JPS60131325A - ミツドシツプ方式の４輪駆動車 - Google Patents
ミツドシツプ方式の４輪駆動車Info
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- JPS60131325A JPS60131325A JP24057083A JP24057083A JPS60131325A JP S60131325 A JPS60131325 A JP S60131325A JP 24057083 A JP24057083 A JP 24057083A JP 24057083 A JP24057083 A JP 24057083A JP S60131325 A JPS60131325 A JP S60131325A
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- Japan
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- shaft
- wheel drive
- wheel
- output shaft
- transmission
- Prior art date
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- Pending
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
本発明は４輪駆動車、特に、エンジンが縦置きで前後輪
駆動軸の間に配置され、かつ変速機および後輪用ディフ
ァレンシャルギヤがエンジンより車体後方側に位置する
（いわゆるミツドシップ方式の）４輪駆動車に関する。
駆動軸の間に配置され、かつ変速機および後輪用ディフ
ァレンシャルギヤがエンジンより車体後方側に位置する
（いわゆるミツドシップ方式の）４輪駆動車に関する。
（従来技術）
従来の縦置きエンジン・ミツドシップ方式の車両として
は、第１図、第２図に示すようなもの（ロータス社のニ
スプリ）があった。第１図において、１は車体であり、
この車体ｌの前方左右には前車輪２．３が、またその後
方左右には後車輪４．５が回転自在に設けられている。
は、第１図、第２図に示すようなもの（ロータス社のニ
スプリ）があった。第１図において、１は車体であり、
この車体ｌの前方左右には前車輪２．３が、またその後
方左右には後車輪４．５が回転自在に設けられている。
車体１の略中間部にはクランク軸（図示せず）を車体の
前後方向く縦方向）に配置するようエンジン７が配置さ
れている（縦置きエンジン）。
前後方向く縦方向）に配置するようエンジン７が配置さ
れている（縦置きエンジン）。
エンジン７の車体後方側には、図外のクラッチを介して
、その入力軸（図示せず）がエンジン７のクランク軸と
同方向に配置されるよう変速機８が連結されている。第
２図において、９はその一端部がクラッチ（図示せず）
に連結されたクラッチ軸であり、このクラッチ軸９の他
端部には変速機８の入力軸１０が連結されている。
、その入力軸（図示せず）がエンジン７のクランク軸と
同方向に配置されるよう変速機８が連結されている。第
２図において、９はその一端部がクラッチ（図示せず）
に連結されたクラッチ軸であり、このクラッチ軸９の他
端部には変速機８の入力軸１０が連結されている。
変速機８は入力軸１Ｏと平行に配置された出力軸１２を
有しており、入力軸１０と出力軸１２との間には各種径
の異なる歯車組１１ （各種変速機構）が介装されてい
る。これら歯車組１１のいずれかを個々に用いることに
より、出力軸１２は各種に変速されて入力軸１０により
回転駆動されるようになっている。出力軸１２の一端部
には傘型のピニオン１３が設けられており、このビニオ
ン１３から図外の最終減速機構およびディファレンシャ
ルギヤ１４を介して、第１図における左右の後車輪４．
５を駆動する。
有しており、入力軸１０と出力軸１２との間には各種径
の異なる歯車組１１ （各種変速機構）が介装されてい
る。これら歯車組１１のいずれかを個々に用いることに
より、出力軸１２は各種に変速されて入力軸１０により
回転駆動されるようになっている。出力軸１２の一端部
には傘型のピニオン１３が設けられており、このビニオ
ン１３から図外の最終減速機構およびディファレンシャ
ルギヤ１４を介して、第１図における左右の後車輪４．
５を駆動する。
しかしながら、このような従来の縦置きエンジン・ミツ
ドシップ方式の車両にあっては、変速機８の出力軸１２
がエンジン７に対して車体後方側にあるため、出力軸１
２の軸線位置をそのままにして出力軸１２を前車輪２．
３側に延長することができず、前車輪２．３に出力軸１
２から動力を伝達するということができない。この見地
から、車両を４輪駆動方式にすることができないという
問題点があった。
ドシップ方式の車両にあっては、変速機８の出力軸１２
がエンジン７に対して車体後方側にあるため、出力軸１
２の軸線位置をそのままにして出力軸１２を前車輪２．
３側に延長することができず、前車輪２．３に出力軸１
２から動力を伝達するということができない。この見地
から、車両を４輪駆動方式にすることができないという
問題点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、このような縦置きエンジン・ミツドシ
ップ方式の車両を４輪駆動方式にすることを目的とする
。
ップ方式の車両を４輪駆動方式にすることを目的とする
。
（発明の構成）
本発明に係るミツドシップ方式の４輪駆動車は、車体の
前後方向にクランク軸を沿わせて前、後輪の駆動軸間に
配置された縦置きエンジンと、このエンジンより車体後
方側でかつ前記クランク軸と同方向に配置され前記エン
ジンにより駆動される変速機の入力軸と、この入力軸と
平行に配置され各種変速機構を介して前記入力軸により
変速駆動される変速機の出力軸と、この出力軸と略平行
にビニ゛オン軸が配置され動力伝達手段を介して前記出
力軸により駆動され前車輪および後車輪を駆動可能な車
輪駆動手段と、を備えた構成となっている。
前後方向にクランク軸を沿わせて前、後輪の駆動軸間に
配置された縦置きエンジンと、このエンジンより車体後
方側でかつ前記クランク軸と同方向に配置され前記エン
ジンにより駆動される変速機の入力軸と、この入力軸と
平行に配置され各種変速機構を介して前記入力軸により
変速駆動される変速機の出力軸と、この出力軸と略平行
にビニ゛オン軸が配置され動力伝達手段を介して前記出
力軸により駆動され前車輪および後車輪を駆動可能な車
輪駆動手段と、を備えた構成となっている。
（実施例）
以下、本発明の実施ｇＩｒについて、□図面に基づいて
説明する。第３図、第４図は、本発明の一実施例に係る
４輪駆動車を示す図である。
説明する。第３図、第４図は、本発明の一実施例に係る
４輪駆動車を示す図である。
まず構成を説明すると、第３図において、別は車体であ
り、この車体加の前方左右には前車輪２１．２２が、ま
たその後方左右には後車輪詔、Ｕが回転自在に設けられ
ている。車体加の略中間部にはクランク軸（図示、せず
）を車体２ｏめ前後方向（縦方向）に沿わせ、かつ前、
後車輪の駆動軸７３ａ、７３ｂ間に位置するようエンジ
ンルが配置されている（縦置きエンジン）。エンジンあ
より車体後方側には、クラッチ（図示せず）を介して、
その入力軸（図示せず）がエンジン茂のクランク軸と同
方向に配置されるよう変速機２７が連結されている。第
４図において、火はその一端部がクラッチ（図示せず）
に連結されたクラッチ軸であり、このクラッチ軸部は変
速機２７の入力軸公でもある。変速機２７は入力軸２９
と平行に配置された出力軸３０を有しており、入力軸公
と出力軸（資）との間には各種径の異なる歯車組３２（
各種変速機構）が介装されている。
り、この車体加の前方左右には前車輪２１．２２が、ま
たその後方左右には後車輪詔、Ｕが回転自在に設けられ
ている。車体加の略中間部にはクランク軸（図示、せず
）を車体２ｏめ前後方向（縦方向）に沿わせ、かつ前、
後車輪の駆動軸７３ａ、７３ｂ間に位置するようエンジ
ンルが配置されている（縦置きエンジン）。エンジンあ
より車体後方側には、クラッチ（図示せず）を介して、
その入力軸（図示せず）がエンジン茂のクランク軸と同
方向に配置されるよう変速機２７が連結されている。第
４図において、火はその一端部がクラッチ（図示せず）
に連結されたクラッチ軸であり、このクラッチ軸部は変
速機２７の入力軸公でもある。変速機２７は入力軸２９
と平行に配置された出力軸３０を有しており、入力軸公
と出力軸（資）との間には各種径の異なる歯車組３２（
各種変速機構）が介装されている。
これら歯車組３２のい・ずれかを個々に選択して用いる
ことにより、出力軸３０は所望の変速段に変速されて入
力軸公により回転駆動されるようになっている。出力軸
間の一端部には第１スプロケツト３３が設けられている
。変速機２７の図中左側側部には、入力軸２９および出
力軸間に略平行にピニオン軸３４が回転自在に配置され
ている。
ことにより、出力軸３０は所望の変速段に変速されて入
力軸公により回転駆動されるようになっている。出力軸
間の一端部には第１スプロケツト３３が設けられている
。変速機２７の図中左側側部には、入力軸２９および出
力軸間に略平行にピニオン軸３４が回転自在に配置され
ている。
・ピニオン軸３４の一端部には、前後輪差動（いわ・ゆ
るセンタディファレンシャル）装置４１を構成する後輪
側サイドギヤ４２が取付けられており、この後輪側サイ
ドギヤ４２に対向して設けられ同じく前後輪差動装置４
１を構成する前輪側サイドギヤ４４および、第２スプロ
ケット３３例のビン６０に回転自在に取付けられたピニ
オンギヤ６１．６２との間で差動回転するようになって
いる。前後輪差動装置４１を収納する前後輪差動ケース
４６の後輪側（図中下方側）には第２スプロケツト３５
が形成されている。第１スプロケツト３３と第２スプロ
ケツト３５との間にはチェーン３７が介装されており、
前後輪差動ケース４６はチェーン３７を介して出力軸３
０により回転駆動される。したがって、第１スプロケツ
ト３３、第２スプロケツト３５、チェーン３７は全体と
して動力伝達手段を構成する。前後輪差動ケース４６の
軸線部には貫通孔４６ａが形成されており、この、貫通
孔４６ａにはピニオン軸３４が挿通していて前後輪差動
ケース４６とピニオン軸３４とは互いに回転自由になっ
ている。このため、ピニオン軸３４は前後輪差動装置４
１の後輪側サイドギヤ４２から差動回転を伝達すること
ができる。ピニオン軸３４の他端部には傘型のビニオン
３６が設けられており、ピニオン３６は軸線を直交して
配置された大傘歯車３９と噛合っている。ピニオン軸３
４の中間部にはカンプリングスリーブ４７が軸線方向に
移動自在に支持されており、このカップリングスリーブ
４７は前後輪差動ケース４６の後輪側端部（図中下端部
）に形成されたスプライン４６ｂと噛合することにより
ピニオン軸３４と前後輪差動ケース４６とを一体回転す
るようになっている。すなわち、カンプリングスリーブ
４７がスプライン４６ｂと噛合することにより前後輪差
動装置４１は差動機能を失い、後輪側サイドギヤ４２と
前輪側サイドギヤ４４とを一体回転させる。このため、
カンプリングスリーブ４７および前後輪差動ケース４６
のスプライン４６ｂは前後輪差動装置４１のロックアツ
プ機構４８を構成する。大傘歯車３９は後輪用ディファ
レンシャルギヤ装置４０と一体的に連結されており、こ
の後輪用ディフプレンシャルギャ装置４０は第３図に示
すように自在継手５０を介して左右の後車輪詔、Ｕと連
結している。再び第４図において、前輪側サイドギヤ４
４は前輪側サイドギヤ支持軸４５に固定されており、こ
の前輪側サイドギヤ支持軸４５は第３図に示すように継
手７ｏを介して第１前輪用プロペラシャフト４３ａに連
結されている。第１前輪用プロペラシャフト４３ａは継
手７１、第２前輪用プロペラシャフ） ４３ ｂ 。
るセンタディファレンシャル）装置４１を構成する後輪
側サイドギヤ４２が取付けられており、この後輪側サイ
ドギヤ４２に対向して設けられ同じく前後輪差動装置４
１を構成する前輪側サイドギヤ４４および、第２スプロ
ケット３３例のビン６０に回転自在に取付けられたピニ
オンギヤ６１．６２との間で差動回転するようになって
いる。前後輪差動装置４１を収納する前後輪差動ケース
４６の後輪側（図中下方側）には第２スプロケツト３５
が形成されている。第１スプロケツト３３と第２スプロ
ケツト３５との間にはチェーン３７が介装されており、
前後輪差動ケース４６はチェーン３７を介して出力軸３
０により回転駆動される。したがって、第１スプロケツ
ト３３、第２スプロケツト３５、チェーン３７は全体と
して動力伝達手段を構成する。前後輪差動ケース４６の
軸線部には貫通孔４６ａが形成されており、この、貫通
孔４６ａにはピニオン軸３４が挿通していて前後輪差動
ケース４６とピニオン軸３４とは互いに回転自由になっ
ている。このため、ピニオン軸３４は前後輪差動装置４
１の後輪側サイドギヤ４２から差動回転を伝達すること
ができる。ピニオン軸３４の他端部には傘型のビニオン
３６が設けられており、ピニオン３６は軸線を直交して
配置された大傘歯車３９と噛合っている。ピニオン軸３
４の中間部にはカンプリングスリーブ４７が軸線方向に
移動自在に支持されており、このカップリングスリーブ
４７は前後輪差動ケース４６の後輪側端部（図中下端部
）に形成されたスプライン４６ｂと噛合することにより
ピニオン軸３４と前後輪差動ケース４６とを一体回転す
るようになっている。すなわち、カンプリングスリーブ
４７がスプライン４６ｂと噛合することにより前後輪差
動装置４１は差動機能を失い、後輪側サイドギヤ４２と
前輪側サイドギヤ４４とを一体回転させる。このため、
カンプリングスリーブ４７および前後輪差動ケース４６
のスプライン４６ｂは前後輪差動装置４１のロックアツ
プ機構４８を構成する。大傘歯車３９は後輪用ディファ
レンシャルギヤ装置４０と一体的に連結されており、こ
の後輪用ディフプレンシャルギャ装置４０は第３図に示
すように自在継手５０を介して左右の後車輪詔、Ｕと連
結している。再び第４図において、前輪側サイドギヤ４
４は前輪側サイドギヤ支持軸４５に固定されており、こ
の前輪側サイドギヤ支持軸４５は第３図に示すように継
手７ｏを介して第１前輪用プロペラシャフト４３ａに連
結されている。第１前輪用プロペラシャフト４３ａは継
手７１、第２前輪用プロペラシャフ） ４３ ｂ 。
継手７２、前輪用ディファレンシ中ルギャ装置５１に連
結し、さらに継手５０ｂ、駆動軸７３ｂを介して左右の
前車輪２１．２２と連結している。前後輪差動装置４１
、ピニオン軸３４、前輪側サイドギヤ支持軸４５、ロッ
クアツプ機構４８は、全体として、前車輪および後車輪
を駆動可能な車輪駆動手段を構成する。
結し、さらに継手５０ｂ、駆動軸７３ｂを介して左右の
前車輪２１．２２と連結している。前後輪差動装置４１
、ピニオン軸３４、前輪側サイドギヤ支持軸４５、ロッ
クアツプ機構４８は、全体として、前車輪および後車輪
を駆動可能な車輪駆動手段を構成する。
次に作用について説明する。エンジンあのクランク軸の
回転は、クラッチ、、を接続することにより変速機２７
の入力軸２９に伝達される。入力軸２９の回転は、各種
の歯車組３２のいずれかを選択的に噛合させることによ
り、その歯車組の回転比に応じて変速されて出力軸３ｏ
に伝達される。
回転は、クラッチ、、を接続することにより変速機２７
の入力軸２９に伝達される。入力軸２９の回転は、各種
の歯車組３２のいずれかを選択的に噛合させることによ
り、その歯車組の回転比に応じて変速されて出力軸３ｏ
に伝達される。
出力軸３０の回転は、第１スプロケツト３３、チェーン
３７、第２スプロケツト３５を介して前後輪差動装置４
１の前後輪差動ケース４６に伝達され、さらにこの前後
輪差動装置４１を介して前車輪２１．２２と藻車輪詔、
Ｕとに差動配分されて伝達される。ただし、ロックアン
プ機構４８を噛合させた場合には、前輪側サイドギヤ支
持軸とピニオン軸３４とは同一回転数で駆動され、車両
をぬかるみ等から容易に脱出させたり、氷雪路等でより
安定して走行することが可能とな葛。ピニオン軸３４６
回転は、ピニオン臥大傘歯車３９、後輪用ディファレン
シャルギヤ装置４０等を介して後車輪詔とあとに差動配
分されて伝達され、カーブもスムーズに旋回することが
できる。前輪側サイドギヤ支持軸４５の回転は、継手７
Ｏ１７１，７２、第１、第２前輪用プロペラ゛シャフト
４３ａ、４３ｂ、前輪用ディファレンシャルギヤ装置５
１等を介して前車輪２１と２２とに差動配分されて伝達
され、同じくカーブをスムー女に旋回することができる
。
３７、第２スプロケツト３５を介して前後輪差動装置４
１の前後輪差動ケース４６に伝達され、さらにこの前後
輪差動装置４１を介して前車輪２１．２２と藻車輪詔、
Ｕとに差動配分されて伝達される。ただし、ロックアン
プ機構４８を噛合させた場合には、前輪側サイドギヤ支
持軸とピニオン軸３４とは同一回転数で駆動され、車両
をぬかるみ等から容易に脱出させたり、氷雪路等でより
安定して走行することが可能とな葛。ピニオン軸３４６
回転は、ピニオン臥大傘歯車３９、後輪用ディファレン
シャルギヤ装置４０等を介して後車輪詔とあとに差動配
分されて伝達され、カーブもスムーズに旋回することが
できる。前輪側サイドギヤ支持軸４５の回転は、継手７
Ｏ１７１，７２、第１、第２前輪用プロペラ゛シャフト
４３ａ、４３ｂ、前輪用ディファレンシャルギヤ装置５
１等を介して前車輪２１と２２とに差動配分されて伝達
され、同じくカーブをスムー女に旋回することができる
。
このように、この一実施例においては、変連撮２７の出
力軸３０と略平行に配置され、前記動力伝達手段を介し
て出力軸３０により駆動される前述のような車輪駆動手
段が設けられている。
力軸３０と略平行に配置され、前記動力伝達手段を介し
て出力軸３０により駆動される前述のような車輪駆動手
段が設けられている。
この車輪駆動手段の軸線はエンジン２６の側部近傍を通
って車体前方に延長しているため、後車輪詔、２４のみ
ならず前車輪２１．２２をも回転駆動することができ、
縦置きエンジン・ミツドシップ方式の車両を４輪駆動方
式にすることが可能となっている。また、このような一
実施例における変速機２７および前後輪差動装置４１は
、例えば特開昭５’ ７−１３７７’ ＜ ｓ号などに
記載しである横置直列型ＦＦ用手動トランスアクスルの
主要部をそのまま流用することができ、コンパクトかつ
シンプルで剛性が高い装置が得られるとともに、新しく
専用のものを作る必要がないためコストの低減を図るこ
とができる。
って車体前方に延長しているため、後車輪詔、２４のみ
ならず前車輪２１．２２をも回転駆動することができ、
縦置きエンジン・ミツドシップ方式の車両を４輪駆動方
式にすることが可能となっている。また、このような一
実施例における変速機２７および前後輪差動装置４１は
、例えば特開昭５’ ７−１３７７’ ＜ ｓ号などに
記載しである横置直列型ＦＦ用手動トランスアクスルの
主要部をそのまま流用することができ、コンパクトかつ
シンプルで剛性が高い装置が得られるとともに、新しく
専用のものを作る必要がないためコストの低減を図るこ
とができる。
なお、前記一実施例においては変速機は手動変速機のも
のが用いられているが、自動変速機のものをも応用でき
ることはいうまでもない。
のが用いられているが、自動変速機のものをも応用でき
ることはいうまでもない。
また、動力伝達手段はチェーンおよびスプロケットに限
定する必要はなく、歯車を用いたものであってもよい。
定する必要はなく、歯車を用いたものであってもよい。
また、前後輪差動装置は必須のものではなく、下記の他
の実施例のようにそれが無いものであってもよい。また
、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸は必ずしも同
軸上に配置する必要はなく、軸線が一定距離離れて互い
に平行に配置したものであってもよい。
の実施例のようにそれが無いものであってもよい。また
、エンジンのクランク軸と変速機の入力軸は必ずしも同
軸上に配置する必要はなく、軸線が一定距離離れて互い
に平行に配置したものであってもよい。
第５図には、他の実施例を示す。前記一実施例において
は、第２スブロケ・ノド３５が前後輪差動ケース４６に
形成されていたが、この実施例においては第５図に示す
ように、第２スプロケツト３５は前輪用駆動軸５３上に
形成されている。
は、第２スブロケ・ノド３５が前後輪差動ケース４６に
形成されていたが、この実施例においては第５図に示す
ように、第２スプロケツト３５は前輪用駆動軸５３上に
形成されている。
前輪用駆動軸５３の一端部（図中上方端部）は第３図に
示すように継手７０を介して前輪用プロペラシャフト４
３に連結されており、前輪用プロペラシャツ目３は前輪
用ディファレンシャルギヤ装置５１を介して左右の前車
輪２１．２２と連結している。前輪用駆動軸５３０車体
後方側には同軸上にピニオン軸５４が配置されており、
前輪用駆動軸５３とピニオン軸５４とは互いに回転自由
となっている。ピニオン軸５４の前輪用駆動軸５３側端
部（一端部）にはカッブリ、ングスリーブ５５が軸紳方
向に移動自在に設けられており、前輪用駆動軸５３のピ
ニオン軸５４側端部（他端部）に形成されたスプライ７
５３ａと係合可能となっている。
示すように継手７０を介して前輪用プロペラシャフト４
３に連結されており、前輪用プロペラシャツ目３は前輪
用ディファレンシャルギヤ装置５１を介して左右の前車
輪２１．２２と連結している。前輪用駆動軸５３０車体
後方側には同軸上にピニオン軸５４が配置されており、
前輪用駆動軸５３とピニオン軸５４とは互いに回転自由
となっている。ピニオン軸５４の前輪用駆動軸５３側端
部（一端部）にはカッブリ、ングスリーブ５５が軸紳方
向に移動自在に設けられており、前輪用駆動軸５３のピ
ニオン軸５４側端部（他端部）に形成されたスプライ７
５３ａと係合可能となっている。
カップリングスリーブめがスプライン５３ａに係合する
と、前輪用駆動軸５３とピニオン軸５４と番シ一体的に
回転するよう蝉なっている。ピニオン軸５４の他端部に
は傘型のピニオン門が設けられており、前記一実施例と
同様の構造で後車輪詔、″“ニ：＊：、：ＨΣ二、；ｈ
ｙ”！’）７ｆ；ｌ’）−ブ５５がスプライン５３ａに
係合していないときは、出力軸３０！回（はチェーン３
７を介して前輪用駆動軸５３のみにしか伝達されず、車
両は前輪２輪駆動方式の状態となる。カップリングスリ
ーブ５５がスプライン５３ａに係合しているとき、はピ
ニオン軸５４にも出力軸冊の回転が伝達され、車両は４
輪駆動方式の状態となる。したがって、カップリングス
リーブ５５およびスプライン５３ａは２輪４輪切換装置
団を構成し、前輪用駆動軸５３、ピニオン軸５４．２輪
４輪切換装置５６は全体として１．前車輪および後車輪
を駆動可能な車輪駆動手段を構成する。
と、前輪用駆動軸５３とピニオン軸５４と番シ一体的に
回転するよう蝉なっている。ピニオン軸５４の他端部に
は傘型のピニオン門が設けられており、前記一実施例と
同様の構造で後車輪詔、″“ニ：＊：、：ＨΣ二、；ｈ
ｙ”！’）７ｆ；ｌ’）−ブ５５がスプライン５３ａに
係合していないときは、出力軸３０！回（はチェーン３
７を介して前輪用駆動軸５３のみにしか伝達されず、車
両は前輪２輪駆動方式の状態となる。カップリングスリ
ーブ５５がスプライン５３ａに係合しているとき、はピ
ニオン軸５４にも出力軸冊の回転が伝達され、車両は４
輪駆動方式の状態となる。したがって、カップリングス
リーブ５５およびスプライン５３ａは２輪４輪切換装置
団を構成し、前輪用駆動軸５３、ピニオン軸５４．２輪
４輪切換装置５６は全体として１．前車輪および後車輪
を駆動可能な車輪駆動手段を構成する。
このように、この他の実施例においては、前記−実８１
例と同様に車輪駆動手段の軸線がエンジン加の側部近傍
を通って車体前方に延長しているため、縦置きエンジン
・ミツドシップ方式の車両をいｉゆ□るフートタイム４
輪駆動方式にすることが、可能となっている。また、こ
の実施例における変速機２セ部も、前記一実施例と同様
に例え１ｆ特開昭５７−１３７７４８号などに記載しで
ある積置直列型ＦＦ用手動トランスアこの点においてコ
友卜の低減を図ることができる。なおンこの゛実施例に
おいては２輪駆動の場合は前輪′−動□となる構成とな
っているが、後輪２輪駆動の構成にしてもよいことはも
ちろんである。
例と同様に車輪駆動手段の軸線がエンジン加の側部近傍
を通って車体前方に延長しているため、縦置きエンジン
・ミツドシップ方式の車両をいｉゆ□るフートタイム４
輪駆動方式にすることが、可能となっている。また、こ
の実施例における変速機２セ部も、前記一実施例と同様
に例え１ｆ特開昭５７−１３７７４８号などに記載しで
ある積置直列型ＦＦ用手動トランスアこの点においてコ
友卜の低減を図ることができる。なおンこの゛実施例に
おいては２輪駆動の場合は前輪′−動□となる構成とな
っているが、後輪２輪駆動の構成にしてもよいことはも
ちろんである。
（発明の効果）
以上説明してきたように、本発明によれば、縦置きエン
ジン・ミツトゲツブ方式の車両を４輪駆動方式にするこ
とができる。
ジン・ミツトゲツブ方式の車両を４輪駆動方式にするこ
とができる。
また、前記一実施例においては、従来の横置直列型ＦＦ
用手動トランスアクスルのものをそのまま流用できるた
め、コンパクトかつシンプルで剛性が高い装置が得られ
るとともに、コストの低減をも図ることができる。
用手動トランスアクスルのものをそのまま流用できるた
め、コンパクトかつシンプルで剛性が高い装置が得られ
るとともに、コストの低減をも図ることができる。
また、前記他の実施例においては、いわゆるパートタイ
ム４輪駆動方式にも本発明を応用することができるほか
、その変速機部は従来の横置直列型ＦＦ用手動トランス
アクスルのものをそのまま流用できるためにコストの低
減を図ることができる。
ム４輪駆動方式にも本発明を応用することができるほか
、その変速機部は従来の横置直列型ＦＦ用手動トランス
アクスルのものをそのまま流用できるためにコストの低
減を図ることができる。
第１図は従来の縦置きエンジン・ミツドシップ方式の車
両を示す概略平面図、第２図は第１図におけるｎ−ｎ矢
視部分断面図、第３図は本発明の一実施例に係る縦置き
エンジン・ミツドシップ方式の４輪駆動車の概略平面図
、第４図は第３図における■部の断面詳細図、第５図は
本発明の他の実施例に係る４輪駆動車の断面詳細図であ
る。 ２０−一一一・−車体、 ２６・・・−・−エンジン、 ２７・・−・−変速機、 ２９−−−一−−入力軸、 ３０−・−一一一出力軸、 ３２−−−−・・歯車組（各種変速機構）、３３−−−
−・−第１スプロケツト、 ３４−−−−・−ピニオン軸、 ３５−一一一・−第２スプロケツト、 ３７−−−−・−チェーン、 ４１−−−−−一前後輪差動装置、 ４５−−−−−一前輪側サイドギヤ支持軸、４８−−−
−・−ロックアツプ機構、 ５３−−−−−一前輪用駆動軸、 ５４・−・・ピニオン軸、 ５６−−−−−−２輪４輪切換装置、 ７３ａ−・・・・後車輪側の駆動軸、 Ｔ３ ｂ −−−−−一前車輪側の駆動軸。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
両を示す概略平面図、第２図は第１図におけるｎ−ｎ矢
視部分断面図、第３図は本発明の一実施例に係る縦置き
エンジン・ミツドシップ方式の４輪駆動車の概略平面図
、第４図は第３図における■部の断面詳細図、第５図は
本発明の他の実施例に係る４輪駆動車の断面詳細図であ
る。 ２０−一一一・−車体、 ２６・・・−・−エンジン、 ２７・・−・−変速機、 ２９−−−一−−入力軸、 ３０−・−一一一出力軸、 ３２−−−−・・歯車組（各種変速機構）、３３−−−
−・−第１スプロケツト、 ３４−−−−・−ピニオン軸、 ３５−一一一・−第２スプロケツト、 ３７−−−−・−チェーン、 ４１−−−−−一前後輪差動装置、 ４５−−−−−一前輪側サイドギヤ支持軸、４８−−−
−・−ロックアツプ機構、 ５３−−−−−一前輪用駆動軸、 ５４・−・・ピニオン軸、 ５６−−−−−−２輪４輪切換装置、 ７３ａ−・・・・後車輪側の駆動軸、 Ｔ３ ｂ −−−−−一前車輪側の駆動軸。 特許出願人 日産自動車株式会社 代理人弁理士 有我軍一部
Claims (3)
- （１） 車体の前後方向にクランク軸を沿わせて前、後
車輪の駆動軸間に配置された縦置きエンジンと、このエ
ンジンより車体後方側でかつ前記クランク軸と同方向に
配置され前記エンジンにより駆動される変速機の入力軸
と、この入力軸と平行に配置され各種変速機構を介□し
て前記入力軸により変速駆動される変速機の出力軸と、
この出力軸と略平行にビニオン軸が配置され動力伝達手
段を介して前記出力軸により駆動され前車輪および後車
輪を駆動可能な車輪駆動手段と、を備えたことを特徴と
するミツドシップ方式の４輪駆動車。 - （２）前記車輪駆動手段に前車輪と後車輪との間で回転
を差動配分あるいは差動停止する前後輪差動装置を備え
たことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のミツド
シップ方式の４輪駆動車。 - （３） 前記車輪駆動手段に前車輪または後車輪への駆
動力伝達を断続する２輪４輪駆動切換装置を備えたこと
を特徴とする特許請求の範囲第１項および第２項記載の
ミツドシップ方式の４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24057083A JPS60131325A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | ミツドシツプ方式の４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24057083A JPS60131325A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | ミツドシツプ方式の４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60131325A true JPS60131325A (ja) | 1985-07-13 |
Family
ID=17061485
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24057083A Pending JPS60131325A (ja) | 1983-12-19 | 1983-12-19 | ミツドシツプ方式の４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60131325A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7909681B2 (en) | 2004-04-19 | 2011-03-22 | Nishigaki Industrial Co., Ltd. | Chainsaw setting machine |
-
1983
- 1983-12-19 JP JP24057083A patent/JPS60131325A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7909681B2 (en) | 2004-04-19 | 2011-03-22 | Nishigaki Industrial Co., Ltd. | Chainsaw setting machine |
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