JPS6311481A

JPS6311481A - 四輪操舵車両

Info

Publication number: JPS6311481A
Application number: JP61117104A
Authority: JP
Inventors: Makoto Hase; 長谷　眞; Yuichi Shirahata; 白畑　勇一
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1986-03-07
Filing date: 1986-05-21
Publication date: 1988-01-18
Anticipated expiration: 2011-03-13
Also published as: JPH0825473B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】ａ、　産業上の利用分野本発明は、前輪及び後輪を操舵し得る四輪操舵車両に関
し、特に不整地走行車両等の小型の軽四輪車両に適用し
て好適なものである。

ｂ、　従来の技術不整地走行車両等の小型の軽四輪車両は、充分な小廻り
を要求される車種であるため、前輪及び後輪を操舵し得
る機構を具備するものが望まれている。しかしこの種の
車両の車体は小型であり、車体に搭載されるエンジンの
占める割合が大きいことから、かかる前後輪操舵機構を
設けることはレイアウトの制約上非常に歎しかった。

そこで本出願人は、上述の如き実状に鑑みて、エンジン
の搭載に支障なく前後輪の操舵を可能とする前後輪操舵
装置を具備し、かつ前後輪操舵可能状態（４Ｗ１４ホイ
ール・ステアリング状Ｂ）と前輪のみ操舵可能な前輪操
舵可能状態（２ＷＳ：２ホイール・ステアリング状ａ）
とに切換え得るようにした四輪操舵車両を先に提案した
。

ところで、このような四輪操舵車両にあっては、低速走
行時に前後輪操舵可能状態に切換えることによって充分
な小廻り機能を得ることができ、また高速走行時には前
輪のみ操舵可能な状態に切換えることによって高速走行
に適したハンドリング特性を得ることができる。

Ｃ０発明が解決しようとする問題点しかしながら、上述のような四輪操舵車両の場合、前後
輪操舵可能状態の下で低速走行する際には充分な小廻り
ができて実用上極めて有利であるが、前輪操舵可能状態
への切換えを行なうことなく前後輪操舵可能状態のまま
走行速度を上げて高速運転を行なった場合には、必ずし
も適正なハンドリング特性を得られるとは限らない。

本発明はこのような問題点を解決するためになされたも
のであって、その目的は、前後輪操舵可能状態時に車両
が所定速度以上にならないように構成することによって
不適正なコーナリング特性となることを未然に防止し得
る四輪操舵車両を提供することにある。

ｄ、　問題点を解決するための手段上述の問題点を解決するために、本発明においては、（Ａ）ステアリングシャフトに連動して前輪及び後輪を
それぞれ操舵し得るように構成した前輪操舵機構及び後
輪操舵ａ横、（Ｂ）前後輪操舵可能状態と、前輪のみ操舵可能な前輪
操舵可能状態とに切換え得るように、上記ステアリング
シャフトと上記後輪操舵機構とを連動状態又は非連動状
態に選択的に切換える切換手段、（Ｃ）上記前後輪操舵可能状態への切換えに伴って車両
の走行速度を所定速度以下に制限する速度制限手段、をそれぞれ設けるようにしている。

以下、本発明を不整地走行車両に適用した一実施例に付
き第１図〜第８図を参照して説明する。

第１図および第２図は不整地走行車両の構成を概略的に
示すものである。車体フレーム１はパイプ材を屈曲して
形成されたもので、その前部左右には前輪２ａ、　２ｂ
の車軸３ａ、　３ｂが、またその後部左右には後輪４ａ
、　４ｂの車軸５ａ＋　５ｂがそれぞれ軸６゜７により
旋回自在に支持されている。

バーハンドル８によって回転操作されるステアリングシ
ャフト９の下端は軸受２４によって回転自在に支持され
ている。そして、このステアリングシャフト９の下部に
は、上記軸受の上部箇所に側面よりみて段付状に屈曲さ
れたステアリングアーム１０が固着されており、このア
ーム１０の下段部には一対の前輪操舵用タイロッドｌｌ
ａ、　ｌｌｂが、また、第２図及び第６図に示すように
、ステアリングシャフト９の中間部であってかつこのス
テアリングシャフト９を回転自在に支持している軸受２
２の下方近傍に、互いに一体的に組合わされた後輪操舵
用アーム２３および切換手段としてのロック装置２５を
具備するアセンブリＡがステアリングシャフト９に回転
可能に取付けられている。そして、第１図および第２図
に示すように、このアーム２３には一対の後輪操舵用リ
ンクロッド１２ａ、　１２ｂが枢着されている。

しかして、ステアリングシャフト９と、このステアリン
グシャフト９に一体的に取付けられたステアリングアー
ム１０と、このアーム１０に枢着された左右一対の前輪
操舵用タイロッドｌｌａ、　ｌｌｂとから前輪操舵機構
が構成されている。また、ステアリングシャフト９に回
転可能に取付けられた後輪操舵用アーム２３と、このア
ーム２３に連結された左右一対のリンクロッド１２ａ、
　１２ｂと、これらのリンクロッド１２ａ、　１２ｂに
それぞれ連結された左右一対のリンクレバー１５ａ、　
１５ｂと、上記リンクレバー１５ａ。

１５ｂにそれぞれ連結された左右一対の後輪操舵用タイ
ロッドｌＱａ、　ＩＢｂとにて後輪操舵機構が構成され
ている。

さらに、車体フレーム１に固設されたブラケット１３ａ
、ＩＢｂ間に軸１４が架設されており、この軸１４には
一対のリンクレバー１５ａ、　１５ｂが回転可能に嵌着
されている。そして、第４図及び第５図に明示するよう
に、リンクレバー１５ａ、　１５ｂの内端側のアーム１
６ａ、　１６ｂには既述の後輪操舵用リンクロッド１２
ａ、　１２ｂの後端が枢着されており、これらのリンク
レバー１５ａ、　１５ｂの外端側のアーム１７ａ、　１
７ｂには後輪操舵用タイロッド１８ａ、　１８ｂがそれ
ぞれ連結されている。上述のタイロッド１８ａ、　１８
ｂは車体フレ−ムｌの左右両側部のフレーム１ａにほぼ
沿ってその近傍の真上位置に配置されており、タイロッ
ド１８ａ、　１８ｂと軸１４とで囲まれる空間部にエン
ジン１９が配置されて車体フレーム１に支持されている
。

なお、第１図及び第２図において、２０はエンジン１９
のシリンダ部、２１はディファレンシャルギヤ部である
。

また本実施例においては、第５図に示すように、上記リ
ンクレバー１５ａの内端側のアーム１６ａは、軸１４の
中心を通る垂直線に対して車両後方に向けてαの角度を
なし、リンクレバー１５ａのアーム１７ａは上記垂直線
に対して車両前方に向けてβの角度をなすように構成さ
れ、これらのアーム１６ａ、　１７ａは互いに反対側に
位置されている。なお、他方のアーム１６ｂ、　１７ｂ
も上述と同様の構成となっている。

このような構成を採ることにより、後輪転舵特性をステ
アリングシャフト９への入力操舵角に対し第７図に示す
如く設定することが可能となる。

すなわち、小さい操舵角では後輪転舵角を小さくおさえ
、低速時などにおいて最大限操舵時に後輪転舵角は非線
形に増大し、小廻り性能を高めることができるようにな
っている。

一方、後輪操舵用アーム２３と共にステアリングシャフ
ト９に回転自在に取付けられたロック装置２５は、イグ
ニッションキー２６によって切換操作されるものであり
、イグニッションキー２６を所定の鍵穴に差し込んでこ
れを回転させて引き抜くと、ロックピン２７が第２図及
び第６図において上下方向に移動され、上限位置及び下
限位置で確実にロックされるように構成されている。

さらに、第６図に明示する如く、上記ロック装置２５に
対応するように、係合用孔２８ａ、　２９ａをそれぞれ
有する一対の係合用ブラケッ）２８．２９が配設されて
いる。すなわち、一方のブラケット２８はロック装置２
５の上方箇所においてステアリングシャフト９に固着さ
れ、他方のブラケット２９はロック装置２５の下方箇所
において車体フレームｌに固着されている。

このような構成を有する不整地走行車両によれば、前後
輪操舵（４ＷＳ）及び前輪操舵（２ＷＳ）を選択的に行
なうことができる。

まず、前後輪操舵を行なう場合に付き述べると、イグニ
ッションキー２６の操作にてエンジン１９を始動する前
に、このイグニッションキー２６を用いてロック装置２
５を切換えることによりロックピン２７を第６図におい
て実線で示す如く上方側に移動させてブラケット２８の
保合孔２８ａに係合させた状態にする。なお、この際、
係合ピン２７の下端はブラケット２９の係合孔２９ａか
ら外れた状態となる。これによって、ステアリングシャ
フト９と後輪操舵用アーム２３とは、ロック装置２５に
よって互いに連結され、ステアリングシャフト９の回動
力が上記アーム２３に伝達される状態となる。

しかして、バーハンドル８を右旋回する方向に操作する
と、第３図に示す如くアーム１ｏがステアリングシャフ
ト９を中心として同図において時計方向に回転し、車体
前方に対し右側の後輪操舵用リンクロッド１２ｂが後方
へ押され、左側の後輪操舵用リンクロッド１２ａ　は前
方へ引かれる。これに伴い、左右のリンクレバー１５ａ
、　１５ｂはアーム１６ａ。

１６ｂを介して互いに反対方向へ回転し、右側の後輪操
舵用タイロッド１８８が前方へ引かれる。これにより、
前輪２ａ、　２ｂは右へ、後輪４ａ、　４ｂは左へ切れ
、右旋回される状態となる。

左旋回時には、バーハンドル８を左旋回する方向に回動
することにより、各部材は前記右旋回時とは逆に動き、
左旋回状態となる。

次に、前輪のみの操舵を行なう場合に付き述べると、こ
の場合には、イグニッションキー２６にてロック装置２
５を切換えることにより、第６図において仮想線で示す
如くロックピン２７を下方に移動させてロックピン２７
とブラケット２８の係合孔２８ａとの係合状態を解除さ
せると共に、このロックピン２７を下方のブラケット２
９の係合孔２９ａに係合させる。これにより、ロック装
置２５および後輪操舵用アーム２３はブラケット２９を
介して車体フレームｌに固定されると共に、ステアリン
グシャフト９はロック装置２５および後輪操舵用アーム
２３に対して相対的に回転自在の状態となる。このため
、ステアリングシャフト９の回動力は前輪操舵用アーム
ｌＯのみに伝達され、後輪操舵用アーム１３には伝達さ
れない状態となる。従って、このような状態の下で、バ
ーハンドル８を旋回すると、その旋回方向と旋回量に応
じて前輪２ａ、　２ｂのみが操舵されることとなる。

また、本実施例においては、イグニッションキー２６に
よる切換操作に対応して作動する速度制御手段が設けら
れている。第８図は、速度制御手段３０の構成を概略的
に示すものであって、同図において、３１は車両が所定
速度以上になるとイグニッションカット信号を出力する
イグニッションカット回路を内蔵したＣＤＩ（コンデン
サ放電式イグナイタ）、　３２は発電機として用いられ
るフライホイールマグネット、３３はイグニッションコ
イル、３４はスパークプラグ、３５はイグニッションキ
ー２６の切換操作に連動して開閉される切換スイッチ、
３６は車両の走行速度を検知する車速センサである。

しかして、前輪操舵可能状態時には切換スイッチ３５が
閉状態となり、車速センサ３６の出力は短絡される。そ
して、フライホイールマグネット３２の回転に伴ってＣ
ＤＩ　３１のコンデンサ　（図示せず）にたくわえられ
たエネルギーがイグニッションコイル３３の１次コイル
に供給され、スパークプラグ３４が点火される。なおこ
の場合、車速センサ３６からＣＤＩ　３１には所定の速
度検知信号が供給されないので、所望の高速運転が可能
である。

一方、イグニッションキー２６を切換操作して既述の如
く前後輪操舵可能状態に切換えると、これに伴って切換
スイッチ３５が開状態に切換えられる。

そして、この状態の下で車両の走行速度が所定速度に達
すると車速センサ３６から所定の速度検知信号がＣＤＩ
　３１に供給され、ＣＤＩ　３１によるイグニッション
カットが行われる。その結果、イグニッションコイル３
３への通電が遮断され、上記所定速度以上の走行速度に
ならない。なお、イグニッションカットに伴って走行速
度が」１記所定速度から低下すると、車速センサ３６か
らの信号が所定値以下となるため、イグニッションカッ
ト状態が解除され、上記所定速度以下で通常の低速連続
運転が行なわれる。

このような不整地走行車両によれば、小型の軽車両であ
ってもエンジン１９の配置に支障なく前後輪操舵装置を
組込むことができ、エンジン１９のレイアウト上の制約
を解消することができる。また、低速走行状態の下で小
廻りを要求される場合には、車両を始動する前にロック
装置２５をイグニッションキー２６にて切換えて前後輪
操舵可能状態にすることにより、充分な小廻り性能を発
揮することができる。また、高速走行を行なう際には、
イグニッションキー２６による切換操作により、車両を
前輪のみ操舵可能な状態にすれば、高速走行に適したハ
ンドリング特性を得ることができる。なお、本実施例に
おいては、ロック装置２５の切換手段としてイグニッシ
ョンキー２６を用いるようにしているが、このイグニッ
ションキー２６は車両走行時にはエンジン始動用鍵穴に
差し込まれて引き抜けないため、イグニッションキー２
６と同一のキーを使用するロック装置２５は、車両走行
中に誤って切換操作される可能性は全くない。

さらに、前後輪操舵可能状態時には上記速度制御３御手段３０の働きにより、走行速度が所定速度以下の低
速に制限されることとなる。なお、前輪操舵可能状態の
下では通常の高速運転が可能である。

以上、本発明の一実施例に付き説明したが、本発明は既
述の実施例に限定されるものではなく、本発明の技術的
思想に基いて各種の変形及び変更が可能である。

例えば、既述の実施例においては不整地走行車両の操舵
装置について述べたが、本発明は不整地走行車両に限ら
ず各種の車両の操舵装置にも適用可能である。また、ロ
ック装置２５の構成及びこれに関連するロック機構の構
成は各種に変更可能である。また、ロック装置２５の切
換手段は、イグニッションキー２６に限る必要は必ずし
もない。また、速度制御手段３０としては、イグニッシ
ョンカットによる方式のみならず、点火間隔を制御する
方式や点火時期を変更する方式などの各種の方式を採用
することが可能である。

ｅ、　発明の効果以上の如く、本発明は前後輪操舵可能状態と前輪操舵可
能状態とに切換え得るように構成した四輪操舵装置にお
いて、前後輪操舵可能状態に切換えた際に走行速度を所
定速度以下に制御する速度制御手段を設けるようにした
ものである。従って、本発明の四輪操舵車両によれば、
低速走行時等に車両を前後輪操舵可能状態に切換えるこ
とにより充分な小廻り機能を得ることができ、また高速
走行時には車両を通常の前輪操舵可能状態に切換えるこ
とにより適正なハンドリング特性を得ることができると
いった実用的な作用効果を奏し得る上に、前後輪操舵可
能状態への切換時には速度制御手段の働きによって最高
速度が抑えられるため、不適正なコーナリング特性とな
ることを未然に防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すものであって、第１図は
不整地走行車両の概略平面図、第２図は上記車両の側面
図、第３図は上記車両の右旋回時の状態を示す平面図、
第４図は上記車両の一部拡大平面図、第５図は上記車両
の一部拡大側面図、第６図はステアリングシャフトとロ
ック装置との配置構成を示す要部拡大断面図、第７図は
ステアリングシャフトと後輪転舵角との関係を示す線図
、第８図は速度制御手段の構成を示すブロック図である
。１・・・車体フレーム、２ａ、　２ｂ・・・前輪、４ａ、　４ｂ・・・後輪、９・・・ステアリングシャフト、１０・・・スイングアーム、１１ａ、　ｌｌｂ・・・前輪操舵用タイロッド、１２ａ
、　１２ｂ・・・後輪操舵用リンクレバー、１５ａ、　
１５ｂ−リンクレバー、１８ａ、　１８ｂ・・・後輪操舵用タイーコノド、１９
・・・エンジン、２３・・・後輪操舵用アーＪ１、２５・・・ロック装置
、２６・・・イグニッションキー、２７・・・ロックピン、　　　　３０・・・速度制御手
段、３１・・・ＣＤＩ（コンデンザ放電式イグナイタ）
、３５・・・切換スイッチ、３６・・・車速センサ。

Claims

【特許請求の範囲】（Ａ）ステアリングシャフトに連動して前輪及び後輪を
それぞれ操舵し得るように構成した前輪操舵機構及び後
輪操舵機構、（Ｂ）前後輪操舵可能状態と、前輪のみ操舵可能な前輪
操舵可能状態とに切換え得るように、上記ステアリング
シャフトと上記後輪操舵機構とを連動状態又は非連動状
態に選択的に切換える切換手段、（Ｃ）上記前後輪操舵可能状態への切換えに伴って車両
の走行速度を所定速度以下に制限する速度制限手段、をそれぞれ具備することを特徴とする四輪操舵車両。