JPS60192155A - 車両用スリツプ防止装置 - Google Patents
車両用スリツプ防止装置Info
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- JPS60192155A JPS60192155A JP59047900A JP4790084A JPS60192155A JP S60192155 A JPS60192155 A JP S60192155A JP 59047900 A JP59047900 A JP 59047900A JP 4790084 A JP4790084 A JP 4790084A JP S60192155 A JPS60192155 A JP S60192155A
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- JP
- Japan
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- slip
- vehicle
- acceleration
- gear ratio
- continuously variable
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は車両用スリップ防止装置に関するものである。
従来技術
車両の発進時或いは走行中であって特に路面が積雪状態
または凍結状態であるとき、車両の駆動輪がスリップす
る場合が多く、このような場合には車両を正常に走行さ
せることができない。これに対し、車両駆動輪のスリッ
プが検出されている間、エンジン燃焼室内の燃料に対す
る着火を抑制したり、或いはスロットル操作量を抑制し
たりするスリップ防止方式が考えられている。しかしな
がら、着火を抑制することによりスリ・ノブを防止する
方式においては、燃料の未燃焼成分が排出されるため、
車両の排気ガスが悪化する欠点力くある。
または凍結状態であるとき、車両の駆動輪がスリップす
る場合が多く、このような場合には車両を正常に走行さ
せることができない。これに対し、車両駆動輪のスリッ
プが検出されている間、エンジン燃焼室内の燃料に対す
る着火を抑制したり、或いはスロットル操作量を抑制し
たりするスリップ防止方式が考えられている。しかしな
がら、着火を抑制することによりスリ・ノブを防止する
方式においては、燃料の未燃焼成分が排出されるため、
車両の排気ガスが悪化する欠点力くある。
また、スロットル喋作量を抑制することＧこよりスリッ
プを防止する方式においてはスリ・ノトルをアイｌ′ル
側へ駆動するアクチュエータ、およびそのアクチュエー
タとスリ・ノトルとを連結する複雑な連結機構が必要と
なるため構造が複雑かつ高価となる欠点があった。
プを防止する方式においてはスリ・ノトルをアイｌ′ル
側へ駆動するアクチュエータ、およびそのアクチュエー
タとスリ・ノトルとを連結する複雑な連結機構が必要と
なるため構造が複雑かつ高価となる欠点があった。
発明の目的
本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、重両排気力゛スを悪化させる
ことなく、またスロットルを抑制するためのアクチュエ
ータおよび複雑な連結機構を用いることなくスリップを
防止できる車両用スリップ防止装置を提供することにあ
る。
その目的とするところは、重両排気力゛スを悪化させる
ことなく、またスロットルを抑制するためのアクチュエ
ータおよび複雑な連結機構を用いることなくスリップを
防止できる車両用スリップ防止装置を提供することにあ
る。
発明の構成
斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する
重両用無段変速機を備えた車両において、（１）前記駆
動輪のスリ・ノブを検出するスリップ検出手段と、（２
）該スリップ検出手段によって前記駆動輪のス肝ノブが
検出されている間、その駆動輪の回転力を低下させる方
向に前記無段変速機の変速比を変化させる変速比変更手
段とを、設けたことにある。
、エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝達する
重両用無段変速機を備えた車両において、（１）前記駆
動輪のスリ・ノブを検出するスリップ検出手段と、（２
）該スリップ検出手段によって前記駆動輪のス肝ノブが
検出されている間、その駆動輪の回転力を低下させる方
向に前記無段変速機の変速比を変化させる変速比変更手
段とを、設けたことにある。
発明の効果
このようにすれば、第１図のクレーム対応図にも示すよ
うに、スリップ検出手段において駆動輪のスリップが検
出されている間、変速比変更手段によって駆動輪の回転
力を低下させる方向に前記無段変速機の変速比が変更さ
れる。このため、駆動輪のスリップがなくなるまでその
回転力が低下させられるので、車両駆動輪のスリップが
自動的に防止されると同時に、車両の排気が悪化させら
れることがなく、またスロットルを抑制する方向へ駆動
するためのアクチュエータやそのアクチュエータとスロ
ットルとの間を連結する複雑な連結機構が必要とされな
いのである。
うに、スリップ検出手段において駆動輪のスリップが検
出されている間、変速比変更手段によって駆動輪の回転
力を低下させる方向に前記無段変速機の変速比が変更さ
れる。このため、駆動輪のスリップがなくなるまでその
回転力が低下させられるので、車両駆動輪のスリップが
自動的に防止されると同時に、車両の排気が悪化させら
れることがなく、またスロットルを抑制する方向へ駆動
するためのアクチュエータやそのアクチュエータとスロ
ットルとの間を連結する複雑な連結機構が必要とされな
いのである。
実施例
以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。
明する。
第２図において、車両のエンジン１０には粉体式電磁ク
ラッチ、流体クラッチ、遠心クラッチ等のクラッチ１２
を介してヘルド式無段変速機１４が連結されており、エ
ンジン１０の回転がヘルド式無段変速機１４によって無
段階に変速された後、図示しない駆動輪に連結されるよ
うになっている。
ラッチ、流体クラッチ、遠心クラッチ等のクラッチ１２
を介してヘルド式無段変速機１４が連結されており、エ
ンジン１０の回転がヘルド式無段変速機１４によって無
段階に変速された後、図示しない駆動輪に連結されるよ
うになっている。
ベルト式無段変速ｔａ１４はクラッチ１２に連結された
入力軸１６と、その入力軸１６に取り伺けられた有効径
が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０とその出力軸に
取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２と、可変
プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ヘルド２４
と、可変プーリ１８および２２のＶ溝幅を変更してそれ
等の有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８と
を備えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ
入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体３
０および３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向
に移動可能かつ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とから成り、それ等可動
回転体３４および３６は、前記油圧シリンダ２６および
２８内のスペースに作用させられる作動油圧によって軸
方向に駆動されることにより、伝導ヘルド２４の掛り経
（有効径）が連続的に変化さ・ヒられるようになってい
る。すなわち、油圧シリンダ２８内には冷時ライン油圧
が作用させられるとともに、油圧シリンダ２６内の作動
油容積、換言すれば作動油圧が油路４８を介して接続さ
れた変速比制御弁装置３８によって調整されることによ
り、可動回転体３４および３６に作用させられる力のバ
ランスが変更されて無段変速機１４の入力軸１６および
出力軸２０の変速比が変化させられるようになっている
のである。なお、可動回転体３４の受圧面積は、可動回
転体３６よりも大きく設定されており、変速比は１を中
心としてそれよりも大きくなる方向と、小さくなる方向
との両方向に変化させられるようになっている。
入力軸１６と、その入力軸１６に取り伺けられた有効径
が可変の可変プーリ１８と、出力軸２０とその出力軸に
取り付けられた有効径が可変な可変プーリ２２と、可変
プーリ１８および２２間に掛は渡された伝導ヘルド２４
と、可変プーリ１８および２２のＶ溝幅を変更してそれ
等の有効径を変化させる油圧シリンダ２６および２８と
を備えている。可変プーリ１８および２２は、それぞれ
入力軸１６および出力軸２０に固定された固定回転体３
０および３２と、入力軸１６および出力軸２０に軸方向
に移動可能かつ軸回りに回転不能にそれぞれ取り付けら
れた可動回転体３４および３６とから成り、それ等可動
回転体３４および３６は、前記油圧シリンダ２６および
２８内のスペースに作用させられる作動油圧によって軸
方向に駆動されることにより、伝導ヘルド２４の掛り経
（有効径）が連続的に変化さ・ヒられるようになってい
る。すなわち、油圧シリンダ２８内には冷時ライン油圧
が作用させられるとともに、油圧シリンダ２６内の作動
油容積、換言すれば作動油圧が油路４８を介して接続さ
れた変速比制御弁装置３８によって調整されることによ
り、可動回転体３４および３６に作用させられる力のバ
ランスが変更されて無段変速機１４の入力軸１６および
出力軸２０の変速比が変化させられるようになっている
のである。なお、可動回転体３４の受圧面積は、可動回
転体３６よりも大きく設定されており、変速比は１を中
心としてそれよりも大きくなる方向と、小さくなる方向
との両方向に変化させられるようになっている。
前記ライン油圧はオイルクンク４０からポンプ４２によ
って圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整さ
れることによって得られ、ライン油路４６を介して変速
比制御弁装置３８および油圧シリンダ２８に供給されて
いるのである。圧力調整弁４４は、たとえぼりニアソレ
ノイドとそのリニアソレノイドによって駆動される弁子
とを備え、後述の調圧信号ＳＰによってそのリニアソレ
ノイドが駆動されることによりポンプ４２から圧送され
る作動油の戻り油路５０への逃がし量を調節することに
より、ライン油圧を変化させる。
って圧送された作動油が圧力調整弁４４によって調整さ
れることによって得られ、ライン油路４６を介して変速
比制御弁装置３８および油圧シリンダ２８に供給されて
いるのである。圧力調整弁４４は、たとえぼりニアソレ
ノイドとそのリニアソレノイドによって駆動される弁子
とを備え、後述の調圧信号ＳＰによってそのリニアソレ
ノイドが駆動されることによりポンプ４２から圧送され
る作動油の戻り油路５０への逃がし量を調節することに
より、ライン油圧を変化させる。
変速比制御弁装置３８は、たとえば、後述のシフト方向
制御信号ＳＨに従って、ライン油路４６を介して供給さ
れるライン油圧を油圧シリンダ２６に供給する動作位置
と油圧シリンダ２６内の作動油圧を逃がし油路に排出す
る動作位置との間で駆動される２位置のシフト方向切換
弁と、リニアソレノイドおよびそれによって駆動される
弁子とを備え、後述のシフト速度制御信号ＳＶに従って
、シフト方向切換弁から油圧シリンダ２６内に供給され
る作動油量またはその油圧シリンダ２６内からシフト方
向切換弁へ排出される作動油の排出量を制御するシフト
速度切換弁とから構成される。
制御信号ＳＨに従って、ライン油路４６を介して供給さ
れるライン油圧を油圧シリンダ２６に供給する動作位置
と油圧シリンダ２６内の作動油圧を逃がし油路に排出す
る動作位置との間で駆動される２位置のシフト方向切換
弁と、リニアソレノイドおよびそれによって駆動される
弁子とを備え、後述のシフト速度制御信号ＳＶに従って
、シフト方向切換弁から油圧シリンダ２６内に供給され
る作動油量またはその油圧シリンダ２６内からシフト方
向切換弁へ排出される作動油の排出量を制御するシフト
速度切換弁とから構成される。
すなわち、変速比制御弁装置３８によって油圧シリンダ
２６内の作動油圧の変化方向およびその変化速度が制御
され、それによって変速比の変化方向および変化速度が
制御されるのである。
２６内の作動油圧の変化方向およびその変化速度が制御
され、それによって変速比の変化方向および変化速度が
制御されるのである。
一方、エンジン１０の吸気配管にはアクセルペダル５２
に連結されたスロットル弁５４が取り付けられており、
その′スロットル弁５４にはバルブ位置センサ５６が取
り付けられている。バルブ位置センサ５６はスロットル
弁５４の開度θを表すスロットル開度信号ＶＣをＡ／Ｄ
コンバータ５８に供給する。また、入力軸１６および出
力軸２０に固定された固定回転体３０および３２の回転
を検出するための回転センサ６２および６４が設けられ
ており、回転センサ６２は、エンジン１ｏのクランク軸
の回転に対応した周波数の回転借ＭｓＥを入カバソファ
回路６６へ供給するとともに、回転センサ６４は図示し
ない駆動輪の回転に対応した周波数の回転信号ＳＣを入
カバソファ回路６６へ供給する。Δ／Ｄコンバータ５８
および入カバソファ６６はＣＰＵ６０からの指令に応し
てそれに信号を供給する。ＣＰＵ６０にはＲＯＭおよび
ＲＡＭが備えられており、ＣＰＵ６０はＲＯＭに予め記
憶されたプログラムに従ってＲＡＭの一次記憶機能を利
用しつつ、Ａ／Ｄコンバーク５８および大力バッファ６
６から供給される信号を処理し、無段変速機１４の変速
比を調節するためのシフト方向制御信号Ｓ Ｈおよびシ
フ１ル速度制御信号ＳＶとライン油圧をＭｌｌｉｌｕす
るための調圧信号ＳＰとをバッファ６８を介して変速比
制御弁装置３８および圧力調整弁４４へ出力する。上記
ｃｐｕ６０、Ａ／Ｄコンバータ５８．入カバソファ６８
は無段変速機１４の変速比を制御するための所謂電子制
御ユニソ１−（ＥＣＵ）を構成しているのである。
に連結されたスロットル弁５４が取り付けられており、
その′スロットル弁５４にはバルブ位置センサ５６が取
り付けられている。バルブ位置センサ５６はスロットル
弁５４の開度θを表すスロットル開度信号ＶＣをＡ／Ｄ
コンバータ５８に供給する。また、入力軸１６および出
力軸２０に固定された固定回転体３０および３２の回転
を検出するための回転センサ６２および６４が設けられ
ており、回転センサ６２は、エンジン１ｏのクランク軸
の回転に対応した周波数の回転借ＭｓＥを入カバソファ
回路６６へ供給するとともに、回転センサ６４は図示し
ない駆動輪の回転に対応した周波数の回転信号ＳＣを入
カバソファ回路６６へ供給する。Δ／Ｄコンバータ５８
および入カバソファ６６はＣＰＵ６０からの指令に応し
てそれに信号を供給する。ＣＰＵ６０にはＲＯＭおよび
ＲＡＭが備えられており、ＣＰＵ６０はＲＯＭに予め記
憶されたプログラムに従ってＲＡＭの一次記憶機能を利
用しつつ、Ａ／Ｄコンバーク５８および大力バッファ６
６から供給される信号を処理し、無段変速機１４の変速
比を調節するためのシフト方向制御信号Ｓ Ｈおよびシ
フ１ル速度制御信号ＳＶとライン油圧をＭｌｌｉｌｕす
るための調圧信号ＳＰとをバッファ６８を介して変速比
制御弁装置３８および圧力調整弁４４へ出力する。上記
ｃｐｕ６０、Ａ／Ｄコンバータ５８．入カバソファ６８
は無段変速機１４の変速比を制御するための所謂電子制
御ユニソ１−（ＥＣＵ）を構成しているのである。
以下、本実施例の作動を第３図のフローチャートに従っ
て説明する。
て説明する。
まず、ステップＳ１が実行されて、スロットル開度信号
ＶＣ２回転借号ＳＥおよびＳＣが読み込まれるとともに
ステップＳ２が実行されて、それ等信号に基づいてスロ
ットル開度θ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｉ、出
力軸２０の回転速度Ｎｏ（駆動輪の回転速度Ｖｗ）、お
よび車速Ｖが算出される。そして、続くステップＳ３が
実行され、回転速度Ｎｉおよび回転速度ＮＯに基づいて
駆動輪の加速度※および変速比ｒ（＝Ｎｉ／Ｎ。
ＶＣ２回転借号ＳＥおよびＳＣが読み込まれるとともに
ステップＳ２が実行されて、それ等信号に基づいてスロ
ットル開度θ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｉ、出
力軸２０の回転速度Ｎｏ（駆動輪の回転速度Ｖｗ）、お
よび車速Ｖが算出される。そして、続くステップＳ３が
実行され、回転速度Ｎｉおよび回転速度ＮＯに基づいて
駆動輪の加速度※および変速比ｒ（＝Ｎｉ／Ｎ。
）が算出される。駆動輪の加速度Ｑはたとえば前回の制
御サイクルにおいて算出された速度値と今回の制御サイ
クルにおいて算出された速度値との差、および制御ザイ
クルの実行時間間隔に基づいて算出されるのである。し
たがって、ステ、・プＳ３は駆動輪の加速度Ｖｗの検出
手段をも兼ねているのである。
御サイクルにおいて算出された速度値と今回の制御サイ
クルにおいて算出された速度値との差、および制御ザイ
クルの実行時間間隔に基づいて算出されるのである。し
たがって、ステ、・プＳ３は駆動輪の加速度Ｖｗの検出
手段をも兼ねているのである。
ステップＳ４においては、エンジン１０の目標回転速度
Ｎｉ’が決定される。その目標回転速度Ｎ ｔ Ｉは最
適燃費率および車両の好適な運転性が得られるように、
予めめられかつ記憶されたデータマツプ或いは関係式か
らスロットル開度θおよび車速Ｖに基づいて決定される
のである。続いて、ステップＳ５が実行されてスリップ
フラグＦＳの内容が１であるか否かが判断され、１であ
る場合、換言すればスリップが発生している状態である
場合にはステップＳ６が実行された後ステップＳ７が実
行されるが、内容がＯである場合、換言すればステップ
が発生していない状態である場合にはステップＳ６がス
キップされて直接ステップＳ７が実行される。前記ステ
ップＳ６においては（１）式に従って目標回転速度Ｎｉ
°が補正される。
Ｎｉ’が決定される。その目標回転速度Ｎ ｔ Ｉは最
適燃費率および車両の好適な運転性が得られるように、
予めめられかつ記憶されたデータマツプ或いは関係式か
らスロットル開度θおよび車速Ｖに基づいて決定される
のである。続いて、ステップＳ５が実行されてスリップ
フラグＦＳの内容が１であるか否かが判断され、１であ
る場合、換言すればスリップが発生している状態である
場合にはステップＳ６が実行された後ステップＳ７が実
行されるが、内容がＯである場合、換言すればステップ
が発生していない状態である場合にはステップＳ６がス
キップされて直接ステップＳ７が実行される。前記ステ
ップＳ６においては（１）式に従って目標回転速度Ｎｉ
°が補正される。
Ｎ ｔ ｌ←Ｊ（Ｎｉ’ −Ｋ） ・・・・（１）上記
（１）式による補正は駆動輪にスリップが発生したとき
にその駆動輪の回転力をスリップが発生しない程度に低
下させるためのものであり、常数ＪおよびＫはそのよう
な値に定められる。ここで、Ｊは１以下の常数であり、
例えば０．７程度に定められる。また、Ｋも常数であり
、例えば１１００ｒｐ程度に設定される。
（１）式による補正は駆動輪にスリップが発生したとき
にその駆動輪の回転力をスリップが発生しない程度に低
下させるためのものであり、常数ＪおよびＫはそのよう
な値に定められる。ここで、Ｊは１以下の常数であり、
例えば０．７程度に定められる。また、Ｋも常数であり
、例えば１１００ｒｐ程度に設定される。
ステップＳ７においては、予め定められた関係またはそ
れに基づいたデータマツプからスロットル開度θおよび
変速比ｒに基づいて車両の加速度αが決定される。上記
関係式は、例えば以下のように決定される。車両の加速
性能は一般にその余裕駆動力を慣性重量で除した値であ
り、加速度αば（２）式にて表される。
れに基づいたデータマツプからスロットル開度θおよび
変速比ｒに基づいて車両の加速度αが決定される。上記
関係式は、例えば以下のように決定される。車両の加速
性能は一般にその余裕駆動力を慣性重量で除した値であ
り、加速度αば（２）式にて表される。
但し、Ｆ ｍａｘは最大駆動力、Ｒｏは走行抵抗、Ｗは
車両重量、φは回転部分の増加分である。
車両重量、φは回転部分の増加分である。
一方、車両の駆動力Ｆは（３）式で表され、また車両の
走行抵抗Ｒｏは（４）式で表される。
走行抵抗Ｒｏは（４）式で表される。
Ｒｔ
×（μｔｍ ｘ ｉ Ｄｉｆｆ ） （ｋｇ） ・・・
（３１但し、ｉ ｔｍ ニドランスミソジョンのギヤ比
、ｉ Ｄｉｆｆ ：ディファレンシャルのギヤ比。
（３１但し、ｉ ｔｍ ニドランスミソジョンのギヤ比
、ｉ Ｄｉｆｆ ：ディファレンシャルのギヤ比。
Ｒｔ：タイヤ有効半径、’Ｉ’ｅ：エンジン出カトルク
、η ｔｍ ： ）ランスミッション伝達効率、ηＤｉ
ｆｆ ：ディファレンシャルの伝達効率である。
、η ｔｍ ： ）ランスミッション伝達効率、ηＤｉ
ｆｆ ：ディファレンシャルの伝達効率である。
Ｒｏ−μｒｘＷ＋μ２ ＸＡＸＶ”
＋ＷＸｓｉｎ θ （ｋｇ） −−−１４１但し、Ａ：
車両全面投影面積、Ｖ：車速Ｗ；車両総重量、ｓｉｎ
θ路面勾配、μ２ ：風損係数、μｒ：ころがり抵抗係
数 ここで、トランスミッションおよびディファレンシャル
ギヤの伝達効率を略１とし、また、車両発進時にて車速
が０．路面勾配が０であると仮定すると、駆動力Ｆおよ
び走行抵抗ＲＯはそれぞれＲｔ Ｒｏ＝μＲＸＷ となるので、これ等と前記（２）式から、車両加速度α
は ＃に−Ｔｅ−ｒ−Ｌ ・ ・ ・ ・（５）となる。但
し、ｋ１＋Ｌｌおよびに、Ｌは常数である。ここで、エ
ンジントルクＴｅは、スロットル開度θの関数であるか
ら上記（５）式はα＝ｆ（θ。
車両全面投影面積、Ｖ：車速Ｗ；車両総重量、ｓｉｎ
θ路面勾配、μ２ ：風損係数、μｒ：ころがり抵抗係
数 ここで、トランスミッションおよびディファレンシャル
ギヤの伝達効率を略１とし、また、車両発進時にて車速
が０．路面勾配が０であると仮定すると、駆動力Ｆおよ
び走行抵抗ＲＯはそれぞれＲｔ Ｒｏ＝μＲＸＷ となるので、これ等と前記（２）式から、車両加速度α
は ＃に−Ｔｅ−ｒ−Ｌ ・ ・ ・ ・（５）となる。但
し、ｋ１＋Ｌｌおよびに、Ｌは常数である。ここで、エ
ンジントルクＴｅは、スロットル開度θの関数であるか
ら上記（５）式はα＝ｆ（θ。
ｒ）で表される。すなわち、車両加速度はスロットル開
度θと無段変速比１４の変速比ｒとの関数として表され
るのである。したがって、車両加速度決定手段としての
前記ステップｓ７においては上記（５）式の関係式が用
いられて車両の加速度αが算出されるか、或いは（５）
式に基づいて予め作成された第１表に示すデータマツプ
が用いられて、車両の加速度α（単位Ｇ）が決定される
のである。
度θと無段変速比１４の変速比ｒとの関数として表され
るのである。したがって、車両加速度決定手段としての
前記ステップｓ７においては上記（５）式の関係式が用
いられて車両の加速度αが算出されるか、或いは（５）
式に基づいて予め作成された第１表に示すデータマツプ
が用いられて、車両の加速度α（単位Ｇ）が決定される
のである。
第 １ 表
次に、ステップＳ８が実行され、車両の実際の加速度α
が駆動輪のタイヤと路面との摩擦係数μよりも大きいか
否かが判断され、大きい場合にはステップＳ９が実行さ
れて加速度αの内容がμに置換されるが、大きくない場
合にはステップＳ９がスキップされてステップ３１０が
実行される。
が駆動輪のタイヤと路面との摩擦係数μよりも大きいか
否かが判断され、大きい場合にはステップＳ９が実行さ
れて加速度αの内容がμに置換されるが、大きくない場
合にはステップＳ９がスキップされてステップ３１０が
実行される。
駆動輪の駆動力はタイヤと路面との摩擦係数μに依存し
たスリップ限界の駆動力μＷによって制限されるので、
前記（２）式の余裕馬力をμＷに置き換えた（６）式が
スリップ限界での最大加速度を表す。
たスリップ限界の駆動力μＷによって制限されるので、
前記（２）式の余裕馬力をμＷに置き換えた（６）式が
スリップ限界での最大加速度を表す。
一般のアスファルト乾燥路面でのμは０．６乃至０．７
であって、車両側のエンジンが高出力であってもその最
大加速度が０．７乃至０．６が限界とされる。ステップ
Ｓ９においては車両の加速度αの計算値が最大値μに飽
和させられるのであるが、しかし、本実施例においては
、低スロツトル開度。
であって、車両側のエンジンが高出力であってもその最
大加速度が０．７乃至０．６が限界とされる。ステップ
Ｓ９においては車両の加速度αの計算値が最大値μに飽
和させられるのであるが、しかし、本実施例においては
、低スロツトル開度。
中ギヤ比領域での低中加速時にμが小さく設定され、制
御性が高められている。
御性が高められている。
後述のステップＳ１２とともにスリップ判定手段を形成
するステップ＄１０においては、ステップＳ３において
算出された駆動輪の加速度ΩＷがステップＳ７において
算出された車両の実際の加速度αよりも大きいか否かが
判断され、大きい場合にはステップ３１１が実行されて
スリップフラグＳＦの内容が１とされるが、大きくない
場合にはステップ３１１の実行がスキップされて次のス
テップ３１２が実行される。ステップＳ１２においては
、駆動輪の加速度Ｖｗがα−Δαよりも小さいか否かが
判断され、小さい場合にはステップ３１３が実行されて
、スリップフラグＳＦの内容が０とされるが、小さくな
い場合にはステップＳ１３の実行がスキップされて次の
ステップ３１４が実行される。すなわち、前記ステップ
３３．およびステップＳ７乃至３１３がスリップ検出手
段を形成しているのである。ステップＳ１２は、駆動輪
のスリップの判定のばたつきを防止するものであって、
Δαは安定したスリップ判定に必要なヒステリシスをも
だすために定められた小さな値である。
するステップ＄１０においては、ステップＳ３において
算出された駆動輪の加速度ΩＷがステップＳ７において
算出された車両の実際の加速度αよりも大きいか否かが
判断され、大きい場合にはステップ３１１が実行されて
スリップフラグＳＦの内容が１とされるが、大きくない
場合にはステップ３１１の実行がスキップされて次のス
テップ３１２が実行される。ステップＳ１２においては
、駆動輪の加速度Ｖｗがα−Δαよりも小さいか否かが
判断され、小さい場合にはステップ３１３が実行されて
、スリップフラグＳＦの内容が０とされるが、小さくな
い場合にはステップＳ１３の実行がスキップされて次の
ステップ３１４が実行される。すなわち、前記ステップ
３３．およびステップＳ７乃至３１３がスリップ検出手
段を形成しているのである。ステップＳ１２は、駆動輪
のスリップの判定のばたつきを防止するものであって、
Δαは安定したスリップ判定に必要なヒステリシスをも
だすために定められた小さな値である。
ステップ３１４においては、前記ステップＳ２において
算出されたエンジンの実際の回転速度ＮｉとステップＳ
４において決定された目標回転速度Ｎｉ′との差が小さ
くなるように、換言すればエンジン１０の実際の回転速
度Ｎｉが目標回転速度Ｎｉ’と一致する方向に前記無段
変速機１４の変速比を変化させるためのシフト方向制御
信号Ｓ１（およびシフト速度制御信号ＳＶが決定される
。
算出されたエンジンの実際の回転速度ＮｉとステップＳ
４において決定された目標回転速度Ｎｉ′との差が小さ
くなるように、換言すればエンジン１０の実際の回転速
度Ｎｉが目標回転速度Ｎｉ’と一致する方向に前記無段
変速機１４の変速比を変化させるためのシフト方向制御
信号Ｓ１（およびシフト速度制御信号ＳＶが決定される
。
その信号ＳＨおよびＳＶが変速比制御弁装置３８内のシ
フト方向切換弁のソレノイドおよびシフト速度切換弁の
ソレノイドのりニアソレノイドに供給されると、シフト
方向切換弁によって油圧シリンダ２６に作動油が供給さ
れるか油圧シリンダ２６から作動油が排出されるかのい
ずれか一方の状態に切り換えられるとともに、そのリニ
アソレノイドは信号ＳＶが表す制御電圧に従った流量で
作動油を流通させ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｉ
を目標回転速度Ｎｉ°に一致させるのである。
フト方向切換弁のソレノイドおよびシフト速度切換弁の
ソレノイドのりニアソレノイドに供給されると、シフト
方向切換弁によって油圧シリンダ２６に作動油が供給さ
れるか油圧シリンダ２６から作動油が排出されるかのい
ずれか一方の状態に切り換えられるとともに、そのリニ
アソレノイドは信号ＳＶが表す制御電圧に従った流量で
作動油を流通させ、エンジン１０の実際の回転速度Ｎｉ
を目標回転速度Ｎｉ°に一致させるのである。
次に、ステップＳ１５においては予めめられた関係から
、エンジン１０の実際のトルクＴｅがスロットル開度θ
およびエンジン１０の回転ａ 度Ｎｉに基づいて算出さ
れるとともに、ステップ８１６においては予めめられた
関係からエンジントルクＴｅおよび無段変速機１４の変
速比ｒに基づいて調圧信号ＳＰが決定される。このため
、ライン油圧に対応した調圧信号ｓｐが圧力調整弁４４
のリニアソレノイドに供給されるので、ライン油路４６
内のライン油圧が伝導ヘルド２４の滑りが発生しない範
囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧による動
力損失が防止されるとともに、伝導ベルト２４および可
変プーリ１８，２２の耐久性が可及的に防止される。
、エンジン１０の実際のトルクＴｅがスロットル開度θ
およびエンジン１０の回転ａ 度Ｎｉに基づいて算出さ
れるとともに、ステップ８１６においては予めめられた
関係からエンジントルクＴｅおよび無段変速機１４の変
速比ｒに基づいて調圧信号ＳＰが決定される。このため
、ライン油圧に対応した調圧信号ｓｐが圧力調整弁４４
のリニアソレノイドに供給されるので、ライン油路４６
内のライン油圧が伝導ヘルド２４の滑りが発生しない範
囲で最小の圧力に維持され、過大なライン油圧による動
力損失が防止されるとともに、伝導ベルト２４および可
変プーリ１８，２２の耐久性が可及的に防止される。
以上の制御ザイクルが繰り返し実行される状感において
は、制御ザイクル毎にステップＳ５において駆動輪のス
リップの有無が判定され、かつ駆動輪のスリップが発生
している間は、ステップＳ６において目標回転速度Ｎｉ
°が小さく補正される。この結果、ステ・ノブＳ１４に
おいて、小さく補正された目標回転速度Ｎｔ’と実際の
エンジン回転速度Ｎｉとが一致するように無段変速機１
４の変速比が変更させられる。換言すれば、駆動輪の回
転力がそのスリップがなくなるまで小さくなるように制
御される。このため、雪路の車両発進時等において駆動
輪のスリップが発生するとただちにその駆動輪の回転力
が低下させられてスリップが自動的に防止されるのであ
る。ここで、前記ステップ３５，３６．Ｓ１４が変速比
変更手段を構成しているのである。
は、制御ザイクル毎にステップＳ５において駆動輪のス
リップの有無が判定され、かつ駆動輪のスリップが発生
している間は、ステップＳ６において目標回転速度Ｎｉ
°が小さく補正される。この結果、ステ・ノブＳ１４に
おいて、小さく補正された目標回転速度Ｎｔ’と実際の
エンジン回転速度Ｎｉとが一致するように無段変速機１
４の変速比が変更させられる。換言すれば、駆動輪の回
転力がそのスリップがなくなるまで小さくなるように制
御される。このため、雪路の車両発進時等において駆動
輪のスリップが発生するとただちにその駆動輪の回転力
が低下させられてスリップが自動的に防止されるのであ
る。ここで、前記ステップ３５，３６．Ｓ１４が変速比
変更手段を構成しているのである。
このように、本実施例によれば、駆動輪スリップが検出
されるとともに、駆動輪がスリップしている間、エンジ
ン１０の目標回転速度Ｎ ｉ Ｉが小さくなるように補
正されるので、駆動輪のスリップがただちに防止される
とともに、スロットル操作量を小さくするためのアクチ
ュエータや複雑な連結機構を要することなく、また排気
ガスを悪化させることもないのである。
されるとともに、駆動輪がスリップしている間、エンジ
ン１０の目標回転速度Ｎ ｉ Ｉが小さくなるように補
正されるので、駆動輪のスリップがただちに防止される
とともに、スロットル操作量を小さくするためのアクチ
ュエータや複雑な連結機構を要することなく、また排気
ガスを悪化させることもないのである。
また、本実施例によれば、車両の加速度αがステップＳ
７において算出され、これに基づいてスリップが検出さ
れるように構成されているので、車両の加速度を検出す
るだめの加速度計が不要となる利点がある。また、前後
輪の回転差に基づいて駆動輪のスリップを検出する場合
に比較して、駆動輪以外の車輪の回転速度検出装置が不
要となる利点がある。
７において算出され、これに基づいてスリップが検出さ
れるように構成されているので、車両の加速度を検出す
るだめの加速度計が不要となる利点がある。また、前後
輪の回転差に基づいて駆動輪のスリップを検出する場合
に比較して、駆動輪以外の車輪の回転速度検出装置が不
要となる利点がある。
以上、本発明の一実施例を示す図面に基づいて説明した
が、本発明はその他の態様においても適用される。
が、本発明はその他の態様においても適用される。
たとえば、前述の実施例においてはベルト式無段変速機
１４について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても差支えないのである。また、変速比制御
弁装置３８のシフト速度制御弁は、油圧シリンダ２６へ
の作動油の供給およびシリンダ２６から排出される作動
油の排出を許容する位置と抑制する位置との２位置の間
で制御されるシフト速度切換弁装置によって構成されて
も良い。このような場合にはシフト速度切換弁がデユー
ティ制御されることによりシフト速度を連続的に変化さ
せることができる。
１４について説明されているが、その他の形式の無段変
速機であっても差支えないのである。また、変速比制御
弁装置３８のシフト速度制御弁は、油圧シリンダ２６へ
の作動油の供給およびシリンダ２６から排出される作動
油の排出を許容する位置と抑制する位置との２位置の間
で制御されるシフト速度切換弁装置によって構成されて
も良い。このような場合にはシフト速度切換弁がデユー
ティ制御されることによりシフト速度を連続的に変化さ
せることができる。
前記無段変速機１４の変速比はエンジン１０の回転速度
Ｎｉを目標回転速度Ｎｉ′に一致させる所謂フィードハ
ック制御にて制御されているが、所謂オープンループ制
御であっても差支えないのである。要するに、駆動輪の
スリップが検出されている間、駆動輪の駆動力を低める
方向に無段変速機１４の変速比が変化させるように制御
されれば良いのである。
Ｎｉを目標回転速度Ｎｉ′に一致させる所謂フィードハ
ック制御にて制御されているが、所謂オープンループ制
御であっても差支えないのである。要するに、駆動輪の
スリップが検出されている間、駆動輪の駆動力を低める
方向に無段変速機１４の変速比が変化させるように制御
されれば良いのである。
また、前述の実施例においては、ステ、７プ、全７の実
行によって車両の加速度αが算出されるようになってい
るが、車両に加速度針を設り、その加速度計の出力によ
って実際の加速度αがめられるようにしても良いのであ
る。また、スリップ検出手段として、駆動輪が前輪また
は後輪の一方である場合にはそれ等前輪と後輪の回転速
度を検出する回転速度検出手段と、駆動輪の回転速度が
他の車輪の回転速度よりも一定量以上上但ったとき、駆
動輪のスリップと判定する判定手段とを設けても良いの
である。
行によって車両の加速度αが算出されるようになってい
るが、車両に加速度針を設り、その加速度計の出力によ
って実際の加速度αがめられるようにしても良いのであ
る。また、スリップ検出手段として、駆動輪が前輪また
は後輪の一方である場合にはそれ等前輪と後輪の回転速
度を検出する回転速度検出手段と、駆動輪の回転速度が
他の車輪の回転速度よりも一定量以上上但ったとき、駆
動輪のスリップと判定する判定手段とを設けても良いの
である。
なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。
第１図は本発明のクレーム対応図である。第２図は本発
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例の作動を説明するフロー
チャートである。 １０：エンジン １４：ベルト式無段変速機（スリップ
検出手段） ステップＳ５．Ｓ６．Ｓｌ ４．：変速比変更手段第１
図 第２図
明の一実施例が適用された車両用無段変速機の構成図で
ある。第３図は第２図の実施例の作動を説明するフロー
チャートである。 １０：エンジン １４：ベルト式無段変速機（スリップ
検出手段） ステップＳ５．Ｓ６．Ｓｌ ４．：変速比変更手段第１
図 第２図
Claims (2)
- （１） エンジンの回転を無段階に変速して駆動輪に伝
達する車両用無段変速機を備えた車両において、 前記駆動輪のスリップを検出するスリップ検出手段と、 該スリップ検出手段によって前記駆動輪のスリップが検
出されている間、該駆動輪の回転力を低下させる方向に
前記無段変速機の変速比を変化させる変速比変更手段と
、 を設けたことを特徴とする車両用スリップ防止装置。 - （２）前記スリップ検出手段が、 前記駆動輪の実際の加速度を検出する加速度検出手段と
、 予めめられた関係から、前記エンジンの要求負荷および
前記無段変速機の変速比に基づいて車両の加速度を決定
する車両加速度決定手段と、 前記駆動輪の加速度が前記車両の加速度を超えたとき、
前記駆動輪のスリップと判定するスリップ判定手段と を含むものである特許請求の範囲第１項に記載の車両用
スリップ防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59047900A JPS60192155A (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 車両用スリツプ防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59047900A JPS60192155A (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 車両用スリツプ防止装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60192155A true JPS60192155A (ja) | 1985-09-30 |
Family
ID=12788266
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59047900A Pending JPS60192155A (ja) | 1984-03-13 | 1984-03-13 | 車両用スリツプ防止装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60192155A (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63243562A (ja) * | 1987-03-27 | 1988-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機付車両の変速制御方法 |
| JPS63251659A (ja) * | 1987-04-07 | 1988-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機付車両の変速制御方法 |
| JPS6458857A (en) * | 1987-08-27 | 1989-03-06 | Honda Motor Co Ltd | Shift controlling method for continuously variable transmission for vehicle |
| JPS6479466A (en) * | 1987-09-18 | 1989-03-24 | Honda Motor Co Ltd | Speed change control method of continuously variable transmission for vehicle |
| JPH02113157A (ja) * | 1988-10-19 | 1990-04-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| JPH02117443A (ja) * | 1988-10-27 | 1990-05-01 | Mazda Motor Corp | 自動車のトラクション制御装置 |
| US5157560A (en) * | 1989-07-31 | 1992-10-20 | Kabushki Kaisha Toshiba | Data recording and reproducing device designed to reduce power consumption |
| US5383125A (en) * | 1991-01-23 | 1995-01-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Slip control for automotive vehicle with continuously variable transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838347A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジン集中制御装置 |
-
1984
- 1984-03-13 JP JP59047900A patent/JPS60192155A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5838347A (ja) * | 1981-08-31 | 1983-03-05 | Toyota Motor Corp | 車両用エンジン集中制御装置 |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63243562A (ja) * | 1987-03-27 | 1988-10-11 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機付車両の変速制御方法 |
| JPS63251659A (ja) * | 1987-04-07 | 1988-10-19 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機付車両の変速制御方法 |
| JPS6458857A (en) * | 1987-08-27 | 1989-03-06 | Honda Motor Co Ltd | Shift controlling method for continuously variable transmission for vehicle |
| JPS6479466A (en) * | 1987-09-18 | 1989-03-24 | Honda Motor Co Ltd | Speed change control method of continuously variable transmission for vehicle |
| JPH02113157A (ja) * | 1988-10-19 | 1990-04-25 | Fuji Heavy Ind Ltd | 無段変速機のライン圧制御装置 |
| JPH02117443A (ja) * | 1988-10-27 | 1990-05-01 | Mazda Motor Corp | 自動車のトラクション制御装置 |
| US5157560A (en) * | 1989-07-31 | 1992-10-20 | Kabushki Kaisha Toshiba | Data recording and reproducing device designed to reduce power consumption |
| US5383125A (en) * | 1991-01-23 | 1995-01-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Slip control for automotive vehicle with continuously variable transmission |
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