JPS60162017A - エンジンの吸気装置 - Google Patents
エンジンの吸気装置Info
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- JPS60162017A JPS60162017A JP59016823A JP1682384A JPS60162017A JP S60162017 A JPS60162017 A JP S60162017A JP 59016823 A JP59016823 A JP 59016823A JP 1682384 A JP1682384 A JP 1682384A JP S60162017 A JPS60162017 A JP S60162017A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- intake passage
- passage
- valve
- boat
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B31/00—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder
- F02B31/08—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets
- F02B31/085—Modifying induction systems for imparting a rotation to the charge in the cylinder having multiple air inlets having two inlet valves
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸気装置、特に２ポート等の複数
の吸気ポートをエンジンの燃焼室に開口させるとともに
、各吸気ポートに対してこれを開閉する吸気弁を配置し
た型式の吸気装置に関するものである。
の吸気ポートをエンジンの燃焼室に開口させるとともに
、各吸気ポートに対してこれを開閉する吸気弁を配置し
た型式の吸気装置に関するものである。
（従来技術）
従来より、レシプロエンノンにおいで、各燃焼室に則し
て、はぼ均等な開口面積を有する２つの吸気ポートを開
口させて大ぎな開口面積を確保するとともに、シリング
へンド内に形成する吸気通路を各吸気ポートに燃焼室の
軸方向に沿った大角度で接続して吸気を燃焼室にストレ
ートに流入させることにより、エンジ゛ンの充填効率を
最大限向上させ、エンジンの高出力化を図ったエンン゛
ンの吸気構造はよく知られている。
て、はぼ均等な開口面積を有する２つの吸気ポートを開
口させて大ぎな開口面積を確保するとともに、シリング
へンド内に形成する吸気通路を各吸気ポートに燃焼室の
軸方向に沿った大角度で接続して吸気を燃焼室にストレ
ートに流入させることにより、エンジ゛ンの充填効率を
最大限向上させ、エンジンの高出力化を図ったエンン゛
ンの吸気構造はよく知られている。
かかる２ポ一ト型式の吸気構造は、高負荷運転時の高出
力化を図るという点で有利であるが、その反面、吸気量
の少ない低負荷運転時には、吸気流速が弱まり、燃焼性
か低下し燃費の面でも、エミッションの面でも不利とな
る欠点がある。
力化を図るという点で有利であるが、その反面、吸気量
の少ない低負荷運転時には、吸気流速が弱まり、燃焼性
か低下し燃費の面でも、エミッションの面でも不利とな
る欠点がある。
かかる欠点を解消するため、低負荷用吸気通路とシャッ
ターバルブを介設した高負荷用吸気通路とを」１記２つ
の吸気ポートに夫々接続し、エンジンの低負荷運転時に
は、シャッターバルブを閉じて、低負荷用吸気通路のみ
から吸気を行なうようにしたものか′知られている（例
えば、特開昭５６−４４４１９号公報参照）。
ターバルブを介設した高負荷用吸気通路とを」１記２つ
の吸気ポートに夫々接続し、エンジンの低負荷運転時に
は、シャッターバルブを閉じて、低負荷用吸気通路のみ
から吸気を行なうようにしたものか′知られている（例
えば、特開昭５６−４４４１９号公報参照）。
しかしなから、かかる科策は低負荷対策として必らずし
も有効ではない。即ち、もともと高出力化のため２つの
吸気ポートの開口面積を最大限確保するようにしたもの
であるため、１つの吸気ボートのみを使用するとしても
吸気量が少ない極低負荷運転時には、開口面積が依然大
きすぎて吸気流速を有効に向上させることがでとず、燃
焼性の向上に不可欠なスワールを有効に形成できない。
も有効ではない。即ち、もともと高出力化のため２つの
吸気ポートの開口面積を最大限確保するようにしたもの
であるため、１つの吸気ボートのみを使用するとしても
吸気量が少ない極低負荷運転時には、開口面積が依然大
きすぎて吸気流速を有効に向上させることがでとず、燃
焼性の向上に不可欠なスワールを有効に形成できない。
かかる不具合は、特開昭５６−１４６ （１１Ｓ号公報
に開示された如く、低負荷用吸気通路の通路面積を絞れ
ば、それで解消しうるように思えるが、その場合には、
高負荷用吸気通路の通路面積を余程大トくシなければ高
出力化という本来の目的を達成することがで外す、実際
に通路面積を大きくすると低負荷用吸気通路の通路面積
とのアンバランスが大きくなって、低負荷用吸気通路を
開く低負荷から高負荷への切替えに際して所謂切替ショ
ックを生じ、また、高負荷時には、吸気抵抗の少ない高
負荷用吸気通路に吸気が集中して、実質的には高出力化
を達成するのに有効な吸気通路面積を確保できないとい
う矛盾がある。さらに、高出力化を図る目的から吸気通
路のボート接続部は前述したように、燃焼室の軸方向に
沿った方向に形成されているため、吸気流速を早めるこ
とによって燃焼室内に流速の早い流れが生成されたとし
ても燃焼室の周方向に沿った有効なスワールとして生Ｊ
！！、されない。このため、この吸気の流れは圧縮行程
において早期に減衰されてしまうといった問題がある。
に開示された如く、低負荷用吸気通路の通路面積を絞れ
ば、それで解消しうるように思えるが、その場合には、
高負荷用吸気通路の通路面積を余程大トくシなければ高
出力化という本来の目的を達成することがで外す、実際
に通路面積を大きくすると低負荷用吸気通路の通路面積
とのアンバランスが大きくなって、低負荷用吸気通路を
開く低負荷から高負荷への切替えに際して所謂切替ショ
ックを生じ、また、高負荷時には、吸気抵抗の少ない高
負荷用吸気通路に吸気が集中して、実質的には高出力化
を達成するのに有効な吸気通路面積を確保できないとい
う矛盾がある。さらに、高出力化を図る目的から吸気通
路のボート接続部は前述したように、燃焼室の軸方向に
沿った方向に形成されているため、吸気流速を早めるこ
とによって燃焼室内に流速の早い流れが生成されたとし
ても燃焼室の周方向に沿った有効なスワールとして生Ｊ
！！、されない。このため、この吸気の流れは圧縮行程
において早期に減衰されてしまうといった問題がある。
そうかといって、流速をで外るだけ高めようとして、低
負荷用吸気通路を絞りすぎれば、それだけ賄いうる負荷
範囲か制限され、比較的低い負荷域でシャッターバルブ
を開いて高負荷用吸気通路からも吸気を供給する必要が
生ずる。その場合、２つの吸気ポートは、燃焼室の水平
方向中心線に関して対向的に形成されているため、低負
荷用吸気ボートから吸入される吸気流と高負荷用吸気ボ
ートから吸入される吸気流とが衝突して、スワールが消
滅されないまでもますます弱められてしまい、スワール
による良好な燃焼性を確保し難い欠点かある。
負荷用吸気通路を絞りすぎれば、それだけ賄いうる負荷
範囲か制限され、比較的低い負荷域でシャッターバルブ
を開いて高負荷用吸気通路からも吸気を供給する必要が
生ずる。その場合、２つの吸気ポートは、燃焼室の水平
方向中心線に関して対向的に形成されているため、低負
荷用吸気ボートから吸入される吸気流と高負荷用吸気ボ
ートから吸入される吸気流とが衝突して、スワールが消
滅されないまでもますます弱められてしまい、スワール
による良好な燃焼性を確保し難い欠点かある。
以１ユのように、低負荷用吸気通路およびこれに接続さ
れる吸気ポートを絞ることは、高出力化を図る目的とは
相客れも・いのみならず、種々の新たな不具合を招来す
る。
れる吸気ポートを絞ることは、高出力化を図る目的とは
相客れも・いのみならず、種々の新たな不具合を招来す
る。
本出願人は、エンジンの高出力化をねらった２吸気ポ一
ト方式を実質的に変更することなしに、エンジンの低負
荷運転時において燃焼室内に燃焼性の向」二を図るのに
有効なスワールを生成することかでトる吸気構造を備え
たエンジンの吸気装置を特願昭５８−１７６７７６号に
おいて既に提案している。
ト方式を実質的に変更することなしに、エンジンの低負
荷運転時において燃焼室内に燃焼性の向」二を図るのに
有効なスワールを生成することかでトる吸気構造を備え
たエンジンの吸気装置を特願昭５８−１７６７７６号に
おいて既に提案している。
この提案にかかる発明は、複数の吸気ポー）をエンジン
の燃焼室にそれぞれ開口させ、各吸気ポートを吸気弁で
開閉するようにしたエンジンの吸気装置において、複数
の吸気ポートに接続される吸気通路内に開閉弁を配設し
て、この開閉弁を低負荷運転時には閉じ高負荷運転時に
は開くようにエンジンの運転状態に応じて上記吸気通路
の通路面積を増減制御する一力、上記開閉弁よりも」−
流の吸気通路の底部から分岐し、上記吸気ボートのいず
れか一つに接続され、通路面積力佳記吸気通路に比べて
小さい補助吸気通路を設けたことを基本的な特徴として
いる。
の燃焼室にそれぞれ開口させ、各吸気ポートを吸気弁で
開閉するようにしたエンジンの吸気装置において、複数
の吸気ポートに接続される吸気通路内に開閉弁を配設し
て、この開閉弁を低負荷運転時には閉じ高負荷運転時に
は開くようにエンジンの運転状態に応じて上記吸気通路
の通路面積を増減制御する一力、上記開閉弁よりも」−
流の吸気通路の底部から分岐し、上記吸気ボートのいず
れか一つに接続され、通路面積力佳記吸気通路に比べて
小さい補助吸気通路を設けたことを基本的な特徴として
いる。
即ち、この発明においては、開閉弁か閉しられるエンノ
ンの低負荷運転時、吸気は専ら吸気通路の底部側に形成
された補助吸気通路からこの通路が接続された吸気ポー
トを介して早い流速でエンジンの燃焼室に供給される。
ンの低負荷運転時、吸気は専ら吸気通路の底部側に形成
された補助吸気通路からこの通路が接続された吸気ポー
トを介して早い流速でエンジンの燃焼室に供給される。
その場合、補助吸気通路は、吸気通路の底部１１１１１
に形成されていることか呟シリンダヘッドとシリンダブ
ロックとの合せ面に則して必然的に浅い角度をなし、燃
焼室内に流入した吸気は、燃焼室の周方向に旋回するス
ワールを生成することかでＳ、また、開閉弁か開かれる
エンジンの高負荷運転時には、複数の吸気ポートから充
填効率よく吸気が吸入され、本来の高出力を保証するこ
とができるのである。
に形成されていることか呟シリンダヘッドとシリンダブ
ロックとの合せ面に則して必然的に浅い角度をなし、燃
焼室内に流入した吸気は、燃焼室の周方向に旋回するス
ワールを生成することかでＳ、また、開閉弁か開かれる
エンジンの高負荷運転時には、複数の吸気ポートから充
填効率よく吸気が吸入され、本来の高出力を保証するこ
とができるのである。
したがって、この発明によれば、エンジンの高出力化と
いう２吸気ボ一ト方式本来の目的を何ら損なうことなし
に、低負荷運転時における燃焼性の向］−１さらには、
燃費性能およびエミッション性能の向−■−を図ること
ができるのであるが、なお改善の余地がある。
いう２吸気ボ一ト方式本来の目的を何ら損なうことなし
に、低負荷運転時における燃焼性の向］−１さらには、
燃費性能およびエミッション性能の向−■−を図ること
ができるのであるが、なお改善の余地がある。
その一つば、前述した低負荷から高負荷への切替時に発
生しうる切替ショックの問題である。即ち、専ら補助吸
気通路が使用される低負荷領域から開閉弁が開かれる中
、高負荷域に移行する際には、多量の吸気が各吸気ボー
トから一時に燃焼室に流入するため、充填量が急増して
一種のトルクショックが発生するのである。
生しうる切替ショックの問題である。即ち、専ら補助吸
気通路が使用される低負荷領域から開閉弁が開かれる中
、高負荷域に移行する際には、多量の吸気が各吸気ボー
トから一時に燃焼室に流入するため、充填量が急増して
一種のトルクショックが発生するのである。
（発明の目的）
本発明の目的は、低負荷運転時のスワールを維持しつつ
、開閉弁を閉じた状態で賄いうる′低負荷領域を拡大し
、換言すれば、開閉弁の閉時と開時における吸気量ギヤ
ングを可能な限り小さくするように、閉時における吸気
量をある程度十分に確保することによって上記の如ト切
朴ショックを防止することである。
、開閉弁を閉じた状態で賄いうる′低負荷領域を拡大し
、換言すれば、開閉弁の閉時と開時における吸気量ギヤ
ングを可能な限り小さくするように、閉時における吸気
量をある程度十分に確保することによって上記の如ト切
朴ショックを防止することである。
（発明の構成）
このため、本発明は、燃焼室に開口する複数の吸気ボー
トと、下流において分岐される各分岐端が各吸気ボート
に夫々接続された吸気通路と、この吸気通路の分岐部よ
り上流に設けられ、低負荷時閉しられ高負荷時開かれる
開閉弁と、開閉弁より」−流の吸気通路から分岐し、下
流が吸気ボートのいずれか一つに接続される補助吸気通
路とを有するエンノンの吸気装置におい′ζ、上記補助
吸気通路の吸気ボート開口部を吸気通路の分岐部上流に
開口させるとともに、補助吸気通路の北方の吸気ボート
側の通路壁は、池方の吸気ボー１より補助吸気通路の開
１」する吸気ポート側へ傾斜むせて形成したものである
。
トと、下流において分岐される各分岐端が各吸気ボート
に夫々接続された吸気通路と、この吸気通路の分岐部よ
り上流に設けられ、低負荷時閉しられ高負荷時開かれる
開閉弁と、開閉弁より」−流の吸気通路から分岐し、下
流が吸気ボートのいずれか一つに接続される補助吸気通
路とを有するエンノンの吸気装置におい′ζ、上記補助
吸気通路の吸気ボート開口部を吸気通路の分岐部上流に
開口させるとともに、補助吸気通路の北方の吸気ボート
側の通路壁は、池方の吸気ボー１より補助吸気通路の開
１」する吸気ポート側へ傾斜むせて形成したものである
。
かかる設定により、補助吸気通路の吸気ボート開口部は
吸気通路が分岐する以前の共通の通路部に設けることか
できるので、大きな開口面積、特に幅方向寸法を確保す
ることかでと、ひいては補助吸気通路の通路断面積を大
きく確保することができ、補助吸気通路によって賄いう
る運転領域を拡大することができる。
吸気通路が分岐する以前の共通の通路部に設けることか
できるので、大きな開口面積、特に幅方向寸法を確保す
ることかでと、ひいては補助吸気通路の通路断面積を大
きく確保することができ、補助吸気通路によって賄いう
る運転領域を拡大することができる。
と同時に、上記のように、補助吸気通路をこの補助吸気
通路が開口される一方の吸気ポート側に傾斜して形成し
たので、補助吸気通路を流下して」二記一方の吸気ボー
トから燃焼室に流入する吸気流は燃焼室の周方向を指向
し、これによって強いスワールが燃焼室内に生成される
ことになる。
通路が開口される一方の吸気ポート側に傾斜して形成し
たので、補助吸気通路を流下して」二記一方の吸気ボー
トから燃焼室に流入する吸気流は燃焼室の周方向を指向
し、これによって強いスワールが燃焼室内に生成される
ことになる。
（発明の効果）
したがって、本発明によれば、開閉弁を閉じた状態で賄
いうる負荷領域を、スワール性能を維持しつつ高負荷側
に拡大することができ、低負荷から高負荷へ移行する際
の所謂切替ショックを有効に防止することがでとる。
いうる負荷領域を、スワール性能を維持しつつ高負荷側
に拡大することができ、低負荷から高負荷へ移行する際
の所謂切替ショックを有効に防止することがでとる。
（実施例）
以下、本発明の実施例についてより具体的に説明する。
第１図に示すように、エンジンＥの１つの気筒１の燃焼
室２には、エンジンＥのシリンダブロックの幅方向中心
線でに関してほぼ対称に、はぼ同径の第１．第２の吸気
ボート４，５が開１］され、艮手方向中心線輪をはさん
で第１．第２吸気ボート４．５と対向する位置には、仙
気ポート６．７が開ｌ］されている。
室２には、エンジンＥのシリンダブロックの幅方向中心
線でに関してほぼ対称に、はぼ同径の第１．第２の吸気
ボート４，５が開１］され、艮手方向中心線輪をはさん
で第１．第２吸気ボート４．５と対向する位置には、仙
気ポート６．７が開ｌ］されている。
第１．第２吸気ボート４，５に吸気を供給する吸気通路
８は、シリンダヘッド（第２図：）０参照）内において
徐々に分岐され、第１．第２吸気ボート４．５の手前で
は、上記幅方向中心線でにほぼ沿って突出するように形
成された仕切壁９によって二叉に分岐され、これら分岐
吸気通路１０．１１か、第１．第２吸気ボート４，５に
それぞれ接続されている。図示の如く、吸気通路８の上
流側にはシャッターバルブフ゛】２を介設している。５
二のシャンターバルブ１２は具体的に図示しないが、周
知の開閉制御（幾構（例えば、スロットルバルブに連結
されるリンク機構）によりエンノンＥの低負荷運転時に
は吸気通路８を閉じ、高負荷運転時には、負荷に応じて
開くようにその開閉が制御される。そして、吸気通路８
のシャッターバルブ１２より」ニ流側には、吸気通路８
の中心線に関して、第１吸気ボート４側にかだ寄せて補
助吸気通路１３の上流側聞口１３ａを吸気通路８の底壁
に開口させている。この補助吸気通路１３は、分岐吸気
通路１０゜】１を仕切る仕切壁９の先端９ａよＩ）僅か
上流側に開「比だ、吸気ポート開口部としての下流側聞
Ｄ １３１１を有している。下流側聞Ｉ１１１３１）を
かかる位置に設定十乞ことにより、特に幅方向＝Ｊ法を
十分に確保することかできる。そして、補助吸気通路１
３は」１記幅方向中心線Ｐを横切るようにゆるやかに湾
曲して、上流側開口１３ａと下ｌ光側開Ｄ １３１３と
を連通する。即ち、補助吸気通路１：（の第２吸気ボー
ト５側の通路壁１３ｃは、第２吸気ボート５側より第１
吸気ボート、１側に向けて仲。
８は、シリンダヘッド（第２図：）０参照）内において
徐々に分岐され、第１．第２吸気ボート４．５の手前で
は、上記幅方向中心線でにほぼ沿って突出するように形
成された仕切壁９によって二叉に分岐され、これら分岐
吸気通路１０．１１か、第１．第２吸気ボート４，５に
それぞれ接続されている。図示の如く、吸気通路８の上
流側にはシャッターバルブフ゛】２を介設している。５
二のシャンターバルブ１２は具体的に図示しないが、周
知の開閉制御（幾構（例えば、スロットルバルブに連結
されるリンク機構）によりエンノンＥの低負荷運転時に
は吸気通路８を閉じ、高負荷運転時には、負荷に応じて
開くようにその開閉が制御される。そして、吸気通路８
のシャッターバルブ１２より」ニ流側には、吸気通路８
の中心線に関して、第１吸気ボート４側にかだ寄せて補
助吸気通路１３の上流側聞口１３ａを吸気通路８の底壁
に開口させている。この補助吸気通路１３は、分岐吸気
通路１０゜】１を仕切る仕切壁９の先端９ａよＩ）僅か
上流側に開「比だ、吸気ポート開口部としての下流側聞
Ｄ １３１１を有している。下流側聞Ｉ１１１３１）を
かかる位置に設定十乞ことにより、特に幅方向＝Ｊ法を
十分に確保することかできる。そして、補助吸気通路１
３は」１記幅方向中心線Ｐを横切るようにゆるやかに湾
曲して、上流側開口１３ａと下ｌ光側開Ｄ １３１３と
を連通する。即ち、補助吸気通路１：（の第２吸気ボー
ト５側の通路壁１３ｃは、第２吸気ボート５側より第１
吸気ボート、１側に向けて仲。
斜するように湾曲されている。
上記補助吸気通路１３は、第２図により兵庫的に示すよ
うに、吸気通路８の底部を形成する底壁１４に形成され
、その下流側聞口１３ｂは」−記仕切壁９のに流側端部
９ａ、即ち分岐吸気通路１０゜１１の分岐点より僅か上
流に設定されている。このため、補助吸気通路１３を流
下する吸気は、両方の分岐吸気通路１Ｏ，１１に分配さ
れるＩｊｆ能性があるか、補助吸気通路１３か第１吸気
ボート・・１側に向けて傾斜して形成されているので、
吸気には第１吸気ボート４に向かう指向性か１）えられ
、はぼ全量が第１吸気ボート・・１から燃焼室ン内にｌ
Ａら人することとなる。そして、補助吸気通路１３は、
第１吸気ボート４の直」貿ｆＩぼ゛気筒１の軸方向に湾
曲されている分岐吸気通路１（）に月し、シリンダ７０
ンク３１とシリングへ７ド３（）との合せ面Ｃに月して
僅かな傾き角をなすように交差しており、したかって、
燃焼室２の周方向に指向した方向性を有するようになる
。
うに、吸気通路８の底部を形成する底壁１４に形成され
、その下流側聞口１３ｂは」−記仕切壁９のに流側端部
９ａ、即ち分岐吸気通路１０゜１１の分岐点より僅か上
流に設定されている。このため、補助吸気通路１３を流
下する吸気は、両方の分岐吸気通路１Ｏ，１１に分配さ
れるＩｊｆ能性があるか、補助吸気通路１３か第１吸気
ボート・・１側に向けて傾斜して形成されているので、
吸気には第１吸気ボート４に向かう指向性か１）えられ
、はぼ全量が第１吸気ボート・・１から燃焼室ン内にｌ
Ａら人することとなる。そして、補助吸気通路１３は、
第１吸気ボート４の直」貿ｆＩぼ゛気筒１の軸方向に湾
曲されている分岐吸気通路１（）に月し、シリンダ７０
ンク３１とシリングへ７ド３（）との合せ面Ｃに月して
僅かな傾き角をなすように交差しており、したかって、
燃焼室２の周方向に指向した方向性を有するようになる
。
１−記補助吸気通路１３の上流側聞１−１１３ ａより
僅か下；嘉には、吸気通路暮を開閉するシャッターパル
７１２を下流に向って斜め下向きに傾斜させて配設しさ
らにシャッターバルブ１２より僅か下流の吸気通路８の
上壁１６に予め設けた取（＝１部１６ａには、燃料噴射
弁１７を取伺けでいる。この場合、燃料噴射口１８は、
シャンターパル７１２の回転軸１２１〕より僅か下流側
て゛かっ吸気通路８の中心線」二に位置するように設定
している。
僅か下；嘉には、吸気通路暮を開閉するシャッターパル
７１２を下流に向って斜め下向きに傾斜させて配設しさ
らにシャッターバルブ１２より僅か下流の吸気通路８の
上壁１６に予め設けた取（＝１部１６ａには、燃料噴射
弁１７を取伺けでいる。この場合、燃料噴射口１８は、
シャンターパル７１２の回転軸１２１〕より僅か下流側
て゛かっ吸気通路８の中心線」二に位置するように設定
している。
なお、第１吸気ボート４を開閉する吸気弁］５゜第２吸
気ボート５を開閉する吸気弁（図示せず）および仙気ボ
ート６、’７を開閉する抽気弁１０（数カは図示せず）
は、周知のオーバーへ、ドカム（戊構２０により、エン
ジ゛ンＥの回転に同期したＩ９１定のタイミングで夫々
開閉駆動される。
気ボート５を開閉する吸気弁（図示せず）および仙気ボ
ート６、’７を開閉する抽気弁１０（数カは図示せず）
は、周知のオーバーへ、ドカム（戊構２０により、エン
ジ゛ンＥの回転に同期したＩ９１定のタイミングで夫々
開閉駆動される。
また、第１図に示すように、点火プラグ２１は、第１．
第２吸気ボー）１１．．５および抽気ボートし。
第２吸気ボー）１１．．５および抽気ボートし。
°７か設けられていない部分、より兵庫的には、ｊメに
焼室２の中心部分に設定する。
焼室２の中心部分に設定する。
］−記の補助吸気通路１３の構成とすれは、補助吸気通
路１３の通路面積を十分大トなものとすることか゛でき
るので、シャッターバルブ１２を閉したままで賄いうる
負荷範囲を拡大でトるうえ、補助吸気通路１３を流下す
る吸気は燃焼室２の周方向の指向性を有するので、その
拡大した負荷範囲内で良好な又ワールを維持することが
できることになる。
路１３の通路面積を十分大トなものとすることか゛でき
るので、シャッターバルブ１２を閉したままで賄いうる
負荷範囲を拡大でトるうえ、補助吸気通路１３を流下す
る吸気は燃焼室２の周方向の指向性を有するので、その
拡大した負荷範囲内で良好な又ワールを維持することが
できることになる。
さらに、負荷範囲が高負荷側に拡大されるよっにシャッ
ターバルブ１２の閉時の吸気量を確保できるため、シャ
７ターバルフ１ンか開かれる高負荷運転に移行されたと
しこも、シャッターバルブ１２か開かれたときの吸気の
増加！’、ｉ’１合は比較的小さくすることができ、所
謂切昔ションクを確実に防止することかてｂる。
ターバルブ１２の閉時の吸気量を確保できるため、シャ
７ターバルフ１ンか開かれる高負荷運転に移行されたと
しこも、シャッターバルブ１２か開かれたときの吸気の
増加！’、ｉ’１合は比較的小さくすることができ、所
謂切昔ションクを確実に防止することかてｂる。
そして、シャ７ターバルフ１ンが開かれる高負荷連ｌｋ
では、第１．第２吸気ボート・・１，５から必要部分な
吸気が供給されζ、２ボ一１本米の高出力を保、１１１
する。
では、第１．第２吸気ボート・・１，５から必要部分な
吸気が供給されζ、２ボ一１本米の高出力を保、１１１
する。
第１図は本発明の天施例を示１エンノンの要部断面説明
図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線方向の縦断面図であ
る。 ２・・・燃焼室、 −・Ｌ、５・第１．第２吸気ボート
、し・・吸気通路、９・・・仕切壁、 Ｈ）、］］・・・分岐吸気通路、 １２・・・シャッターバルブ、 １３・・・補助吸気通路、 （１３ｂ・・・下流側聞り、１３ｃ・・・第２吸気ボー
ト側通路壁）、 １４・・・底壁、 １５・・・吸気弁。 特許出願人 東洋工業株式会社
図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線方向の縦断面図であ
る。 ２・・・燃焼室、 −・Ｌ、５・第１．第２吸気ボート
、し・・吸気通路、９・・・仕切壁、 Ｈ）、］］・・・分岐吸気通路、 １２・・・シャッターバルブ、 １３・・・補助吸気通路、 （１３ｂ・・・下流側聞り、１３ｃ・・・第２吸気ボー
ト側通路壁）、 １４・・・底壁、 １５・・・吸気弁。 特許出願人 東洋工業株式会社
Claims (1)
- （１）それぞれ吸気弁により開閉される複数の吸気ボー
トを燃焼室に開口させるとともに、低負荷時閉じ高負荷
時開く開閉弁によって開閉され、該開閉弁下流で分岐さ
れ、各分岐端が上記吸気ポートにそれぞれ接続された吸
気通路と、上記開閉弁より上流の吸気通路から分岐し、
上記吸気ポートのいずれか一つに接続される補助吸気通
路とが設けられ、該補助吸気通路はその吸気ボート開口
部が吸気通路分岐点より上流に開口し、他方の吸気ボー
ト側の通路壁は、他方の吸気ポートより補助吸気通路の
開口する吸気ボート側へ傾斜して形成しすこことば特徴
とするエンジンの吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59016823A JPS60162017A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | エンジンの吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59016823A JPS60162017A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | エンジンの吸気装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60162017A true JPS60162017A (ja) | 1985-08-23 |
| JPH0330697B2 JPH0330697B2 (ja) | 1991-05-01 |
Family
ID=11926894
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59016823A Granted JPS60162017A (ja) | 1984-01-31 | 1984-01-31 | エンジンの吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60162017A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2545946A (en) * | 2015-09-18 | 2017-07-05 | Maserati Spa | An intake conduit |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5644418A (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Device for improving combustion of mixture in four-cycle internal combustion engine |
-
1984
- 1984-01-31 JP JP59016823A patent/JPS60162017A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5644418A (en) * | 1979-09-20 | 1981-04-23 | Honda Motor Co Ltd | Device for improving combustion of mixture in four-cycle internal combustion engine |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2545946A (en) * | 2015-09-18 | 2017-07-05 | Maserati Spa | An intake conduit |
| GB2545946B (en) * | 2015-09-18 | 2021-03-10 | Maserati Spa | Intake conduit with variable geometry for an internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0330697B2 (ja) | 1991-05-01 |
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