場合には、ステップ１０８に進み、エンジン回転速度Ｎ
Ｅの変化率△ＮＥ１５００ｍｓが、その時のエンジン回
転速度ＮＥの２Ｇ−以上であるか否かを判定する。判定
結果が正である場合には、ステップ１０９に進み、前出
ステップ１０３と同様にして、既にリーン制御実行中で
あるか否かを判定する。判定結果が正である場合には、
ステップ１１０に進み、車両の走行速度ＳＰＯの変化率
△Ｓ　Ｐ　Ｄ　／　２　ｓｅｃが、第１の判定値、例え
ば５Ｋｍ以下であるか否かを判定する。一方、前出ステ
ップ１０９における判定結果が否である場合には、ステ
ップ１１１に進み、車両の走行速度の変化率δ３　ｐ　
［）　／’　２秒が、前記第′１の判定値より低い第２
の判定値、例えば０．７Ｋｍ以Ｆであるが否かを判定す
る。ここで、リーン制御の実行状態に応じて、車速Ｓ　
ｌ）　Ｄの判定値を庇えているのは、判定１直にヒステ
リシスを設けて、ハンチングを防止リ−るためぐある。

前出ステップ１０８における判定結果が否であるか、或
いは、ステップ１１ｏ、１１１における判定結果が正で
ある場合には、ステップ１１２に進み、ス【」ツトル開
度１−　Ａが、判定値、例えば３０度以ド（゛あるか否
かを判定する。判定結果が止Ｃある用台には、ステップ
１１３に進み、アイドルスイツブのスロワＩ・ル全閉信
号ＬＬがオフであるか盃かを判定す”る。判定結果が百
′である場合には、ステップ１１４に進み、リーン補正
係数Ｆｌ−ト△Ｎに、所定値、例えば０．９２を入れ、
リーン制？）ＩＩ　／＞’：　ｆｊわれるようにして、
このルーチンを終ｒ　する。

一方、前出ステップ１１３における判定結果が正である
場合には、ステップ１１５に進み、その時の吸気管圧力
Ｐ　Ｍに応じて、予しめＲＯＭ　６６に記憶されている
、例えば第４図に示づような吸気管圧力Ｐ　Ｍとリーン
補正係数ＦＬＥＡＮの関係を用いて、吸気管圧力ＰＭに
応じたリーン補正係数ＦＬＥＡＮの値を求め、これをレ
ジスタＡに入れる。次いてステップ１１６に進み、エン
ジン回転速度ＮＥが、所定値、例えば２５０ＯＲＰＭ以
上であるか否かを判定する。判定結果が正である場合、
即ち、エンジン高速回転時には、ステップ１１７に進み
、す゛−ジングの発生を防止するべく、前出ステップ１
１５でレジスタＡに入れられた値を、次式に示す如く増
大して、空燃比をリッチ化する。

△←ＡＸＮＥ／２５００．．．（１） 次いてステップ１１８に進み、レジスタ△の値が、１．
Ｏを越えたか否かを判定する。判定結果が正である場合
には、ステップ１１９に進み、レジスタＡに、１．０を
入れて、レジスタＡの値が１．０を越えることがないよ
うにガードする。ステップ１１９終了後、或いは、前出
ステップ１１６．１１８の判定結果が否である場合には
、ステップ１２０（こ進み、なましタイミングの２５ｍ
５が経過したか否かを判定り°る。判定結果が否である
場合には、このルーチンを終Ｙす゛る。

一方、前出ステップ１２０における判定結果が正である
場合には、ステップ１２１に進み、リーン補正係数ＦＬ
Ｉ：ＡＮ（７）ｍ在の値が１であるか否かを判定する。

判定結果が正である場合、即ら、現在ノイードパック制
御実行中である場合には、ステップ１２２に進み、車両
の走行速度Ｓ　Ｉ）　Ｄが、判定値、例えば１０Ｋｍ／
ｈを越えでいるか否かを判定りる。判定結果が丙である
場合には、ステップ１２３に進み、リーン補正係数）−
ＬＥΔＮに１．０を入れ、引き続きフィードバック制御
がＩ’ｚねれるようにし゛（、このルーチンを終了り−
る。

一方、前出ステップ１２１の判定結果が否であるか、或
いは、前出ステップ１２２の判定結果が正Ｃある場合に
は、ノイーｉ〜バック制御からり一ン制御に移行づ−る
際のなましを（ｊう必要があると判断して、ステップ１
２４に進み、レジスタＡの値が、所定１１１１　Ｌ　Ｖ
　Ｆ　Ｌ　Ｅ　Ｎ　２−１未満であるか否かを判定ツる
。判定結果が正である場合には、ステップ１２５に進み
、次式に示す如く、所定値ＬＶＦＬＥＮ２から１を引い
た値を、レジスタ△に入れる。

Ａ４−ＬＶＦＬＩ：Ｎ２−１．、、（２）ステップ１２
５終了後、或いは、前出ステップ１２４における判定結
果が否である場合には、ステップ１２６に進み、レジス
タＡの値をリーン補正係数ＦＬＥへＮに入れて、リーン
補正係数の値を決定り゛る。ここで、レジスタΔの値が
、所定値Ｌ　Ｖ　Ｆ　Ｌ　Ｅ　Ｎ　２−１未満である場
合に、レジスタＡの値を直接リーン補正係数ＦＬＥＡＮ
に入れるコトなく、所定１ａＬＶＦＬＥＮ２−１を！Ｊ
−ンＭ正係数ＦＬＥＡＮに入れるようにしているのは、
。

第５図に示す如く、フィードバック制御からり一ン制御
に移行する際に、リーン補正係数ＦＬＥＡＮを徐々に減
小させて、なましを行うためである。

このフィードバック制御からリーン制御に移行する際の
なましは、始動状態でなくなった時、始動後増量係数Ｐ
ＳＥ及び出力増量係数Ｆ　ＰＯＷＥ　Ｒが０となった時
、エンジン冷却水温ＴＨＷが判定値以上どなった時、及
び、スロットル全開信号ＬＬがオンとなるか、又は、ス
ロットル全開信号ＬＬがオフであり且つ車両の走行速度
ＳＰＤが１１０１（／ｌ）を越えた時に行われる。一方
、吸気管圧力ＰＭが判定値以下となるか、スロットル開
度１−Ａが判定値未満となるか、或いは、車両の走行速
度の変化率△ＳＰＤ／２ｓｅｃが判定値以下となって、
フィードバック制御からリーン制御に移行する際には、
なましは行われない。

一方、前出ステップ１０４．１０５．１０６．１０７．
１１０．１′１１或いは１１２における判定結果が占と
なって、リーン制御からフィードバック制御に移ｔｊり
る際には、ステップ１３０に進み、なＪ、しタイミング
が経過したか否かを判定する。判定結果が否である場合
には、このルーチンを終」′りる。１ 一方、前出ステップ１３０における判定結果がｉｎ　′
ｃある場合には、ステップ１３１に進み、リーン補正係
数ＦＬＥＡＮに１を加えた値が、所定値ＬＶＦＬＥＮ１
を越えているか占かを判定する。

判定結果が否である場合には、なましを行う必要がある
と判断して、ステップ１３２に進み、次式に示す如く、
リーン補正係数ｊＬＥＡＮに１／１２８を加えた値を新
たなリーン補正係数ＦＬＥＡＮとする。

ＦＬＥＡＩ−ＦＬＥＡＮ＋　（１／１２８＞、、、（３
） 一方、前出ステップ１３１における判定結果が正である
場合には、ステップ１３３に進み、フィードバック制御
に対応する値１．０を直ちにり一ン補正係数ＦＬＥＡＮ
に入れる。ここで、リーン補正係数ＦＬＥＡＮに１を加
えた値が所定値ＬＶＦＬＥＮＩ以下である場合に、１．
０を直接り一ン補正係数ＦＬＥＡＮに入れることなく、
現在のリーン補正係数Ｆ　Ｌ、Ｅ　Ａ　Ｎに１／１２８
を加えた値をリーン補正係数ＦＬＥＡＮに入れるように
しているのは、第６図に示す如く、リーン制御からフィ
ードバック制御に移行する際に、リーン補正係数ＩＬ＋
−ΔＮを徐々に増大さけで、なま、しをイ゛ｉうためぐ
ある。このリーン制御からフィードバック制御に移行り
る際のなましは、吸気管圧ノＪＰＭが判定値を越えた時
、スロットル回路ＵΔが判定値以上となった時、及び、
車両の走行速度の変化率△Ｓ［〕１つ／　２　ｓｅｃが
判定値以上どなった時に行われる。一方、始動状態とな
るか、出力増量係数Ｆ　））　ＯＷ　Ｅ　ＲがＯでなく
なるか、１ンジン冷却水濡−「トＩＷが判定値以下とな
るか、或いは、スロワ１−ル全閉信号ＬＬがオフで且つ
車両の走行速度ＳＰＤが判定値以下となって、リーン制
御からフィードバック制御ｉｔに移行する際には、なま
しは行われない。

前出ステップ１０２．１１４．１２３．１２６．１３２
．１３３終了後、或いは、前出ステップ１２０、１３０
の判定結果が否である場合には、このルーチンを終了づ
る。

又、スロワｉ・ル全閉信号ＬＬがオンからオフになった
と判定された時には、第７図に示されるようなルーチン
のステップ２０１に進み、車両の走行速度Ｓ　ｌ）　Ｌ
）が判定値１０Ｋｍ／ｈ未満であるが否かを判定づる。

判定結果が正である場合には、ステップ２０２に進み、
リーン補正係数Ｆ　Ｌ　Ｅ　ＡＮに１．０を入れてフィ
ードバック制御が実イーノされるようにする。ステップ
２０２終了後、或い（Ｊ前出ステップ２０１の判定結果
が否である場合には、このルーチンを終了する。

次いで、前出第３図又は第７図に示したようなルーチン
で決定されたリーン補正係数ＦＬＥＡＮを用いて、他の
ルーチンで燃料噴射時間をｇｌ　ｎ　ｂ、燃料噴射を行
う。

なＪ３前記実施例においては、本発明が、吸入空気量感
知式の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用エンジン
に適用されていたが、本発明の適用範囲はこれに限定さ
れず、吸気管辻力感知式の電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用′エンジン、或いは、電子制御気化器を備え
た一般の内燃（浅凹にも適用できること【Ｊ明らかであ
る。

以上説明したとおり、本発明によれば、定路走行中にエ
ンジン冷７ＪＩ水温等がリーン条件を満足した場合でも
、急にリーン制御に移行してしまうことがなく、従って
、リーン制御ににり燃費性能を向上さけることができ、
しかも、車両運転性能を損うことがないという優れた効
果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明に係る車両用内燃機関の空燃比制御方
法が採用された、自動車用エンジンの吸入空気量感知式
電子制御燃料噴射装置の実施例の構成を示づ−１一部所
面図及びブロック線図を含む平面図、第２図は、前記実
施例で用いられているエンジン制ｔ！ＩＩ装置の構成を
示ツブロック線図、第３図は、前記実施例ｉ、１おける
、リーン制御とフィードバック制御の切替えを行うため
の制御切替えルーチンを示す流れ図、第４図は、前記実
施例で用いられている、吸気管圧力とリーン補正係数の
関係を承り線図、第５図は、前記実施例における、フィ
ードバック制御からリーン制御に移行する際のり一ン？
＋ｔｉ　’Ｊ二係数のなましの状態を示す線図、第６図
は、同じく、リーン制御からフィードバック制御に移ｉ
Ｊリ−る際のリーン補正係数のなまじの状態を示す線図
、第７図は、前記実施例で用いられている、スロットル
全開信号がオンかオフに切替わった時の処理ルーチンを
示ツ流れ図である。 １０・・・自動車用エンジン、 １４・・・エアフロメータ、 ２１・・・スロットル弁、 ２２・・・スロツｌ−ルセンザ、 ２３・・・圧カセンザ、 ２６・・・インジェクタ、 ２８・・・回転速度センサ、 ３０・・・水温センサ、 ３４・・・酸素温度センサ、 ３９・・・車速センサ、 ４０・・・エンジン制御装置。 代理人　　高　矢　　論 （ほか１名）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン運転状態に応じて空燃比が理論空燃比よ
   りリーン側どなるよう（ご空燃比をノイードノＡワード
   制御づるリーン制御と、空燃比センサの出力に応１；り
   空燃比が理論空燃比となるように空燃比をフィードバッ
   ク制御づるフィードバック制御とを、」−ンジン運転状
   態により功名える部分リーン制御を行うようにした車両
   用内燃機関の空燃比制御方法にｄ３いて、土ンジン始動
   状ｆぶＣ゛なく、’Ｊｆｉ動後増量中でなく、出力増量
   中でなく、エンジン１’Ｎ　１１１水記が判定値以上で
   あり、吸気管圧力が判定値以上（゛あり、土ンジン回転
   ｊ＊麿の変化率又番３五Φ両の走ｉＪ速度の変化ｓｒが
   判’ｔｔ　４０以下Ｃあり、ス［１７１〜ル聞庶が判定
   値以上（−あり、且つ、スロワ（・ルフ１゛が全閉状態
   又はス【−１ツ１−ル弁が全開でなく車両の走ｆｉ速度
   が判定値以上である時に、フィードバック制御からり一
   ン制御に切替えるようにしたことを特徴とする車両用内
   燃機関の空燃比制御方法。