JPS5981211A - エアサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車軸をエアスプリングを介して車体に懸架する
ようにしたエアサスペンション装置に関する。

シャシばねとしてエアスプリングを用いるエアサスペン
ション装置は、そのばね定数が小さいために他のサスペ
ンション装置に比べて振動の遮断の効果に優れ、従って
乗心地を重視する車両に広く用いられるようになってい
る。そして上記エアサスペンション装置を構成するエア
ベローズ等のエアスプリングは、通常はレベリングバル
ブを介してエアタンクに接続されており、このレベリン
グバルブによってエアタンクから圧縮空気をエアスプリ
ングに供給したり、あるいはエアスプリング内の圧縮空
気を排出するようになされている。

すなわちレベリングバルブは車高を検出し、この検出に
伴なってエアスプリング内への空気の供給あるいはエア
スプリングからの空気の排出を行なうことにより、車高
をほぼ一定の高さに保持するようにしている。従ってこ
のようなエアサスペンション装置をトラック等に適用し
た場合においても、その荷台は上記レベリングバルブに
よって一定の高さに保持されることになり、従って荷物
の積下し時における荷役の作業性が悪くなるという欠点
を生ずることになる。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、車高を任意に調整し得るようにしたエアサスペンシ
ョン装置を提供することを！的とするものである。

以下本発明を図示の一実施例に付き図面を参照して説明
する。第１図および第２図に示すように自動車の車体を
構成するフレーム１には、レベリングバルブ２が固着さ
れている。このレベリングバルブ２は、そのシャフト３
に制御レバー４が取付けられており、この制御レバー４
の先端は、リンク５を介して車軸６に連結されている。

この車軸６は、第２図に示すようにエアベローズ等のエ
アスプリング７を介して上記フレーム１に懸架されるよ
うになっている。

上記レベリングバルブ２は、そのシャフト３を制御レバ
ー４に対して強制的に回転させるためのモータ８を備え
ており、このモータ８の出力軸に固着された歯車９が、
シャフト３に固着された歯車１０と噛合うようになって
いる。そしてモータ８は駆動回路１１によって駆動され
るようになっている。また駆動回路１１へはコントロー
ラ１２から制御信号が供給されるようになされている。

さらに駆動回路１１へは、上記制御レバー４の位置を検
出する位置検出センサ１３の検出出力が入力されるよう
になっている。

次に上記レベリングバルブ２の具体的な構成について第
３図により説明すると、レベリングバルブ２はケーシン
グ１４を備えており、このケーシング１４の両側の開口
はキャップ１５によって閉塞されている。そして左右一
対のキャップ１５によってロッド１６が保持されており
、このロッド１６には一対のスリーブ１７、・１８が摺
動可能に嵌合されている。またスリーブ１７．１８はそ
れぞれ圧縮コイルばね１９によって互に近接する方向に
付勢されている。そして上記一対のスリーブ１７．１８
の先端部によって、ロッカ２０の下端部が挟着されてい
る。ロッカ２０は上記シャフト３に固着されている。さ
らにこのシャフト３によってアーム２１が回動可能に支
持されている。

上記レベリングバルブ２は、ケーシング１４の下部にシ
リンダ２２を備えており、このシリンダ２２内に眸ピス
トン２３が配されている。ビ３トン２３はシリンダ２２
内において、第３図において左右に摺動可能になってい
る。そしてビス１ン２３には、そのほぼ中界部に貫通孔
２４ゲ形成されており、この貫通孔２４に、上記、アー
ム２１の先端が受入れられている。またシリンダ２２の
右側には吸気ボート２５が設けられており、４の吸気ボ
ート２５には吸気バルブ２６ｑ取付けられている。なお
上記吸気ポート？５は、図外のエアタンクと接続される
ようになっている。またシリンダ２２の第３図において
左側には、接続用のポート２７が設けられており、この
ポート２７によって、バルブ２はエアススリング７と接
続されるようになっている。接続ボート２７にはまた、
排気バルブ２８が取付けられており、この排気バルブ２
８の背面側は、排気ポート２９仁連）山されている。ま
た上記吸気ボート２５と接続号；−ト２７とは、空気供
給路３０によって接続されている。

以上のよう構成おいて、上記レベリングバルブ２の通常
の車高調整の動作を第２図および第３図に付き説明する
。車体に大きな荷重が加わった場合や、あるいはエアス
プリング７内の空気が減少した場合には、これによって
車軸６に対してフレーム１が下方へ移動することになる
。すると車軸６とリンク５を介・して連結されている制
御レバー４　μ第２図において鎖線で示すように上方に
回動されることになる。制御レバー４が上方へ回動され
ると、このレバー４の回動運動がシャフト３を介してロ
ッ７？２０に伝達され、ロッカ２０もシャフト３の軸線
を中心として第３図において反時計方向に回動されるこ
とになる。するとロッカ２０の下端が一対のスリーブ１
７．１８のうちの右側のスリーブ１８を右方へ押すこと
になり、この結果スリーブ１７はコイルばね１９によっ
て同じく右方へ押されることになる。するとこれらのス
リーブ１７．１８に挟着されているアーム２１もシャフ
ト３を中心として反時計方向に回動され、ピストン２３
をシリンダ２２内において右方へ移動させることになる
。この結果ピストン２３が吸気バルブ２６を開き、吸気
ポート２５がら空気供給路３０を通って接続ポート２７
に空気を流すことになる。従ってエアタンク内の圧縮空
気は、このレベリングバルブ２の空気供給路３０および
接続ポート２７を通ってエアスプリング７内に供給され
、エアスプリング７が膨張することになる。そしてエア
スプリング７が所定の高さまで膨張すると、制御レバー
４が水平な位置まで復動されるために、アーム２１も中
立位置へ戻り、吸気バルブ２６が閉じられてエアタンク
からエアスプリング７への空気の供給が停止される。

次に車体に加わる荷重が減少した場合には、これによっ
てエアスプリング７が膨張し、フレーム１が押上げられ
ることになる。すなわち車高が高くなる。すると制御レ
バー４が第２図において鎖線で示すように下方へ回動さ
れることになる。このレバー４の下方への回動は、シャ
フト３を介してロッカ２０に伝達され、ロッカ２０が第
３図においてシャフト３を中心として時計方向に回動さ
れることになる。ロッカ２０の時計方向の回動は一対の
スリーブ１７．１８を介してアーム２１に伝達されるこ
とになり、今度はアーム２１がピストン２３を左方へ動
かすことになる。ピストン２３が左方へ移動すると、こ
のピストン２３によって排気バルブ２８が開かれ、エア
タンク７内の空気は接続ポート２７および排気ポート２
９を通って外部へ排出されることになる。すなわち車高
が高くなった場合には、レベリングバルブ２によってエ
アスプリング７内の空気が排出され、これによって車高
が所定の位置となるようにフレーム１が下降することに
なる。

次にモータ８によってシャフト３を制御レバー４に対し
て強制的に回転させることにより、車高を人為的に下げ
る動作を第４図および第５図に付き説明する。なおこの
動作は、例えば本実施例に係るエアサスペンション装置
を備えたトラックの荷台を下げることより、荷物の積下
ろしを容易にするために行なうものである。第４図に示
すように、レベリングバルブ２によって、エアスプリン
グ７内の空気の量が所定の値に維持されており、これに
よってフレーム２の高さが一定の値に保持されている状
態において、コントローラ１２（第１図参照）を操作す
ると、このコントローラ１２からの制御信号が駆動回路
１１に供給されることになり、この駆動回路１１の出力
に基づいてモータ８が回転駆動されることになる。そし
てモータ８の回転は、歯車９．１０を介してシャフト３
に伝達され、第５図に示すようにシャフト３が時計方向
に回転されることになる。なおこの時のシャフト３の回
転角度は、コントローラ１２によって指示された値に比
例することになる。シャフト３が回転すると、このシャ
フト３に固着されているロッカ２０も同方向に回転し、
スリーブ１７が左方に押されることになる。従ってスリ
ーブ１８が圧縮コイルばね１９によって左方に押され、
このためにアーム２１は第５図に示すようにシャフト３
を中心として時耐方向に回動されることになる。

なおこのときに制御レバー４はリンク５を介して車軸６
に連結されているために回動することができず、従って
シャフト３が制御レバー４に対して強制的に回転される
ことになる。なおこの制御レバー４に対するシャフト３
の相対的な回転を許容するために、制御レバー４はシャ
フト３に摩擦クラッチを芥して結合されており、第５図
に示すように制御レバー４に対してシャフト３が強制的
に回転される場合には、上記摩擦クラッチがスリップす
ることになる。

このように制御レバー４に対してシャフト３を強制的に
回転させ、アーム２１を第５図に示すように時計方向に
回動させると、アーム２１がピストン２３をシリンダ２
２内において左方へ移動させるために、このピストン２
３が排気バルブ２８を押して開くことになる。従ってエ
アスプリング７内の空気は、接続ボー１へ２７および排
気ポート２９を通して排気されることになる。

このようにしてエアスプリング７内の空気は徐々に少な
くなり、このためにフレーム１は次第に下降して第６図
に示すように車高が低くなる。そして車高が低くなると
、第６図から明らかなように、フレーム１と車軸６との
間の距離が近接するために、リンク５を介して車軸６に
連結されている制御レバー４は反時計方向、すなわち上
方に回動することになる。制御レバー４が上方へ回動す
ると、これに伴ってこのレバー４と図外の摩擦クラッチ
を介して連結されているシャフト３も第７図に示すよう
に半時針方向に回動することになり、このシャフト３に
固着されているロッカ２０は垂直な姿勢へ変化すること
になる。ロッカ２０が垂直な角麿まで回動すると、一対
のスリーブ１７．１８は中間位置へ戻されることになり
、このためにスリーブ１７．１８に挟着されているアー
ム２１も垂直な姿勢になるように、反時計方向に回動す
ることになる。この結果ピストン２３が復動されて中立
位置へ戻ることになり、このピストン２３による排気バ
ルブ２８の抑圧も解除されることになる。従って排気バ
ルブ２８が閉じて、第６図に示すようにエアスプリング
７が収縮した状態で空気の排出を終了することになる。

なおこのときの車高すなわちフレーム１の高さは、第１
図に示す位置検出センサ１３によ・って□検出され、こ
′の出力が駆動回路１１に供給されることになり、コン
トローラ１２からの制御信号との比較が行なわれ、車高
がコントローラ１２によって指示された高さと同じ高さ
になっているかどうかのチェックが行なわれることにな
る。そしてコントローラ１２によって指示された高さと
フレーム１の高さとが異なる場合には、モータ８によっ
てフレーム１の高さの修正が行なわれることになる。

このように本実施例のエアサスペンション装置によれば
、コントローラ１２からの指示に基づいて、モータ８に
よってシャフト３を制御レバー４に対して強制的に回転
させることにより、エアスプリング７内の空気を排出し
て車高を任意に下げることが可能となる。従ってこのエ
アサスペンション装置を備えたトラックの荷台を低くし
て、荷物の積下ろしを容易にすることにより、荷役の合
理化を図ることとが可能になる。そして荷物の積下ろし
作業を終ったならば、モータ８によってシャフト３を制
御レバー４に対して強制的に上記の動作とは・逆の方向
、すなわち反時計方向に回転させることにより、第７図
に示す吸気バルブ２６が開かれ、エアスプリング７にエ
アタンクから圧縮空気が供給され、この結果レベリング
バルブ２は第３図に示すように通常の状態に復帰するこ
とになる。従ってこの状態において通常の走・行・を行
なうことが可能となる。

以上本発明を図示の一実施例に付き述べたが、本発明は
上、記実施例によって限定されることなく、本発明の技
術的思想に基づいて各種変更が可能である。例えば上記
実施例はトラックのエアサスペンション装置に係るもの
であるが、本発明はトラック以外の各種の車両に適用可
能である□。また前輪および後輪のそれぞれの車″軸に
本発明を適用することにより、車体を全体として水平な
状、態で上下に高さ調整することが可能になる。また本
発明をタンデムリヤアクスル方式の車両の一軸のみに適
用することにより、駆動輪の数を任意に変更することが
可能となる。　　　　　　　　　　　゛以上に述べたよ
うに本発明は、レベリ・ングバルブの制御レバーの動き
をこのバルブに伝達するシャフトを制御レバーに対して
強制的に回転させることにより、レベリングバルブの排
気ボートを通してエアスプリング内の空気を排出し得る
ようにしたものであるから、レベリングバルブの通常の
車高調整の動□作を阻害することなく、エアスプリング
内の空気の量を少なくし、これ東よって車体と車軸との
門の距離を短くすることが可能となる。

従って、例えばこれをトラックに適用することにより、
荷台を下げて荷役の合理化を図ることが可能となる。・

【図面の簡単な説明】

□第１図は本発明の一実施例に係るエアサスペンション
装置のブロック図、第２図は同エアサスペンション装置
の通常の車高調整の動作を示す要部側面図、第３図はこ
の車高調整を行なうレベリングバルブの縦断面図、第４
図はレベリングバルブのシャフトを制御レバーに対して
強制的に回転させている動作を示すエアサスペンション
装置の側面図、第５図は同レベリングバルブの縦断面、
第６図はエアスプリングから空気が排出された状態にお
けるエアサスペンション装置の要部側面図、第７図はこ
の状態におけるレベリングバルブの縦断面図である。 なお図面に用いた符号において、 １・・・・・フレーム ２・・・・・レベリングバルブ ３・・・・・シャフト ４・・・・・制御レバー ６・・・・・車軸 ７・・・・・エアスプリング ８・・・・・モータ ９．１０・・歯車 である。 出願人　　　日野自動車工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車軸をエアスプリングを介して車体に懸架するとともに
   、前記エアスプリングとエアタンクとの間にレベリング
   バルブを接続して車高調整を行なうようにした装置にお
   いて、前記レベリングバルブの制御レバーの動きをこの
   バルブに伝達するシャフトを前記制御レバーに対して強
   制的に回転させる手段を設け、この回転手段によってシ
   ャフトを強制的に回動させることにより前記レベリング
   バルブの排気ポートを通して前記エアスプリング内の空
   気を排出し得るようにしたことを特徴とするエアサスペ
   ンション装置。