JPS60192876A - 減速型スタ−タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明はモータ軸、アイドル軸、とニオンドライブ軸の
３軸で構成された減速型タスタータにおいて、特にアイ
ドル軸にオーバーランニングクラッチを設けた減速型ス
タータに関する。

〔従来技術〕

従来のビニオンドライブ軸上にクラッチを置く３軸構成
の減速型スタータにおいては、かかるトルクが大きいた
め、容量の大きなりラソヂが必要であり、重量が大きく
なる問題がある。また、−列の歯車列のため減速比を大
きくとると、クラッチ外形が大きくなるという問題があ
る。

また、従来、峙公昭５８−１２４７１号公報に記載され
るごとく、減速前のモータ軸上にオーバーランニングク
ラッチを置いてこのクラッチにかかるトルクを小さくし
たものもあるが、その分クラッチの回転数が高くなって
、オーバーランニングクラッチを構成するローラに作用
する遠心力が大きくなり、ひいてはスプリングによりロ
ーラをクラッチインナに押圧する力よりローラに作用す
る遠心力の方が大きくなって、正雷に回転力を伝達する
ことができなくなるという問題がある。

〔発明の目的〕

本発明は上記の問題を解決するために、中間的に減速さ
れたアイドル軸上にオーバーランニングクラッチを設け
ることにより、かかるトルクが小さく、クラッチ強度が
小さくてすむためクラッチを小型化でき、また、クラッ
チ回転数も中間的な値に設定することができて過大とな
らず、圧密にオーバーランニングクラッチ機能を果たす
ことができ、さらに、２段階減速（モータ軸とタラフチ
アウタ間、クラッチインナとドライブギヤ間）をとるの
で、それぞれのトルクに合った゛モジュールに設定でき
、かつモータ軸とビニオンドライブ軸とを同軸上に配列
してそれらと並列にアイドル軸が配列されることによっ
て小型化が可能である等、設計の自由度が大きい利点が
ｆ′、）られることを目的とする。

〔実施例〕

以下本発明を図に示す実施例について説明する。

第１図およびｆ８２図において、スタータモータＭのモ
ータ軸１の先端はベアリングＩＡを介してピニオンドラ
イブ軸１６に回転自在に支承されていて、モータ軸ｌと
ビニオンドライブ軸１６とが同軸上に配列し−である。

そして、これらモータ軸１およびドライブ軸１６と並列
にアイドル軸８が配列しである。

オーバーランニングクラッチは、タラソチアウタ２、ク
ラッチインナ３、ローラ４、ローラス−゛リング５、ワ
ッシャ６で構成され、クラッチインナ３はアイドル軸８
の外周面に形成されていて、このアイドル軸８の両端は
ベアリング７を介してハウジング９とセンタヘアリング
ホルダ１０の間に回転自在に設置される。また、アイド
ル軸８の外周上にはドライブギヤ１２と噛合う歯車部８
ａが形成されている。

タラソヂアウタ２は、内部にカム室が形成され、このカ
ム室内にローラ４とローラスプリング５とが収められζ
おり、ワッシャ６にて保持している。

アウタ２の外周には、減速ギヤ２ａも持ち、モータ軸１
のギヤ１ａと噛合い、減速トルク伝達する。

ドライブギヤ１２はドライブ軸１２のモータ軸１側端面
に形成され、チューブ１３は、ヘアリング１４によって
、ハウジング９に回転自在に支承され、回転する。そし
て、ドライブ軸１６の外周にチューブ１３がねじれスプ
ラインで嵌合し、ドライブ軸１６上をチューブ１３が前
後に摺動する。

チューブ１３の先端にはピニオン１７が形成してあり、
チューブ１３の前進時にエンジンのリングギヤ１８と噛
合う。

マグネットスイッチ１９は、ハウジング９に固定され、
レバー１９ａを介してチューブ１３を前進させるととも
に、モーラスイッチをオンにする。

上記構成において、スタータスイッチ（図示せず）をオ
ンしてマグネットスイッチ１９を動作させると、レバー
１９ａを介してチューブ１３を押し出して、ピニオン１
７をリングギヤ１８に噛合わせる。それとともに、モー
ラスイッチの接点がオンし、モータＭが回転する。

モータＭの回転力はモータ軸ｌよりギヤ１ａを介しタラ
ンヂアウタ２の外周ギヤ２ａにて減速されて伝わり、ロ
ーラ４を介してクラッチインナ３およびアイドル軸８に
伝わる。さらに、アイドル軸８上のギヤ８ａと、ト°ラ
イブギヤ１２との間で２回目の減速がなされて、ドライ
ブ軸１６に伝わり・ヘリカルスプラインの噛合をへて、
デユープ１３に伝わり、ピニオン１７を回転させ、この
ピニオン１７が噛合ったリングギヤ１８を回転させ゛ζ
エンジンを始動する。

エンジンの始動後は、リングギヤ１８の回転がピニオン
１７の回転を上まわり、エンジンによって、スタータが
回される状態となる。ここで、リングギヤ１８からピニ
オン１７に伝達された回転力は、エンジン始動時とは逆
に伝達されていくが、タラソチインリ°３に伝達された
回転力は、クラッチインナ３とタラソチアウタ２との間
で形成されたオーバーランニングクラッチによって、タ
ラソチアウタ２、モータ軸１には伝達されずに、モータ
Ｍの過回転による破壊を防ぐ。

従来の減速型スタータにおいては、オーバーランニング
クラッチの設置位置は、減速が終了した後のドライブシ
ャフト上にある。この場合、クラッチの伝達トルクは、
モータのトルクに減速比を乗じたものであり、モータの
慣性モーメントのクラッチに及ばず影響は減速比の２乗
となる。よって、大容量の大型クラッチが必要であり、
軽量化（６） を阻む欠点がある。また、従来形のタラソヂアウタを減
速ギヤに使うタイプでは、減速比を大きくとると、歯の
強度を犠牲にしてモジュールを小さくしない限り、クラ
ソヂ外径が必然的に大き（なる欠点がある。

また、特公昭５８−１２４７１号公報では、クラッチを
直接モータ軸上に置くことで、クラッチ伝達トルクを小
さくし、モータの慣性モーメントのクラッチに及ぼす影
響を小さくし、クラッチの小型計量化を図っている。し
かし、減速型スタータのモータの回転は、２０００Ｏｒ
ｐｍを越える程の高回転であるため、従来のクラッチで
はオーバーランニングフランチの機能を満足しない。

本実施例によれば、減速はモータＭとタラソチアウタ２
、アイドル軸８とドライブギヤ１２の２段階で行ってお
り、オーバーランニングフランチは、その中間部に設置
されている。こうすることで、上記の欠点を解決するこ
とができ、減速型スタータのクラッチの小型計量化、さ
らには減速機構を有しないコンベンショナル型スタータ
のクラッチとの共通仕様が可能になる。

例えば、モータとタラフチアウタ間の減速比を２、クラ
ッチインナとドライブギヤ間の減速比を２．５、総裁速
比を５とした場合を考える。この場合、クラッチは、減
速比５ではなく、減速比２の強度でよい。同出力程度の
減速型スタータとコンベンショナル型スタータのモータ
のｆｆｌ１ｔは減速型スタータの方が小さいため、クラ
ッチの強度は、コンヘンショナル型と同程度となる。ま
た、無負荷回転時のクラッチの回転数も、コンヘンショ
ナル型が約１１０００Ｏｒｐ、減速型はモータが約２０
００Ｏｒｐｍでタラソチアウタは約１１０００Ｏｒｐと
同程度となる。

すなわち、減速型とコンヘンショナル型のクラッチの共
通仕様が可能であり、減速型はコンベンショナル型程度
の小型のクラッチでよいことになる。

さらに、本実施例の利点として、減速を２箇所で行っ°
Ｃいるので、ギヤ比の設定は自在であり、また、モータ
ギヤ１ａとドライブギヤ１２のモジュールを異なった仕
様とすることができ、面単に必要なギヤ強度が得られる
。

さらに、モータ軸１とピニオンドライブ軸１６とが同軸
上に配列され、これらの軸１１６と並列にアイドル軸８
が配列されるため、全体の体格のより小型、軽量化が可
能であると共に、モータ軸Ｍと同軸上にビニオン１７が
配列されるごとになり、外観上コンベンショナル型スタ
ータと同等の形状となるため、コンベンショナル型スタ
ータとの互換性も容易に確保することが可能である。

なお、減速型１．　ＯＫ　Ｗスタータでは、ｌ　Ｏｋｇ
　−ｒｎ程度の衝撃力が発生する。このとき、クラッチ
の位置（ドライブ軸、モータ軸、減速機構間）の違いに
よるクラッチに要求される性能（伝達トルク、無負荷時
回転数）は次の通りである。

以下余白 以上の表のように、比較例１では、ピニオンのｉｋ撃ト
ルク１０ｋｇ−ｍと同じ衝撃１−ルクがクラッチにかか
り、本実施例では、第２減速比２．５で除した４　ｋｇ
−ｍがクラッチにかかる衝撃トルクである。また、比較
例２では、減速比５で除した２ｋｇ・ｒｎがクラッチに
かかる衝撃トルクとなる。ここで、クラッチにがかるｌ
・ルクが小さいほどクラッチが小型軽量になるわけであ
るが、この種のクラッチでは、回転数が１３０００〜１
５０００　ｒｐｍあたりが使用限界である。これに対し
、比較例２では、クラッチの回転数はモータの回転数と
等しい２００００ｒｐｍとなり、一般的なりラッチの使
用は困難である。本実施例では回転数が１０００Ｏｒｐ
ｍであり、使用可能である。また、同等性能のコンベン
ショナル型スタータのクラッチ性能は衝撃トルク４ｋｇ
・ＩＴｌ、回転数１００００　ｒｐｍ程度であり、クラ
ッチを非減速型と減速型とに共通使用することができ、
安価で軽量のクラッチが使用できるという大きな効果が
ある。

第３図は本発明の他の実施例を示すもので、前述した実
施例に対し、ピンよりなるアイドル軸８の両端をハウシ
ング９およびセンタヘアリングボルダ１０に固定し、こ
のアイドル軸上にベアリング７を介してタラソチインナ
３を回転自在に支承し、このタラノチインリー３の外周
上に、ローラ４を通してクラッチアウタ２へとトルクを
伝達するインナレース面３ａと、ドライブギヤ１２と噛
合う歯車部３ｂとを形成し、さらに、ハウジング９とイ
ンナ３との間およびアウタ２とセンタヘアリングホルダ
１０との間にそれぞれワッシャ１１．１１ａを介在させ
たものである。この第３図図示の実施例においても、前
述した実施例と同等の作用効果が得られる。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明においては、クラ・７チの小型
軽量化、コンベンショナル型との共通仕様、より高い減
速比の要求に対する応答性の良さ、ギヤ設計の容易さ等
、減速型スタータの小型軽量化に大きな効果をもつもの
である。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は本発明スタータの要部構成および
全体構成の一実施例を示す部分縦断面図および正面図、
第３図は本発明スタータの他の実施例の要部構成を示す
縦断面図である。 ■・・・モータ軸、ｌａ、２ａ・・・ギート、２，３，
４゜５．６・・・オーバーランニングフランチを構成す
るクラソチアウク、タラソチインナ、ローラ、ローラス
プリング、ワッシャ、３ｂ、８ａ・・・歯車部、８・・
・アイドル軸、１２・・・ドライブギヤ、１６・・・ピ
ニオンドライブ軸、１７・・・ピニオン。 代理人弁理士　岡　部　隆 第１図 ９ １〔 （＋ （

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. モータ軸、アイドル軸、ピニオンドライブ軸の３軸で構
   成された減速型スタータにおいて、前記モータ軸と前記
   ピニオンドライブ軸とを同軸上に配列し、これらモータ
   軸およびピニオンドライブ軸と並列に前記アイドル軸を
   配列して、前記モータ軸上とアイドル軸上、このアイド
   ル軸上とピニオンドライブ軸上の２段階で減速する構成
   となし、減速途中のアイドル軸上に、オーバーランニン
   グクラッチを設けた減速型スタータ。