JPS60201047A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野１ 本発明は内燃機関の燃料供給制御装置に関し、特に吸入
空気量を調整づるバルブの状態に基づいて、内燃機関の
回転に同期することなく燃料を供給する内燃機関の燃料
供給制御装置に関りる。

［従来技術］ 近年、内燃機関への吸入空気量をバルブ手段、例えばス
ロットルバルブによって調整し、内燃機関の気筒あたり
の吸入空気量を電気的に検出し、この吸入空気量に基づ
いて内燃機関への燃料の供給を電気的に制御（例えば、
電磁式燃料噴射弁の量弁時間によって制御）する電子式
の燃料供給装置が一般化してきている。こうした電子式
の燃料供給装置は、内燃機関が定常運転されている時は
、内燃機関の吸入空気量を検出して燃料供給量を定めて
いる為、内燃機関の空燃比を正確に制御できるという大
ぎな利点を有するが、内燃機関の運転が過渡状態、特に
加速時にあっては、内燃機関の出力を大きくづる為に空
燃比をリッチに制御するということとは別に、燃料供給
量を補正すべき次のにうな問題が存在した。

（ａ＞スロットルバルブの開度が変化して吸入空気量が
増加しても、制御装置が新たな吸入空気量を内燃機関の
回転に同期した所定のタイミングで読みとって新たな燃
料噴射量を演算するまでには時間がかかる為に、制御装
置が内燃機関が回転数を増大させつつある事を知って燃
料噴射量の増量制御を行なう場合でも、応答の遅れが存
在し、その間、空燃比はＡ−バリーンとなり、運転上の
もたつき感を運転者に与えたり、バンクファイヤ等を生
じることがあるなど、そのドライバビリティが悪化する
ことがある。

（ｂ　）スロットルバルブの開度が変化して吸入空気量
が増加しても、燃料噴射は内燃機関の回転に同期して、
例えばクランクの２回転に１回、複数気筒同時に行なわ
れるので、加速による燃料供給量の増加が次の燃料噴射
の時点まで反映されない気筒が存在する。一旦、加速中
であると判定されれば、内燃機関の出力を増加させる為
に空燃比は一般にリッチに制御されるので、空燃比がＡ
−バリーンとなってしまう問題は生じないが、加速中で
あるとの最初の判定がなされて最初の燃料噴射が行なわ
れるまでの間は、空燃比がＡ−バリーンとなり上記（ａ
　）と同様にドライバビリティが悪化することがある。

特にこの問題は内燃機関が低回転数で運転されている時
には顕著にあられれることがある。

（Ｃ）内燃機関への吸入空気量の変化はスロットルバル
ブ開度の変化に直ちに追従するが、吸入空気量を検出す
る手段、例えばエアフロメータや吸気管圧力ヒンサ等に
は、特性上、第１図に示す如く、図中実線■で示された
吸入空気量の変化に対して図中に破線Ｓで示されたよう
な応答遅れが吸入空気量の変化の開始直後には存在する
為、吸入空気量が増加しても燃１′＋１供給量がづぐに
は増加けず、空燃比がオーバリーンとなって上述のケー
スと同様にドライバビリティが悪化することがある。

これらの問題のうち（ａ）、（ｂ）については、吸入空
気量を変化さけるスロットルバルブ開度の変化速度（以
下、聞き速度と叶ぶ）を検出し、聞き速度が所定値を越
えた場合、内燃機関の回転に同期した燃料噴射とは別に
予め定められた燃料量のイリ加的な燃判噴ＤＡ（非同期
噴射）を実施して、空燃比がＡ−バリーンとなることを
防止するといった提案がなされている（例えば、時間ｌ
１ｉ１５６−１４８６３３）。しかしながら、この制御
を行なった場合、付加的にｌＪｉ射される燃料量は予め
一定に定められている為、スロットルバルブの開き速度
が非同期噴射を実施すべき所定値をわずかに上回る値の
時には、必要とされる燃ｖＡ量以上の燃料噴射が行なわ
れることになってしまい、空燃比が逆にオーバリッチと
なるという問題を生じることがあった。又、上記（Ｃ）
の問題は、そのまま残されていた。

［発明の目的１ 本発明は、加速初期においては、内燃機関の回転に同期
して燃料供給を行なうごとによる応答の遅れに加えて、
吸入空気量の変化に対して存在Ｊる吸入空気量検出上の
応答の遅れによって、燃料供給を適確に行なうことがで
きずドライバビリティを損うことがあるという知見に基
づいてなされたもので、その目的とづる所は、加速時に
Ｊ５いて適量の燃料を供給し、ドライバビリティを良好
に維持する内燃機関の燃料供給制御装置を提供すること
にある。

［発明の構成］ かかる目的を達成する為になされた本発明の構成は、第
２図に図示する如く、 内燃機関Ｍ１への吸入空気の流路Ｍ２に設番ノられたバ
ルブＭ３によって調整される吸入空気量と内燃機関Ｍ１
の回転数とを検出し、両者に基づいて内燃（層間Ｍ１へ
の燃料供給量を定め、内燃機関Ｍ１の回転に同期して燃
料供給を行なうよう構成された内燃機関の燃料供給制御
装置において、前記バルブＭ３の開度を検出するバルブ
間度検出手段Ｍ４と、 前記バルブＭ３の開度の変化速度を検出するバルブ開き
速度検出手段Ｍ５と、 内燃機関Ｍ１の回転に同期することなく内燃機関Ｍ１へ
の付加的な燃料供給を行なう非同期燃料供給手段Ｍ６と
、 前記検出されたバルブ開度とバルブ開度の変化速度とに
基づいて、付加的な燃料供給を行なうバルブ間度の範囲
を加速開始のバルブ開度を基準として定め、前記検出さ
れたバルブ開度が該範囲内にある場合、非同期燃料供給
手段Ｍ６を制御して燃料供給を行なう加鋒燃料供給制御
手段Ｍ７と、を備えたことを特徴とリ−る内燃機関の燃
料供給制御装置を要旨としている。

［実施例］ 以下本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

第３図は本発明実施例にお番ノる内燃機関とその周辺装
置との概略構成図、第４図は加惇燃料供給制御手段とし
てのマイクロコンビコータを内臓した電子制御回路を中
心とする制御系統図である。

図において、１は６気筒のエンジン、２は吸入空気量を
める為に吸気マニホールド３の内部圧力を検出Ｊる吸気
管圧力はンサ、４はエンジン１の吸気マニホールド３の
各シリンダ吸気ボー１〜近傍に設（）られた電磁式の燃
料噴射弁であって、燃料噴射弁４には圧力を一定に調整
された燃料が図示しない燃料ポンプより圧送される。燃
料噴射弁４は、実際には、気筒数に対応して６基（４ａ
。

４ｂ、４ｃ、４ｄ、４ｃ、４（）存在づるが、ここでは
これらを代表し以下の説明には燃料噴射弁４として扱う
。５はエンジン点火装置の一部をなす点火コイル、６は
点火コイル５からの点火エネルギーを各シリンダに設け
られた点火プラグ７に分配するディストリビコータであ
る。ディストリビュ、−夕６は周知のようにエンジンの
クランク軸の２回転につき１回転づるものであって、そ
の内部にエンジン回転角を検出Ｊる回転角センサ８を備
えている。９はエンジン１のスロットルバルブ、１０は
スロットルバルブ９の開度を検出するスロットルセンナ
、１１はエンジン１の暖機状態を検出する冷却水温度セ
ンサ、１２は吸入空気温度を検出りる吸気湯度センサ、
１３は排気マニホールド１４に設けられ排気中の酸素濃
度から空燃比を検出する空燃比センサであって、空燃比
が理論空燃比より小さいすなわちリッチのときに１ポル
（〜程度、また理論空燃比よりも大きい′ｔＪなわちり
一部のときに０．１ボルト程度の電圧を出力する。

２０はエンジン１への通常の燃料噴射量の制御を行なう
と共に加棹燃料供給制御手段としても働く電子制御回路
であって、吸気管圧力センサ２゜回転角センサ“８．ス
ロットルセンサ１０．冷却水温度センサ１１．吸気澗度
センサ１２および空燃比センサ１３の各検出信号に基づ
いて燃料噴射量を演算して燃料噴射弁４の開弁時間を調
整する。

次に電子制御回路２０の内部構成について第４図を用い
て説明する。１００は燃料噴射量を演算覆るセントラル
プロセッシングユニット（ＣＩ）　Ｕ　）、１０１は割
込み指令ユニット、１０２はＣＰＵ１００からの所定周
波数のクロック信号ににって所定回転角の周期をカウン
トしてエンジン回転速度を演算する回転速度用カウンタ
ユニット、１０３は空燃比センサ１３の検出信号を受信
して０ＰＵ１００に転送するディジタル入力ボート、１
０４は吸気笛圧力センサ２．スロットルｕｒｌ　ａ　ｔ
　＞　’ノコ０からの検出信号をＡ／Ｄ変換してＣＰＵ
　１００に読込ませる機能を有１°るＡ／Ｄ変換処理ユ
ニッｌ−である。これら各ユニツｔ−１０２，１０３゜
１０４の出力情報は］モンバス１０５を介してＣＰＵ１
００に伝送される。１０６はＣＰＬＪｌｏｏの制御プロ
グラムが格納されると共に各ユニツ］〜１０１．１０２
，１０３，１０４からの出力情報が一時的に記憶される
メモリユニットであって、このメモリユニット１０６と
ＣＰＵ１００との間の情報転送もコモンバス１０５を介
して行なわれるう１０７はレジスタを含む点火時期制御
用カウンタユニットであって、ＣＰＵ１００によって計
紳された点火コイル５に通電する時期および通電を遮断
覆る時期つまり点火時期を表わすディジタル信号をエン
ジン回転角（クランク角〉に対応づ“る期間Ｊ３Ｊ：び
時期として綽出する。１０８【よ電ツノ増幅器であって
、点火時期制御用カウンタユニット１０７の出力を増幅
して点火コイル５に通電覆ると共に点火コイル５の通電
を遮断する時期つまり点火時期を制御する。

１０９はレジスタを含む燃料噴射時期制御用７Ｊウンタ
ユニツ１〜であって、同一機能を有する２個のダウンカ
ウンタからなる。この場合、各ダウンカウンタはＣＰＵ
１００により引算された燃料噴射弁４の開弁時間つまり
燃料噴射量を表わすディジタル信号を燃料噴射弁４の開
弁時間を与える時間幅のパルス信号に変換する。１１０
はカウンタユニット１０９からのパルス信号を増幅して
燃料噴射弁４に供給づる電力増幅器であって、カウンタ
ユニット１０９の構成に対応して２チヤンネル設けであ
る。

第４図に示すように、回転角センサ８は３個のセンサ１
８１，１８２，１８３からなる。即ら、第１の回転角セ
ンナ１８１は、第５図のタイムチャートに（Ａ＞として
示すように、エンジンクランク軸の２回転毎につまりデ
ィストリビュー夕６の１回転毎に１回だけ、クランク角
Ｏから角度θだけ手前の位置において角度信号Ａを発４
Ｆ、　”Ｉる。

第２の回転角センサ１８２は、第５図に（Ｂ）として示
ずにうに、エンジンクランク軸の２回転１０に１回だり
、クランク角３６０°から所定の角度θだけ手前の位置
において角度信号Ｂを発生する。

第３の回転角センサ１８３は、第５図に（Ｃ）として示
ツにうに、エンジンクランク軸の１回転毎にエンジン気
筒数に等しい個数の、つまり本実施例のように６気筒の
場合はクランク角Ｏ０から６０°毎に６個の、角度信号
Ｃを発生する。

割込み指令ユニット１０１は各回転角センナ１８１．１
８２，１８３からの角度信号つまりクランク軸回転角信
号を入力して、点火時期の演算の割込みと燃料噴射の演
算の割込みとを指令する信号を送出するものであって、
この場合、第５図に（Ｄ）として示すように、第３の回
転角センサ１８３の角度信号Ｃを２分周して１ｑられる
信号を第１の回転角センサ１８１の角度信号Ａが送出さ
れた直後に割込み指令信号りとして送出づる。この割込
み指令信号りはクランク軸の２回転当り６回つまりクラ
ンク軸の２回転でエンジン気ｎ数だＧノ送出される。従
って、６気筒の場合には、クランク角１２００毎に１回
送出され、ＣＰＵ１００に対して点火時期の演算の割込
み指令を行なう。また、割込み指令ユニット１０１は、
第５図に（〔）として示すように、第３の回転角センサ
１８３の角度信号Ｃを６分周して得られる信号を、第１
の回転角セン１．Ｊ′１８１の角度信号Ａおよび第２の
回転角ヒンザ１８２の角度信号Ｂが送出されてから６番
目、つまりクランク角３０００を起点として３６０°　
（１回転）毎に割込み指令信号Ｅとして送出する。この
割込み指令信号ＥはＣＰＬｌｌｏｏに対して燃料噴ＩＪ
Ｊｍの演算の割込み指令を行なう。

ＣＰＵ１００はこの割込み指令をう【プてエンジン１の
回転に同期して行なわれる通常の燃料噴（ト）吊を演算
する。

上述の如く構成されＩｃエンジン１とその周辺装置にお
いて行なわれる燃料供給の制御について以下に説明する
。

本実施例における燃料噴射制御は２０　ｍ５ｅＧ毎に起
動されて、第６図に示す制御ルーチンをＡより入り実行
されるが、これに先だって、制御上使用され燃料の非同
期噴射の実施を示ＪフラッグＦＬＡＧＸは、電子制御回
路２０に電源が投入された直後にＯに初期化されている
。まずステップ２００では、スロワ１へルヒンサ１０か
ら最新のスロットル開度ＴＡｉを、メモリユニット１０
６内の一時記憶用の所定のエリアから前回水制御ルーヂ
ンの処理が行なわれた時のスロワ１〜ル冊度ＴＡｉ−＋
を、各々読み込む処理が行なわれる。続くステップ２１
０では次回行なわれる本制御ルーチンの処理に備えて、
ステップ２００で読み込んだスロットル開度１−Δ１に
よって前回の値ＴＡｉ−＋を更新づる処理、即らスロッ
トル開度ＴＡｉをＴＡｔ−＋とじてメモリユニット１０
６内の所定のエリアに１１６処理が行なわれる。続くス
テップ２２０では、ステップ２００で読み込／Ｖだスロ
ットル間ａ　Ｔ　Ａ　ｔ　とＴＡ！−＋との差を△ＴＡ
として演算する処理が行なわれる。本制御ルーチンは２
０　ｍ５ｅｃ毎に起動されるので、△ＴＡはこの間のス
ロットルバルブ９の開度の変化用、即ち聞き速度に相当
する。次のステップ２３０では、スロットルバルブ９の
聞き速度△ＴＡが予め定められた値ＴＡＳＯ以上である
か否かの判断が行なわれる。第７図に示りようにここで
所定１ｉｆｌ　Ｔ　Ａ　ｓｏはスロットルバルブ９の状
態（０１１度および囲き速度）に基づいて行なわれる燃
ｒ＋１の非同期噴射に関して、その値以下では非同期噴
射を行なう必要がないようなスロットルバルブ９の聞き
速度として与えられている。

換言づれば吸入空気間の増加が空燃比をオーバリーンと
づるものではなく、つまり特に混合気の希薄化が問題と
ならないような加速時においては、非同期噴射による加
速初期の燃料の増量制御は必要ないという判断がなされ
る事になる。ステップ２３．０での判断がｒＮＯＪであ
って、上述したように、非同期噴射による燃料の増量制
御が必要ない時には、処理はステップ２４０へ進み、フ
ラッグＦＬＡＧ’Ｘ＝Ｏとした後、Ｂへ恢番ノで水制御
ルーチンを終了する。ステップ２３０での判断がｒＹＥ
ｓＪ　、即ら△ＴＡ≧ＴＡｓｏの時には、処理はステッ
プ２５０へ進み、非同期噴射による燃料の増量制御の実
施を表わすフラッグＦＬΔＧＸの値をチェックする。Ｆ
ＬＡＧＸ＝Ｏであれば、前回の本制御ルーチンの処理に
おいて非同期噴射は行なわれなかったと判断しステップ
２６０へ、［ＬＡＧＸ＝１であれば、既に非同期噴射は
１うなわれていたとしてステップ２７０へ、各々その処
理は移行する。

まずステップ２６０以下の処理については説明すると、
ステップ２６０ではメモリユニット１０６内に予め格納
された第７図に示すマツプから、現時点におけるスロッ
トル開き速度△ＴＡに対応づる加速開始からのスロット
ル開度Ｔ△の設定値ＴΔａＯを読み取って、これに定数
に＋　、に２を乗じＣ１非同期噴射による燃料の増量制
御を行なう加速開始からのスロットル開度ＴＡの範囲Ｔ
Ａａをめる処理が行なわれる。ここでＴＡａＯは第７図
に示づ如く、スロットル開き速度△ｒＡが大きくなるに
従って増加づるような値に予め設定されているが、具体
的な値については使用づるエンジンの特性にあわＵて実
験的に定められる。又、ここで°「Ａａの算出に用いら
れる定数に＋、に、２は、非同期噴射による燃料の増量
制御を行なうべき加速開始からのスロットル開度の範囲
をエンジン１の状態に基づいて補正する為の係数であっ
て、例えば第８図、第９図に示づ−ようにエンジン１の
暖機状態を承りエンジン冷却水温度に応じて定まる値（
Ｋ１）やエンジン１の回転数に応じて定まる値（Ｋ２）
といったものである。ステップ２６０に続くステップ２
８０では、ステップ２６０でめた値ＴＡａにステップ２
００で読み込んだ前回のスロットル開度ＴＡｉ−＋を加
算してＴΔｂをめる処理が行なわれる。ステップ２８０
でめられる値ＴＡｂは、加速中において非同期噴射によ
り燃料の増量制御を行なうようなスロットル間度の範囲
の上限値である。次のステップ２９０では、フラッグＦ
ＬＡＧを１に設定し、続くステップ３００では、△ＴＡ
ｉｎとしてステップ２２０でめたスロットル開き速度Δ
Ｔ△を、またステップ２８０でめた上限値ＴＡｂを、各
々メモリユニット１０６の所定のエリアに格納する処理
が行なわれる。以上の一連の処理、ステップ２６０，２
８０．２９０．３００の後、処理はステップ３１０へと
進む。

一方、ステップ２５０での判断が１ＮＯ」、即ちフラッ
グＦＬΔＧＸ≠Ｏの時、処理はステップ２７０へ移り、
ΔＴＡ−△−Ｕ　Ａ　ｔ　ｎ≦Ｔｏであるが否かの判断
が行なわれる。ここで△ＴＡは、水制御ルーチンが実行
されている時点でのスロットル開き速度（ステップ２２
０でめられる）であり、△ＴＡｉｎは前回本制御ルーチ
ンが実行されｌｃ時のスロットル開き速度（前回の処理
においでステンプ３００にでメモリュニツｌ〜１０６の
所定のエリアに格納された）であって、ステップ２７０
では両省の差が予め定められた値ＴＯ以下であるか否か
の判断が行なわれることになる。ステップ２７０での判
断が１ＮＯ」、即ち、現時点Ｃのスロットル開き速度△
ＴＡが前回の値ΔＴＡｉｎを所定量Ｔ−０以上上ロワて
いる時には、スロワ１〜ルバルブ９の開く速度が更に速
められており、より大きな加速が要求されるようになっ
たと判断されるから、処理は既述のステップ２６０へ移
行し、非同期噴射による燃料の増量制御を行なうスロツ
ｌ〜ル開度の範囲、つまりその上限値ＴＡｂを設定する
処理を改めて行なうことになる。ステップ２７０におり
る判断がｒＹＥｓＪであって、スロワ１〜ルバルブ９の
聞き速度に大きな変化がなければ、処理はステップ３２
０へ進み、今回本制御ルーチンのステップ２００で読み
込／υだスロットル開度ＴＡｉが、前回実行された本制
御ルーチンにおいてステップ２８０でめられメモリユニ
ット１０６の所定のエリアに格納された上限値ＴＡｂよ
り小さいか否かの判断が行なわれる。ステップ３２０で
の判断において、’ｒＡ＊　≦１Ａｂが成立していれば
、スロットル開度は、非同期噴射を行なうスロットル開
度の上限値を越えていないと判断し、処理はステップ３
１０へ移行する。一方、ステップ３２０での判断がｒＮ
ＯＪ、即らＴＡｉ≦ＴＡｂが成立していな（プれば（即
ち、１Ａｉ　＞ＴＡＩ）ならば）、スロットル開度１−
Ａｉは非同期噴射にＪ：る燃料の増ｍ制御を行なう範囲
を越えたと判断されることから、処理はステップ２４０
へ移り、フラッグＦＩＡＧＸをＯに設定しＩＣ後、本制
御ルーチンをＢへ抜けて終了する。

加速中であるとの判断がスロットル開度の変化によって
検出され、非同期噴射が初めて行なわれる場合の本制御
ルーチンの処理（即ち、ステップ２００ないしステップ
２３０．ステップ２５０゜ステップ２６０およびステッ
プ２８０ないしステップ３００の処理）の後に、あるい
は、非同期噴射が実施されるようになった後でスロット
ル開度が未だ非同期噴射を行なうべきスロットル開度の
上限値を越えていない場合の本制御ルーチンの処理（即
ち、ステップ２００ないし２３０．ステツブ２５０．ス
テツプ２７　ｏ　ａ３よびステップ３２０の処１！ｌ）
の後に、処理はステップ３１０に進み、ステップ３１０
ではスロットル開ぎ速度ΔＴＡに基づいて、燃料の非同
期噴射ｍ　Ｔ　Ａ　ｓｙを演算する処理が行なわれる。

ＴＡＳｙはＴ　Ａ　ｓｙ−α×△ＴＡ十βとしてめられ
るが、ここでα、βは第１図に破線Ｓで示したような吸
入空気量を検出づる吸気管圧力センザ２の特性等、つま
りその応答遅れ等によって定められる定数である。続く
ステップ３３０では、ステップ３１０でめた燃料の非同
期燃料噴射量丁Ａｓｙに基づいて、燃料噴射時間制御用
カウンタユニット１０９に燃料噴射弁４（４ａ、４ｂ、
４ｃ、４ｄ、４ｅ、４ｆ　）を開弁する時間に対応する
値がセットされる。該カウンタユニット１０９はデータ
がセットされるとダウンカウントを開始し、値が０とな
るまで電力増幅器１１０を介して燃料噴射弁４を開弁づ
るので、エンジン１の回転と同期をとることなく燃料噴
射が行なわれ燃料の増量制御が実施される。

上記ステップ３３０の処理を行なった後、処理はＢへ抜
（プて水制御ルーチンを終了する。

以上のように構成された本実施例においては、スロット
ルバルブの開度ＴＡｉを２０”ｌｌｌ５ＯＣ毎に読み込
んでその間き速度△ＴＡを検出し、該開き速度△ＴＡが
所定の値以上の時に、非同期噴射にＪ：って燃料の増量
制御を行なうようなスロットル開度の範囲ＴＡｂを予め
記憶したマツプに基づいて演算し、実際のスロワ１〜ル
バルブの聞爪王Ａｉが演算してめられたその範囲Ｔ　Ａ
　ｂ内にある場合には、エンジン１に噴射ずべき燃料量
Ｔ　Ａ　ｓｙをスロットル間き速廓ΔＴＡに応じて定め
、エンジンの回転と同期をとることなく燃料噴射を実施
して燃料の増量制御を行なうＪζうに構成されている。

従って、燃料の非同期噴射は、加速開始から、スロット
ルバルブの開き速度に応じて定められる所定のスロワ１
〜ルｆ１１度までに限って実施されるので、吸入空気量
を検出する吸気管圧力センザ２の応答遅れによって空燃
比がオーバリーンとなるという問題を未然に防止し、加
速開始直後にも良好なドライバビリティを維持すること
ができる。又、燃料噴射は、エンジンの回転に同期する
ことなく、加速開始をスロットルバルブ９の開度の変化
によって検出づると直ちに実施されるので、同期噴射の
為に燃料の増ｍ制御が次の燃料噴射の時点まで持たされ
て、この間の空燃比がオーバリーンとなってドライバビ
リティが悪化することがあるという問題も十分に解消さ
れている。

尚、本実施例では吸入空気量の検出に吸気管圧力セン９
を用いたが、吸入空気の流量を検出Ｊるエア７０メータ
を用いる場合でも、エア７日メータには慣性による応答
遅れが存在する為、本実施例の内燃機関の燃料供給制御
装置を用いる場合、同様の効果を秦づることができる。

又、本実施例では、６気筒のエンジンで同期噴射を行な
っているものについて説明したが、他の４気筒や８気筒
等の多気筒エンジンに本発明を適用することもでき、又
各気筒独立燃料噴射を行なっている多気筒エンジンに適
用することも、あるいは燃料噴射以外の手法で燃料を各
気筒に供給する多気筒エンジンに適用することも、何ら
差支えない。更に、本実施例では、非同期噴射を行なう
ようなスロットルバルブの開度は、スロットル開き速度
に基づき、エンジン冷却水温やエンジン回転数による補
正係数（Ｋｌ、に２）を用い補正してめたが、他にその
時点でのスロットルバルブの開度や１〜ランスミツシヨ
ンのギＶ位首等を用いて補正してもＪ：い。

この場合、例えばトランスミッションのギ曵７位買を用
いることは、エンジンから取り出そうとしている出力ト
ルクに応じて非同期噴射により増量される燃料量を変更
することを意味し、加速中のドライバビリティをより良
好に維持できるといった利点がある。

以上本発明の実施例について説明したが、本発明はこの
実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を
逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得るこ
とは勿論である。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明の内燃機関の燃料供給料ｎ
ｕ装置は、吸入空気の流路に設けられ吸入空気間を調整
するバルブの６ｒＩ度とその開度の変化速度（聞き速度
）とを検出し、両者に基づいて付加的な燃料供給を行な
うバルブ開度の範囲を加速開始のバルブ開度をｍｔｔｔ
どして定め、前記バルブの開度がこの範囲内にある時、
内燃機関の回転に同期をとることなく、付加的な燃料供
給を行なうよう構成されている。

従って、加速が開始されると、吸入空気量の検出に存在
する応答遅れを見越して、内燃機関の回転に必ずしも同
期づることのない燃料供給が、加速開始から、吸入空気
量を調整するバルブの開き速度に応じて定められる所定
のバルブ開度までに限って実施されるので、吸入空気間
を検出づ゛る手段の応答遅れによって空燃比がオーバリ
ーンとなるという問題を未然に防止し、加速開始直後に
も良好なドライバビリティを維持することができるとい
う優れた効果がある。又、内燃機関の回転に同ＪＩＩＪ
　”Ｊることなく、加速Ｕ１始をバルブの開度の変化に
よって検出すると直ちに付加的な燃料供給が実施される
ので、加速に応じて必要とされる燃料供給の増量が、内
燃機関の回転に同期した次の燃料供給の時点まで持たさ
れて、この間の空燃比がオーバリーンとなってドライバ
ビリティが悪化することがあるという問題も十分に解消
することができるという効果も得られている。

【図面の簡単な説明】

第１図は吸入空気量の検出に存在する応答遅れを説明す
る為のグラフ、第２図は本発明の７．４本釣構成図、第
３図は本発明実施例の内燃機関とその周辺装置との構成
を示す概略構成図、第４図は電子制御回路を中心として
その制御系統を示づブロック図、第５図は回転角センサ
８に内蔵ごれる３つのセンサの検出のタイミングを示す
タイムチャート、第６図は実施例の制御を表わづ一フ［
１−チャート、第７図はスロットル開き速度ΔＴＡに対
応する加速開始からのスロットル開度Ｔ　Ａ　ａｏを与
えるマツプ、第８図は補正係数に１の値について説明Ｊ
るグラフ、第９図は同じく補正係数に２に関するグラフ
である。 １・・・エンジン ２・・・吸気管圧力センサ ４・・・燃料噴射弁 ８・・・回Φｌ角センサ １０・・・スロワ１〜開度度センサ ２０・・・電子制御回路 １００・・・ＣＰＵ 代Ｊツ！人　弁理士　定立　勉 化１名 第１図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　内燃機関への吸入空気の流路に設番ノられたバルブ
   によって調整される吸入空気量と内燃機関の回転数とを
   検出し、両者に基づいて内燃機関への燃料供給量を定め
   、内燃１７Ｍ関の回転に同期して燃料供給を行なうよう
   構成された内燃機関の燃料供給制御装置において、 前記バルブの開度を検出するバルブ開度検出手段と、 前記バルブの開度の変化速度を検出するバルブ開き速度
   検出手段と、 内燃機関の回転に同期することなく内燃機関への付加的
   な燃料供給を行なう非同期燃料供給手段と、 前記検出されたバルブ間瓜とバルブ開度の変化速度とに
   基づいて、付加的な燃料供給を行なうバルブ開度の範囲
   を加速開始のバルブ開度を基準として定め、前記検出さ
   れたバルブ開度が該範囲内にある場合、非同期燃料供給
   手段を制御して燃料供給を行なう加算燃料供給制御手段
   と、を備えたことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御
   装置。 ２　付加的な燃料供給を行なうべきバルブ開度の範囲が
   車両および／または内燃機関の運転状態により補正され
   る特許請求の範囲第１項に記載の内燃ｍ図の燃料供給制
   御装置。