JPH02113157A - 無段変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用骨！Ｆ〕 本発明は、車両用のベルト式無段変速機の油圧制御系に
おけるライン圧制御装置に関し、詳しくは、低摩擦路（
低μ路）でのタイヤスリップ時のベルトスリップ防止対
策に関する。

〔従来の技術〕

一般にこの種の無段変速機は、油圧Ｊ＋Ｉ御系でライン
圧調整弁によりライン圧を発生し、このライン圧をセカ
ンダリブーり側に付与して常にベルトスリップを生じな
いようなブーり押付作用を行う。

また、この場合のライン圧を用いて変速比制御弁により
プライマリプーリ側にプライマリ圧を生ぜしめベルトを
移行することで、無段階に変速制御するような構成にな
っている。従って、ライン圧はエンジンからの伝達動力
、変速状態等に応じ調圧して、常に適切なブーり押付力
を付与する必要がある。

そこで従来、上記無段変速機のライン圧制御に関しては
、例えば特開昭５４−１５７９３０号公報の先行技術が
ある。ここで、ライン圧調整弁のライン圧と反対側に、
プライマリプーリ側からの変速比に応じて移動するセン
サシューをレバースプリングを介して連結し、変速比に
応じたスプリング力を作用する。そしてライン圧をポン
プ吐出量に対し調整しながら、変速比との関係で調圧す
ることが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、ライン圧が
変速比との関係でのみ制御されているため、特殊な走行
条件までもライン圧を適正に制御することはできない。

即ち低μ路等での加速時にタイヤスリップする場合は、
第６図に示すようにアクセルの踏込みによりエンジン回
転数Ｎｅが上昇し、車体速度Ｖｍはほとんど増大しない
にもかかわらず、車輪速度Ｖｖがタイヤスリップで急上
昇する。このとき、車輪速度Ｖｗに基づき油圧制御系で
ピトー圧も増大して変速比１は高速段側にアップシフト
し、これに応じライン圧Ｐ　Ｉ、が低下することになる
。そこで、かかるタイヤスリップにドライバが気付いて
アクセルを開放すると、エンジン回転数Ｎｅ。

車輪速度Ｖｗか急低下してタイヤグリップ状態になり、
エンジン回転数Ｎｏの低下で変速比Ｉはオーバドライブ
にシフトし、ライン圧ＰＬは最低に制御される。すると
、このとき無段変速機のプライマリ圧は高いが、セカン
ダリプーリはライン圧が最低状態で、タイヤスリップに
より高速回転していた状態から急激にタイヤグリップに
より回転が拘束される。このため、この急速な回転変化
に１＋いベルトが不測のスリップを生じる恐れがある。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、低μ路等でのタイヤスリップ時の不測
のベルトスリップを防ぐことが可能な無段変速機のライ
ン圧制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記Ｌ１的を達成するため、本発明のライン圧制御装置
は、無段変速機の油圧制御系に電気信号によりライン圧
を制御するソレノイド弁をａするライン圧制御系におい
て、車輪速度の加速度により判断するタイヤスリップ判
定部、タイヤスリップ。

アクセルおよびタイマの信号でライン圧を高圧に指示す
る高圧制御部を有し、タイヤスリップ時にアクセル開放
後も所定時間たけ上記高圧制御部により上記ソレノイド
弁の動作で、ライン圧を高圧に保持するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、低μ路等での加速時に車輪速度の加
速度が大きい場合にタイヤスリップが判断され、このタ
イヤスリップ状態では高圧制御部によるソレノイド弁の
動作でアクセル開放後もライン圧が高圧側に制御される
ことで、無段変速機のセカンダリブーり側のプーリ押付
力、即ちベルトクランプ力が増大する。そこでタイヤス
リップからグリップ状態に移行して急速に回転変化する
場合も、プライマリプーリ、セカンダリプーリおよびヘ
ルドは高いクランプ力により、スリップすることなく追
従回転するようになる。

〔実　施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて具体的に説明す
る。

第１図において、フロントエンジン・フロントドライブ
（Ｆ　Ｆ）ベースの横置き！・ランスアクスル型で電磁
粉式クラッチを組合わせたベルト式無段変速機について
説明する。

符号ｌは電磁粉式クラッチ、２は前後進切換装置、３は
無段変速機、４はフロントデフ装置である。そしてクラ
ッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチｌが収容さ
れ、そのクラッチハウジング６の他方と、そこに接合さ
れるメインケース７゜更にメインケース７のクラッチハ
ウジング６と反対側に接合されるサイドケース８の内部
に、前後進切換装置２．無段変速機３．フロントデフ装
置４が収容される。

電磁粉式クラッチ１は、エンジンのクランク輔１０にド
ライブプレート１１を介して一体結合するリング状のド
ライブメンバ１２．変速機入力軸１３に回転方向に一体
的にスプライン結合するディスク状のドリブンメンバ１
４を有する。そしてドリブンメンバ１４の外周部側にコ
イル１５が内蔵されて、両メンバ１２．１４の間に円周
に沿いギャップ１６が形成され、このギャップ１６にｆ
ｆｉ　Ｎ＆粉を有する。またコイル１５を具備するドリ
ブンメンバ【４のハブ部のスリツブリング１８には、給
電用ブラシ１９が摺接し、スリップリング１８から更に
ドリブンメンバ１４内部を通りコイル１５に結線されて
クラッチ電流回路が構成されている。

こうして、コイル１５にクラッチ電流を流すと、ギャッ
プ１６を介してドライブおよびドリブンメンバ１２．１
４の間に生じる磁力線により、そのギャップ１６に電磁
粉が鎖状に結合して集積し、これによる結合力でドライ
ブメンバ１２に対しドリブンメンバ■４が滑りながら一
体結合して、クラッチ接続状態になる。一方、クラッチ
電流をカットすると、電磁粉によるドライブおよびドリ
ブンメンバ１２゜１４の結合力が消失してクラッチ切断
状態になる。

そしてこの場合のクラッチ電流の制御を、前後進切換装
置２の操作に連動して行うようにすれば、Ｐ（パーキン
グ）またはＮにュートラル）レンジから前進のＤ（ドラ
イブ）、Ｄｓ（スポーティドライブ）または後退のＲ（
リバース）レンジへの切換え時に自動的にクラッチ［が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。

次いで前後進切換装置２は、上記クラッチ１からの人力
軸１３と、これに同軸上に配置されたプライマリ軸２０
との間に設けられる。即ち、人力軸１８に前進被係合側
を兼ねた後進用ドライブギヤ２１が形成され、プライマ
リ軸２０には後進用被係合側のギヤ２２が回転自在に嵌
合してあり、これらのギヤ２１、２２が、輔２３で支持
されたカウンタギヤ２４．軸２５で支持されたアイドラ
ギヤ２６を介して噛合い構成される。そしてプライマリ
軸２０とギヤ２１および２２との間に、切換機構２７が
設けられる。ここで常時噛合っている上記ギヤ２１．２
４．２６．２２は、クラッチ１のコイル１５を有するド
リブンメンバ１４に連結しており、クラッチ切断時のこ
の部分の慣性マスか比較的大きい点に対応して切換機構
２７は、プライマリ軸２０のハブ２８にスプライン１茨
合するスリーブ２９が、シンクロ機構３０．３１を介し
て各ギヤ２Ｉ２２に噛合い結合するように構成されてい
る。

これによりＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機構
２７のスリーブ２９がハブ２８とのみ嵌合して、プライ
マリ軸２０が人力軸１３から切離される。次いでスリー
ブ２９を、シンクロ機構３０を介してギヤ２１側に噛合
わすと、人力軸１３に対しプライマリ軸２０が直結して
ＤまたはＤｓレンジの前進状態になる。

一方、スリーブ２９を、逆にシンクロ機構３１を介して
ギヤ２２側に噛合わせると、入力軸１３はギヤ２１゜２
４、２６．２２を介してプライマリ軸２０に連結され、
エンジン動力が逆転してＲレンジの後進状態になる。

無段変速機３は、上記プライマリ軸２０に対しセカンダ
リ軸３５が平行配置され、これらの両軸２０゜３５にそ
れぞれプライマリプーリ３Ｂ、セカンダリプーリ３７か
設けられ、かつ両プーリ３８．３７の間にエンドレスの
駆動ベルト３４が掛は渡しである。プライマリプーリ３
６．セカンダリプーリ３７はいずれも２分割に構成され
、一方の固定プーリ３６ａ、３７ａに対し、他方の可動
プーリ３Ｂｂ、３７ｂがプーリ間隔を可変にすべく移動
可能にされ、可動プーリ３８ｂ、３７ｂには、それ自体
ピストンを兼ねた油圧サーボ装置３８．３９が付設され
、更にセカンダリプーリ３７の可動プーリ３７ｂには、
プーリ間隔を狭くする方向にスプリング４０が付勢され
ている。

また油圧制御系として、作動源のオイルポンプ４１がプ
ライマリプーリ３６の隣りに設置される。このオイルポ
ンプ４１は、高圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸
４２が、プライマリプーリ３６．プライマリ軸２０およ
び入力軸１３の内部を貫通してクランク軸１０に直結し
、エンジン運転中、常に油圧を生じるようになっている
。そしてこのオイルポンプ４Ｉの油圧を制御して、各油
圧サーボ装置３８．３９に給排油し、プライマリプーリ
３６とセカンダリプーリ３７のプーリ間隔を逆の関係に
変化して、駆動ベルト３４のプーリ３Ｂ、　３７におけ
るプーリ比を無段階に変換し、無段変速した動力をセカ
ンダリ軸３５に出力する。

フロントデフ装置４は、上記無段変速機３の高速段側最
小プーリ比が、例えば０．５と非常に小さく、このため
セカンダリ軸３５の回転数が大きい点に鑑み、セカンダ
リ軸３５に対し１組の中間減速ギヤ４３ａ、４３ｂを介
して出力軸４４が連結される。そしてこの出力軸４４の
ドライブギヤ４５に、ファイナルギヤ４６が噛合い、フ
ァイナルギヤ４Ｂから差動機構４７を介して左右の前輪
の車軸４８ａ、４８ｂに伝動構成される。

第２図において、無段変速機３の油圧制御系について説
明すると、プライマリ油圧サーボ装置３８において、プ
ライマリ輔２０と一体的なシリンダ３８ａに可動プーリ
３６ｂが嵌合し、シリンダ３８ａ内に給、排油すること
によるプライマリ圧を生じる。

またセカンダリ油圧サーボ装置３９においても、セカン
ダリ軸３５と一体的なシリンダ３９ａに可動プーリ３７
ｂが嵌合し、シリンダ３９ａ内にライン圧が導入される
。ここで可動プーリ３７ｂに比べて可動プーリ３６ｂの
方が、受圧面積が大きくなっており、プライマリ圧のみ
による変速制御を可能にしている。

モして油溜７０からオイルポンプ４１により汲み上げら
れたオイルは、油路７１ａを介してライン圧調整弁９０
に導かれ、油路７１ａから分岐するライン圧の油路７１
１）が、セカンダリシリンダ３９ａに常にライン圧を導
入すべく連通ずる。油路７１ａから分岐する油路７１ｃ
は変速比制御弁１００に連通し、この変速比制御弁［０
０とプライマシリンダ３８ａとの間に油路７２が連通ず
る。またプライマリシリンダ３８ａの個所には、クラッ
チ係合後の変速制御において、エンジン回転数に応じた
制御圧としてのピト圧を取出すピトー圧センサ７３が設
置され、このピトー圧センサ７３からのピトー圧が、油
路７４を介してライン圧調整弁９０．変速比制御弁１０
０に導かれる。

更に、エンジン回転数の低い状態を含む広範囲で変速制
御を行うＤレンジに対し、エンジン回転数の高い範囲に
限定して変速制御を行い、アクセル開放の場合にエンジ
ンブレーキ作用するＤｓ　レンジを得る油圧系として、
ライン圧１）ｊ整弁９０からのドレン油路７５ａにリリ
ーフ弁７６が設けられ、このリリーフ弁７６の上流側か
ら分岐する潤滑油圧回路の油路７５ｂが、セレクト位置
検出弁［３０に連通し、油路７５ｂから更に分岐する油
路７５ｃが、変速比制御弁＋００のエンジンブレーキ用
アクチュエータ＋４０に連通している。

上記潤滑油圧回路の油路７５ａから分岐する油路７５ｄ
はベルト３４の内周上に配置されるベルト潤滑ノズル７
７に、油路７５ｅはピトー圧センサ７３のオイル（共給
ロア８に連通し、油路７５ｅはチエツク弁７９゜オイル
クーラ８０を介して油溜７０側に連通ずる。セカンダリ
シリンダ３９ａの油圧室３９ｂと反対側にはバランサ室
３９ｃが設けられ、オイルクーラ８０の出口側油路８１
がバランサ室３９ｃに連通してオイルを満たし、油圧室
３９ｂの遠心油圧をバランサ室３９ｃで相殺するように
なっている。また、変速比制御弁１００のドレン油路８
２の途中にはチエツク弁８３を具備しまたシフトロック
弁８４が設けられ、チエ・ンク弁８３の１流の油路８２
と上記油路７５ｂとの間にはプリフィーリング用油路８
５が連通ずる。なお、各油路の途中、大気開口部にはオ
リフィス８Ｂが設けられている。

ライン圧調整弁９０は、弁本体９１．スプール９２゜ス
プール９２の一方のブツシュ９３との間に付勢されるス
プリング９４を何し、プライマリ可動プーリ３６ｂに係
合して実際の変速比を検出するセンサシュー９５か、潤
滑通路を兼ねた軸管９６で移動可能に支持されてブツシ
ュ９３に連結する。弁本体９１において、スプール９２
のスプリング９４と反対側のポート９１ａには油路７４
のピトー圧が作用し、このポート９１ａの隣りにドレン
ポー１−９１ｂか設けられ、それと隣接するポート９１
ｃに油路７１ａのライン圧が作用する。また、ポート９
１ｃの隣りにライン圧が導かれるポート９１ｄとドレン
ポート９１ｅとを有し、スプール９２のランドチャンフ
ァ部９２ａによりドレン徴を変化して調圧するようにな
っており、ドレンポート９１ｅの隣りのスプリング９４
側にライン圧２段切換用ポート９Ｈが設けられる。

一方、ライン圧の油路７１ｃにはライン圧２段切換用ソ
レノイド弁９７が設けられる。このライン圧２段切換用
ソレノイド弁９７は三方弁であり、上記ライン圧２段切
換用ボート９１ｒに接続する油路９８を油路７１ｃ側と
ドレン側に選択的に連通ずるもので、通電により油路７
１ｃと９８とを接続してライン圧２段切換用ボート９１
ｒにライン圧を導き、非通電により油路９８をドレンす
る構成である。

こうして、スプール９２のスプリング９４は変速比が大
きい程スプリング力が大きくなり、このスプリング力が
ライン圧上昇側に作用する。また、ボート９１ｃとライ
ン圧２段切換用ポート９１ｆのライン圧はライン圧低下
側に作用し、これら両者のバランスでライン圧制御され
る。スプール９２の端部のピトー圧は、エンジン回転数
と共にポンプ吐出量が変化した場合にスプール９２のバ
ランス点を調整するように作用する。

そこで、スプリング９４のバランス点のスプリングカＦ
、ライン圧ＰＬ、　ボート９１ｃとライン圧２段切換用
ボート９１１’の受圧面積差をＡＬ、Ａｃとすると、ラ
イン圧２段切換用ソレノイド弁９７が非Ｊ［！ｌｌ電の
場合は、 Ａ　＋、・ＰＩ、−Ｆ か成立して、ライン圧はＰＬ−Ｆ／ＡＬにより高圧制御
される。

また、ソレノイド弁９７が通電すると、（ＡＬ＋Ａｃ）
・ＰＬ−Ｆ が成立して、ライン圧はＰＬ　−Ｆ／（ＡＬ　＋Ａｃ）
により低圧制御される。こうしてライン圧は、変速比に
応じて変化するスプリング力で無段階に制御され、更に
ライン圧２段切換用ソレノイド弁９７によりライン圧の
レベルが低、高２段階に制御されて、プーリ押付力を生
しるようになる。

変速比制御弁１００は、弁本体１０１の一方にスプール
１．０２を有し、スプール１０２の一端のボート１０１
ａにはピトー圧がチエツク弁１０３またはオリフィス１
０４を介して作用し、その他端にはロースピードスプリ
ング１０５．ハイスピードスプリング１０６が付勢する
。またスプール＋０２の中央のボー！・１０ｔｈは油路
７２に、その左右のボートｌ０１ｅ、　１０１ｄはドレ
ン油路８２．ライン圧油路７１ｃに連通し、スプール１
０２の溝部１０２ａによりプライマリシリンダ３８ａに
給、排油してプライマリ圧を生じるようになっている。

弁本体１０１の他方にはプランジャ１０７を有し、この
プランジャ１０７にロッド１０８の一端がスプリング１
０９を介して挿入され、ロッド１０８の他端のローラ１
０８ａにアクセル開度に応じて回動するシフトカム１１
０が摺接する。プランジャ１０７にはガイド１１１が取
付けられてスプリング１０５を受けており、こうしてシ
フトカム１１０の回動に応じてスプリング１０５の力を
変化している。ここで、プランジャ１０７には油路７４
のピトー圧が導かれており、プランジャ１０７に作用す
るスプリング反力をピトー圧で受けて、シフトカム１１
１の操作力の軽減を図るようになっている。

更に、プランジャ１０７とスプリング１０Ｂとの間には
機械式モジュレータ機構１２０が設けられる。

このモジュレータ機構１２０は、プランジャ１０７とガ
イドｌｉｔ内部のスプリング受け１１２との間に可変機
構１２１を有し、この可変機構１２１がリンク１２２を
介してセンサシュー９５に連結して成る。そして変速比
が小さい高速段に移行するに従って可変機構１２１によ
り、スプリング１０６の力を漸増するようにモジュレー
タ作用する。

こうして、スプール１０２にはピトー圧とシフトカム１
１０によるアクセル開度に応じたスプリング１０５の力
が作用する。そして両者のバランスて所定のプライマリ
圧を生じて変速比を定め、車速の増大でピトー圧が上昇
するのに応じて高速段にアップシフトすべく変速比制御
する。このとき、スプール１０２にはモジュレータ機構
１２０により更に変速比に応じたスプリング１０６の力
が付与することで、高速段へのアップシフトに応じてエ
ンジン回転数を順次上昇するようになる。

セレクト位置検出弁１３０は、弁本体１３１にドレン孔
１３２を有する弁体１３３が挿入され、弁体１３３には
セレクトレバー１３６の操作に応じて回動するカム１３
５が当接しである。ここでカム１３５において、Ｄ、Ｎ
、Ｈのレンジ位置は凸部１３５ａてあり、両端のＰ、Ｄ
ｓのレンジ位置は四部Ｌ３５１＋になっており、上記り
、Ｎ、Ｒの各レンジでドレン孔１３２を閉じて操作油圧
を生じる。また、Ｐ、Ｄｓレンジでドレン孔１３２が開
く際は、オリフィス８６により上流側の油路７５ａの油
圧の低下を防ぐようになっている。

エンジンブレーキ用アクチュエータ１４０は、シリンダ
１４１にビスＩ・ン１４２が挿入され、このピストン１
４２の一方にリターン用スプリング１４３が付勢され、
その他方のピストン室１４４に油路７５ｂの操作油圧が
油路７５ｃを介して導かれる。また、ピストン１４２の
先端のストッパ１４２ａ、変速比制御弁１００のロッド
１０８のローラビン１０８ｂおよびセンサシュー９５の
間に、押込みレバーを兼ねたＤｓレンジ特性補正用のモ
ディファイ機構１４５のレバ１４Ｂが係合可能に設けら
れる。

こうして、Ｐ、Ｄｓレンジで操作油圧が無い場合は、ピ
ストン１４２のストッパ１４２ａによりレバー１４Ｂを
１１動してロット１０８を強制的に所定のストローク押
込み、変速領域をエンジン回転数の高い側に制限し、こ
れによりＤｓレンジでエンジンブレーキ作用する。そし
てこの状態で所定の変速比に達すると、レバー１４６に
センサンニー９５が係合し、これ以降は変速比の増大に
応してセンサシュー９５によりレバー１４６が逆方向に
（ｊ１動し、ピストン１４２．ロッド１０８を順次元の
位置に引き戻すようになる。

第３図において、ライン圧制御のソレノイド弁９７の電
子制御系について述べる。

先ず、エンジン側の負圧センサ１５０とエンジン回転数
センサ１５１の信号が制御ユニット１６０のエンジント
ルク算出部１６１に入力してエンジントルクをマツプ上
から算出し、このエンジントルク信号か動作モード判定
部１６２に人力する。また、イグニッションスイッチ１
５２．車速センサ１５３．アクセルスイッチ１５４の信
号が人力する始動走行検出部１６３を有し、エンジン始
動後の走行で所定車速に達するまでを検出する。インヒ
ビタスイッチ１５５とアクセルスイッチ１５４の信号が
入力するＤｓ、Ｒレンジ走行検出部１６４を有し、Ｄｓ
、Ｒの走行を検出する。更に、ブレーキスイッチ１５Ｇ
と車速センサ１５３の信号が入力する急ブレーキ検出部
１６５をｆ’Ｔ　Ｌ、、所定の減速度以上の急ブレーキ
を検出する。これら始動走行検出部１６３　、　　Ｄｓ
、Ｒレンジ走行検出部１６４．急ブレーキ検出部１６５
の信号も動作モード判定部１６２に入力し、動作モード
判定部１６２は定常走行では低圧設定部１６６、出力部
１６７を介してソレノイド弁９７に通電する。一方、所
定のエンジントルク以上、エンジン始動後の走行で所定
の車速に達する前、Ｄｓ、Ｒの走行、急ブレーキの各条
件では、ソレノイド弁９７を非ａ電するように構成され
る。

更に、タイヤスリップ時のベルトスリップ防止ｋ・ｊ策
について述べると、車速センサ１５３の重輪速度Ｖｖが
人力する加速度検出部１７０を有し、加速度ｄＶｗ／旧
を算出する。この加速度ｄＶｗ／ｄｊはタイヤスリップ
判定手部１７１に人力し、乾燥路面では生じ得ない設定
値Ｇに対しｄＶｗ／ｄｔ≧Ｇの場合にタイヤスリップを
判断する。タイヤスリップ判定部１７１．負圧センサ１
５０のアクセル開度、タイマ１７２の信号は高圧制御部
１７３に入力し、タイヤスリップ時はアクセル開放後も
所定時間Ｔだけ動作モード判定部１６２にライン圧高圧
を指示するようにな−っている。

次いで、このように構成された無段変速機制御系の作用
について説明する。

先ず、屯両停市または走り始めの変速開始前には、ライ
ン圧調整弁９０て調圧されたライン圧が油路７１　ｂに
よりセカンダリプリンダ３９ａにのみ導入しており、プ
ライマリシリンダ３８ａは変速比制御弁＋００によりド
レン油路８２に連通している。そのため無段変速機３で
は、駆動ベルト３４のプライマノプーリ３６に灯しセカ
ンダリプーリ３７の巻付は径が最も大きく、最大変速比
ｉ、の低速段となる。

次いで、走行後にピト−圧センサ７３のピトー圧が上昇
して変速比制御弁Ｉ００のスプール１０２が移動し、油
路７１ｃのライン圧が油路７２を介してプライマリシリ
ンダ３８ａに供給されると、プリフィル作用で直ちにプ
ライマリ圧を生じてアップシフトを開始する。そしてプ
ライマリ圧の上昇により、駆動ベルト３４のプライマリ
プーリ３６に対する巻付は径が増し、最終的には最小変
速比ｉＩ＋の高速段に無段変速する。

そこで、上記無段変速におけるライン圧の作用について
述べる。

先ず、Ｄレンジでの定常走行時には、制御ユニッｌ−１
６０の動作モード判定部１６２によりソレノイド弁９７
が通電して、ライン圧調整弁９ｏの切換川ボ−ト９１ｒ
に油路７Ｌｃのライン圧が油路９８を介して導入される
。そこでライン圧調整弁９０は、２つのボート９１ｃ、
９１ｆのライン圧とセンサシュー９５による変速比に応
じたスプリング力との関係で調圧され、ライン圧レベル
が全体的に低くなる。ここで変速比の大きい低速段では
、スプリング力が大きくなって、スプール９２のチャン
ファ部９２ａによるドレン量を減じるため、ライン圧は
高くなり、高速段に移行するのに伴いスプリング力が減
少してライン圧を徐々に低下するのであり、こうして第
４図の曲線Ｐμのような特性になる。

次いで、所定のエンジントルク以上の高負荷時。

Ｄｓレンジによるパワーモード走行時、急ブレーキ時に
おいては、制御ユニット１６０の動作モード判定部１８
２によりソレノイド弁９７が非通電して、ライン圧調整
弁９０のライン圧２段切換用ポート９１ｒをドレンする
ように切換える。このためライン圧調整弁９０のスプー
ル９２は、ライン圧高圧側にシフトすることになり、ラ
イン圧レベルが高くなって第４図の曲線ＰＬｈのような
特性になる。ここで、特性Ｐ　ＩＵとＰＬｈとの比は全
ての変速比で一定化する。

こうして、低、中負荷の定常走行では、低圧レベルのラ
イン圧で伝達トルクに略見合ったプーリ押付力を生じ、
プーリ押付力の過多が回避される。

そして高負荷、Ｄｓレンジのパワーモード走行等では、
高圧レベルのライン圧でこの場合の伝達トルクに略見合
ったブーり押付力になり、かかる走行および急ブレーキ
時のベルトスリップが確実に防止される。また、エンジ
ン始動後、ベルト３４およびプライマリプーリ３６．セ
カンダリプーリ３７が回り始める際に、両者の関係が常
に正常とは限らないか、この場合は一時的に高圧レベル
のライン圧でベルト張力と共にベルトおよびプーリの正
常な位置関係が確保される。

なお、電気系統の故障によりソレノイド弁９７か非通電
になると、ライン圧は高圧レベルに保持されることにな
り、これにより常にベルトスリップを生じないようにフ
ェイルセーフする。

更に、上述のライン圧制御を伴う車両走行時で加速度検
出部１７０で車輪速度の加速度ｄＶｗ／ｄＬが常に検出
されて、第５図のフローチャートが実行される。そこで
、低μ路等での加速時に車輪速度Ｖｗが急上昇してｄＶ
ｗ／ｄｔ≧の場合は、タイヤスリップ判定部１７１でタ
イヤスリップと判断され、このタイヤスリップとアクセ
ル開度の条件で高圧制御部１７３の出力により動作モー
ド判定部１８２が高圧設定部１８８を選択する。このた
め、ソレノイド弁９７は非通電してライン圧は第６図（
ｂ）の破線のように高圧レベルに切換わり、こうしてタ
イヤスリップ時にライン圧は高圧制御される。そしてド
ライバがタイヤスリップに気付いてアクセル開放すると
、タイマ１７２による所定時間Ｔは高圧制御部１７３に
より高圧制御状態に保持される。そこで、変速比ｉがオ
ーバドライブにシフトされてライン圧か低下する場合に
、第６図（ｂ）の破線のように高圧レベルで低下し、こ
のシフト時のライン圧が高圧に保持される。

従って、無段変速機３においてプライマリシリンダ３８
ａのプライマリ圧が最も高いと共に、セカンダリシリン
ダ３９ａのライン圧も高くなって、共に高いベルトクラ
ンプ力を生しる。そこで、上記タイヤスリップ時のアク
セル開放の際にプライマリプーリ３６．セカンダリプー
リ３７およびベルト３４が急速に回転低下しても、これ
らはベルトスリップを生じることなく追従回転すること
になる。

なお所定時間Ｔの経過後にアクセル開放の場合は、動作
モード判定部１６２により低圧設定部１６Ｂが選択され
て、ライン圧は低圧レベルに復帰する。

以上、本発明の一実施例について述べたが、ソレノイド
弁９７によるライン圧制御が他の方式の場合にも適用で
きる。また、タイヤスリップ時にライン圧を最大の一定
値に保持してもよい。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、無段変速機に
おいてタイヤスリップ時はアクセル開放後もライン圧を
高圧に制御するので、急速な回転変化に伴うベルトスリ
ップを確実に防＋Ｌ　Ｌ。

得る。

さらに、タイヤスリップは車輪速度の加速度により確実
に検出でき、浦圧制御系のソレノイド弁によりライン圧
を各別に高圧制御される。

また、実施例のようにソレノイド弁でライン圧を高、低
２段切換えする方式では、ライン圧の高圧制御が容易で
ある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明が適用される無段変速機の一例を示す断
面図、 第２図は浦圧制御系の回路図、 第３図はライン圧制御系のブロック図、第４図はライン
圧特性図、 第５図はタイヤスリップ時の制御のフローチャト図、 第６図（ａ）ないしくＣ）は同タイムチャート図である
。 ３・・無段変速機、９７・・・ソレノイド弁、１６０・
・・制御ユニット、＋６２・・動作モード判定部、１８
Ｂ・・・低圧設定部、１６８・・・高圧設定部、１７０
　・・加速度検出部、１７１・・・タイヤスリップ判定
部、１７３・・・高圧制御部 第６図 １Ｘｆ’ｌの表示 昭和６；（１特　シ′「　願　第２６３３５６号ヅこ明
のｌ介 ＄、段変通機のライン圧制御）５置 ；Ｊ、７山市を“１°る名 事（Ｉとの関係　　特　　許　　出願人東京都新宿区西
新宿１ ｊ−目７唇２号 ４　。 代 理 人 第５図 補正の対象 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の欄補正の内
容 （１）明細書の「４、図面の簡単な説明」の欄の第２７
頁第１４行の「第６図（ａ）ないしくｅ）はタイムチャ
ート図で」を、 「第６図はタイムチャート図で」と補正する。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 無段変速機の油圧制御系に電気信号によりライン圧を制
   御するソレノイド弁を有するライン圧制御系において、 車輪速度の加速度により判断するタイヤスリップ判定部
   、タイヤスリップ、アクセルおよびタイマの信号でライ
   ン圧を高圧に指示する高圧制御部を有し、 タイヤスリップ時にアクセル開放後も所定時間だけ上記
   高圧制御部により上記ソレノイド弁の動作で、ライン圧
   を高圧に保持することを特徴とする無段変速機のライン
   圧制御装置。