JPS60206756A - 車輛用のブレ−キロツク装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車輛用のブレーキロック装置に保シ、特にエ
アタンクからの制御用エアをブレーキロックを作動させ
る機能を備えた新規なブレーキバルブに供給し、該ブレ
ーキパルプを介してリレーバルブｋ　ｉｌｉ＋Ｊ　Ｉｎ
し、ブレーキチャンバを作動させる作動用エアを二°ア
タンクから直接リレーバルブを介してブレーキチャンバ
に供給してブレーキロック状態にすると共に該ブレーキ
ロック状態で異常が発生した場合は、警報ブザーを吹鳴
させるようにし、配管通路径を大きくすると共に構造を
簡易化して単載性を向上させかつ作業の安全性をより一
層向上させるようにした車輌用のブレーキロック装置に
関する。

従来技術 従来、エアブレーキ装置を備えた車輛の停ｔＬ状態にお
いて、エンジンを作動させて作条（Ｃ−ラーク喝合、作
業の安全性を高めるために、パーキングブレーキがかけ
られていることをイシ件として手ｔＪｊｆ’ｒ１作によ
シ作動させることができるようにしたブレーキロック装
置が採用されている。臥ブレーキロック装置は、エンジ
ン作動状態でパーキングブレーキを一定値以上の操作力
で操作すると、ブレーキロック作動準備が児了し、この
状態でブレーキロック用作動スイッチをＯＮにすると、
マグネチックバルブが開いてエアタンクからの作動用エ
アが、マグネチックバルブ、ダブルチェックバルブ及び
リレーバルブを介してブレーキチャンバに供給され、ブ
レーキロックするようになっていた。

このようなブレーキロック装置は、ブレーキロック装置
を作動させた時にエアタンクの最大圧力が常時ブレーキ
装置にかからないようにするための減圧バルブ及び？Ｊ
ｌ操作スイッチに連動してブレーキロック装置を作動・
解除するだめの減圧パルプ及びサービスブレーキ系統の
配管の途中にブレーキロック用のエアを連動させるだめ
のダブルチェックバルブというように多くの機器とこれ
をつなぐ配管が必扱でシステムが複雑でちる。

またマグネチックバルブは、自動車用とし”〔、電磁コ
イルの大きさ、電力消費、放熱性などの面から、エアの
通路面積を大きくすることに自ずから限界がわり、作動
・解除操作の反応を速くする面で不利である。

目　的 本発明に、上記した従来技術の不利な点を除くためにな
されたもので必）て、その目的とするところは、エアタ
ンクからの制御用エアをエアバルブ装置からブレーキパ
ルプに供給し、該ブレーキパルプを作りさせてリレーバ
ルブを制御し、エアタンクからの・作動１用エアを直ｔ
ｉ　ＩＪシレールブを介してブレーキチャンバに供給し
てブレーキロックするようにすることによって、減圧パ
ルプ、マグネチックバルブ及びダブルチェックバルブを
不要とし、またこれらをつなぐ配管も不要とし、配管や
機器を簡単にし単載性を向上させるとともに製造コスト
を低減させることて必る。また他の目的は、マグネチッ
クバルブの１史用をやめ、システム全般について十分２
！ｉ：通路面積を確保ずゐことによシ、作動・解除操作
の反応をよシ運くした装置を提供することにある。更に
他の目的は、ブレーキロック作動状態において、訊優用
エアの圧力が低下してブレーキチャンバに対する１ＢＩ
Ｊ　ｌＪＪ力が小さくなったシ、又は誤まってパーキン
グブレーキを解除すると警報ブザーが吹鳴するようにす
ることによって、異常な状態が発生しノとことを直ちに
運転者に知らせ、適宜な処置をとらせることによシ；乍
業の安全性を十分に確保することである。

本発明の％＠ 要するに本発明（第１発明）は、車輛の停止状態におい
てエンジンを作動させかつパーキングブレーキを一定値
以上の操作力で操作することでブレーキロック状態に操
作部材が操作可能となり工アタンクからの制師用エア？
供給し侍るようにしグ’ｃ工′アバルプ装置を収け、販
エアバルブ装置から係結される副ｔｈ１７４」エア〃Ａ
ブＶ−千バルブを作動させるようにレエγバルブ装註を
エアパイプによシ該ブレーキバルブに接続してなること
ｔ％徴とするもので・ちり、また本発明（第２発明）は
、車幅の停止状態においてエンジンを作動させかつバー
キングツ１／−キを一定１ｉｆｆ以上の操作力で操作す
ることでブレーキロック状態に操作部材が操作可能とな
りエアタンクからの制御用エアを供給し得るようにした
エアバルブ＝に２．と、少なくともブライマリンイード
バルブを作動させるプライマリピストンの上部を下方に
押圧し得るようにプランジャに対して摺動自在に吠神さ
れたブレーキロック用ピストンとりピストンを摺動自在
に収容する副シリンダ室とを設けた副室ボデーをプライ
マリポデー上に配設してなるブレーキバルブとを備え、
該ブレーキパルプの前記副シリンダ室に前記エアバルブ
装置の制御用エアの吐出口を連通接続しプこことを喝゛
１：改とするものであシ、゛また本発明←第３発明）は
、車幅の停止状態においてエンジンヲ作動させかつパー
キングブレーキを一定値以上の操作力で操作することで
ブレーキロック状態に操作部材が操作可能となｐエアタ
ンクからの制御用エアを供給し得るようにしたエアバル
ブ装置を設け、該エアバルブ装置から供給される制御用
エアがブレーキパルプを作動させるように該エアバルブ
装置をエアパイプにより該ブレーキパルプに接続すると
共に、前記エアバルブ装置からの制御用エアの圧力が一
定値以下に下がると閉路するスイッチ及び前記パーキン
グブレーキを解除することで閉路するスイッチ勿響報ブ
ザーに対して互いに並列に接続し、前記制御用エアの圧
力の低下又は前記パーキングブレーキの解除により口１
」記愛報ブザーが吹鳴するように構成したことを％ｒＲ
とする・ものである。

構成 以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明する。本発
明に係る車輛用のブレーキロック装置１は、スタータス
イッチ２と、操作カ七ンブ３と、エアタンク５と、エア
バルブ装置６と、警報ブザー８と、ブレーキパルプ９と
を備えている。

スタータスイッチ２は、一端子をシャシ１０にアースさ
れたｔ＃、ｌｌに直列に接続され、該スタータスインチ
をＯＮにすることによってエンジン（図示せず）が始動
して作動状態となるので、結果としてエンジンの作動状
態は、該スタータスイッチのＯＮ、ＯＦ”Ｆ状態によっ
て検出できるようになっている。またスタータスイッチ
２の一端子には、電源１１に対して並列にパーキングブ
レーキスイッチ１２が接続されており、該パーキングブ
レーキスイッチは、一端子をシャン１０にアースされた
リレーコイル１３ａ　とプランジャ１３ｂとからなるス
イッチ１３及びパーキングブレーキレバー１５ａを備え
たパーキングブレーキ１５＆］夫々接続されている。ス
イッチ１３は、パーキングブレーキ１５を解除すること
でパーキングブレーキスイッチ１２が開路すると閉路す
るようになっている。

地Ｉｈニーｈ　ｋ　−ｉ−＋４−りｒｒ＋　Ｗ　Ａ−カ
吋ノ、払Ｑ　Ｉ／ｒ　Ｔｔｒ　π＋ｌに接続され、パー
キングブレーキ１５の操作力に応動して作動し、一定値
以上の操作力になるとＯＮとなるようになっている。エ
アタンク５は、ニアコンプレッサ（図示せず）から供給
されるエアを、更にフロント用エアタンク５Ｆ及びリヤ
用エアタンク５Ｒにエアパイプ１６によって供給するよ
うになっている。

エアバルブ装置６は、運転席に配置されておシ、シリン
ダ１８と、ピストン２０と、作動バルブ２１と、操作部
材２２とを備えている。

シリンダ１８は、エアタンク５にエアパイプ２３によっ
て連通接続されておりＳ該シリンダには、エアタ／り５
から制御用エアをエアパイプ２３を通して導入する導入
口Ｐ、を形成した第１のシリンダ室１８ａ　と、該第１
のシリンダ室に連通しかつ制御用エアを吐出する吐出口
Ｐ２及び外部に制御用エアを排出する排出口Ｐ３を夫々
形成した第２のシリンダ室１８ｂとが設けられている。

また吐出口Ｐ２には、該吐出口を形成するだめの加工穴
１ｏ（ユｔ　Ｗ／、命ざシイ小−玩　ジＩ輛〒ｈ＾７門
ｒｎ＋−ユ蓋部材２４によって塞がれている。

ピストン２０は、シリンダ１８の第２のシリンダ室１８
ｂにシール部材２５を介して摺動自在に嵌挿されておシ
、該ピストンの下部には、摺動部２０ａの直径より小さ
い直径のボス部２０ｂが形成されている。該ボス部には
、圧縮はね２６が巻装されておシ、該圧縮はねによって
ピストン２０は上方に付勢されている。またピストン２
０には、第２のシリンダ室１８ｂと排出口Ｐ３とを連通
させる丁字形の連通穴２０ｃが形成されている。

作動パルプ２１は、ラバー２１・ａと、フランジ５２１
ｂ　とからなり、フランジ部２１ｂは、ラバー２１ａと
一体的に形成されており、第１のシリンダ室１８ａに摺
動自在に嵌挿され、一部にエア通路のだめの切欠き部（
図示せず）が形成されている。該フランジ部と第１のシ
リンダ室１８ａの底面との間には、圧縮はね２８が収容
され′、該圧縮はねによって作動パルプ２１のラバー２
１ａは、第１のシリンダ室１８ａの弁座部１８ｄに押圧
されるように付勢されており、該作動パルプによって第
１のシリンダ室１８ａ　と第２のシリンダ室１８ｂ　と
を連通させ又は遮断するようになっている。

操作部材２２は、第２のシリンダ室１８ｂの上部にピン
３０によって枢着されておｐ１ノブ２２ａと、カム部２
．２ｂ　とからなっている。／ブ２２ａの先端は、シリ
ンダ１８の上面から突出している。

カム部２２ｂは、最大リフト部２２ｃ及び最小リフト部
２２ｄを有しており、名リフト部は、ピストン２０の上
面ど当接するようになっている。

エアパルプ装置６には、ロック装置３２及びブレーキロ
ック作動検出スイッチ３３が夫々装着されており、ロッ
ク装置３２は、ソレノイド３５と、ロックビン３６とを
備えている。ソレノイド３５は、シリンダ１８に取付け
ねじ３８によって固着された取付は板４０に固着されて
おシ、該ソレノイドの一端子は、操作力センサ３に直列
に接続さ　□し、他の一端子は、一端子を７ヤシ１０に
アースされた作動＄備うンノ４１に接続されている。ロ
ックヒ゛ン３６は、ソレノイド３５に摺動自在に嵌挿さ
れ、ピストン２０の上部に形成された段部２０ｄに嵌入
するようになっている。

ブレーキロック作動検出スイッチ３３は、シリンダ１８
の上部にナツト４３によって固着されておシ、該ブレー
キロック作動検出スイッチのアクチュエータ３３ａは、
シリンダ１８の上面に形成された凹部１８ｅより突出し
、操作部材２２のノブ２２ａ　と当接するように配置さ
れている。ブレーキロック作動検出スイッチ３３の一端
子は、スタータスイッチ２と操作力センサ３間の電気回
路に接続され、他の一端子は、スイッチ１３及び該スイ
ッチに対して並列に配置されたリレーコイル４５ａ及び
プランジャ４５ｂからなシェアパルプ装置６からの制御
用エアの圧力が一定値以下に下がると閉路するスイッチ
４５に夫々接続されている。該スイッチ４５の一端子は
、圧力スイッチ４８を経由して一端子をシャシ１０にア
ースされた圧力保持ランプ４６にｇ続されている。

圧力スイッチ４８は、エアパイプ４９によってシリンダ
１８の吐出ＩＭＰ２に連通接続されており、該圧力スイ
ッチの一端子一、ブレーキロック作動検出スイッチ３３
の他の一端子に、他の一端子は、スイッチ４５の他の一
端子に夫々接続されている。

警報ブザ−８は、一端子が該警報ブザーに対して互いに
並列に配置されたスイッチ１３．４５に接続されておシ
、他の一端子はシャシ１０にアースされている。そして
ブレーキロック作動中には制御卸用エアの圧力低下又は
パーキングブレーキ１５の解除によ！７′ｆｔ５’報ブ
ザ〜８が吹＋１１ｊするように構ルＣされている。

ブレーキパルプ９は、副呈ボデー５１とプライマリボデ
ー５２とセカンダリポデー５３と７１ユらなる筺体５５
と、ブレーキペダル５６と、プランジャ５８と、ブレー
キロック用ピストン５９と、プライマリピストン６０と
、セカンダリピストン６１と、プライマリフ、ｔ−ドバ
ルプ６２と、セカ／グリフイードパルプ６３とを備えて
いる。

付けねじ６６によってプライマリボデー５２に固着され
ている。副室ボデー５１には、副シリンダ室５１ａ及び
該両シリンダ至に連通しかつエアパパイプ６８によって
エアバルブ装置６の制御用エアの吐出口Ｐ２に連通接続
された導入口Ｐ４が夫々形成されている。

プライマリボデ−５２には、ｆａｌｌシリンダ室５１ａ
に連通するプライマリピストン用シリンダ室５２ａと、
該シリンダ室に連通ずるセカンダリピストン用シリンダ
室５２Ｅ）と、核シリンダ室に連通しかつエアパイプ８
０によってフロント用エアタンク５ＦＫ連ノ川接続され
た導入口Ｐ、と、該シリンダ室に連通しかつエアパイプ
８１によってフロント用リレーパルプ８２に連通接続さ
れた供給口Ｐ６と、該供給口とシリンダ室５２ａ　とを
連通さ止る連通穴５２ｃとが夫々形成されている。

セカングリボデ−５３は、プライマリボデー５２の下部
に一体的に１２；１着されており、シリンダ室５２ｂに
連通する弁座室５３ａ　と、該弁座室に連通しかつエア
パイプ８３によってリヤ用エアタンク５１＜に連通接続
された導入口Ｐ、と、シリンダ室５２ｂに連通しかつエ
アパイプ８５によってリヤ用リレーバルブ８６に連通接
続された供給口Ｐ９とが夫々形成されている。

ブレーキペダＡ１５６は、マウンティングプレート６５
にピン８８によって枢着さ扛てお９、該ブレーキペダル
には、プランジャ５８の上面と当接するローラ８９が、
ビン９０によって回動自在に支承されている。また該ブ
レーキペダルの一端には、アジヤスティンゲスクリ：＝
−−９２が螺看され、ナツト９３によって固着されでお
り、該アジヤスティングスクリューの先端は、マウンテ
ィングプレート６５に当接し、該アジヤスティングスク
リューを移動させることによってブレーキペダル５６の
揺動角が調節できるようになっている。

プランジャ５８は、マウンティングプレート６５及び副
室ボデー５１にシール部材９５を介して嵌挿固着された
スリーブ９６に摺動自在に嵌挿されておシ、該グランジ
ャの下部は、副シリンダ室５１ａに臨む如く配置されて
いる。ブレーキロック用ピストン５９は、０す／グリ８
ケ介して削シリンダ室５１ａ及びスリーブ９６に摺動自
在に嵌挿されている。プライマリピストン６０は、シリ
ンダ室５２ａＫＯリング９８を介して摺動自在に嵌挿さ
れており、該プライマリピストンには上方を開口した凹
部６０ａが形成され、該凹部の上方にスプリングシート
１００、メインスプリング１０５．１０６などが口己設
さ九、プライマリピストン６ には、ピストンリターンスプリング１０８が収容されて
おり、該スプリングによってプライマリピストン６０の
上面は、ブレーキロック用ピストン５９の下面に圧接さ
れる卯く付勢さ１ｔている。

セカンダリピストン６１は、シリンダ室５２ｂにＯリン
グ９８？介して士，貿動自在に嵌挿されており、該セカ
ンダリピストンには、スリーブ１１０と一体的に固着さ
れたプライマリフィードバルブ６２が、ノール部祠１１
２を介して．階動自在に嵌挿され”Ｃいる。スリーブ１
１０は、シリンダ室５２１）に７一ル部材１１２を介し
て固着さｔしたバルブホルダ１１・髪にシール部＃１１
２テ介して摺動自在に嵌挿されており、該パルプホルダ
とプライマリフィードパルプ６２との間にはリターンス
プリング１１６が収容され、該リターンスプリングによ
ってプライマリフィードパルプ６２は、弁座部５２ｄに
圧接される如く付勢されている。筐だセカンダリピスト
ン６１は、シリンダ室５２ｂに収容されたピストンリタ
ーンスプリング１１８によって、シリンダ室５２ｂに形
成された段部５２ｅに圧接される如く付勢されており、
該セカンダリピストンの上面とプライマリフィードバル
ブ６２の上面とは、同一面になるように設定されている
。またセカンダリピストン６１には、シリンダ室５２ａ
及び弁座室５３ａに連通する貫通穴６１・ａが形成され
ている。

セカンダリフィードパルプ６３は、スリーブ１２０と一
体に形成されておシ、該スリーブは、弁座室５３ａにシ
ール部材１１２を介して固着されたバルブホルダ１２１
にシール部材１１２を介して摺動自在に嵌挿されている
。該パルプホルダとセカンダリフィードパルプ６３との
間には、すターンスプリング１２２が収容され、該リタ
ーンスプリングによってセカンダリフィードパルプ６３
は、弁座部５３ｂに圧接されるように付勢されている。

また弁座室５３ａの入口には、ノくルブホルダ１２１に
対向してチェツクノ（ルプ１２３が配設されている。

第１図において、フロント用リレーパルプ８２及びリヤ
用リレーパルプ８６は、夫々エアノくイブ１２６によっ
て直接エアタンク５に連通接続されておυ、該エアタン
クからのブレーキロック作動用エアが、エアパイプ１２
６を通して導入されるようになっている。また該作動用
エアは、エアパイプ１２８によってフロントブレーキチ
ャンノ（１３０Ｆ及びリヤブレーキチャンバ１３０Ｒと
からなるブレーキチャンバ１３０に夫々供ｉされるよう
になっている。

作用 本発明は、上記のように構成されておシ、以下その作用
について説明する。第１図及び第２図は、ブレーキロッ
ク解除状態を示しておシ、作動パルプ２１は、圧縮ばね
２８によって第１のシリンダ室１８ａの弁座部１８ｄに
圧接されており、第１のシリンダ室１８ａと第２のシリ
ンダ室１８ｂとの連通は遮断されている。従って、エア
タンク５からエアパイプ２３によって、導入口Ｐ１に導
入された制御用エアは、作動バルブ２１によって第２の
シリンダ室１８ｂへの進入が阻止される。一方ピストン
２００段部２０ｄには、ロックピン３６が嵌入しておシ
、また連通穴２０Ｃと排出口Ｐ、とが連通し、残留して
いる制御用エアは、排出口Ｐ。

から排出される。この場合、ピストン２０の上面は、操
作部材２２のカム部２２ｂの最小リフト部２２ｄに当接
している。

この状態から、第４図に示すブレーキロック作動準備状
態に移行させるには、まずスタータスイッチ２をＯＮに
してエンジンを始動させエンジン作動状態にする。欠に
パーキングブレーキレバー１５ａを操作すると、パーキ
ングブレーキレバー　□チェ２がＯＮとなシ、パーキン
グブレーキ１５の操作力が一定値以上になると、操作力
センサ３がＯＮとなる。すると作動準備ランプ４１が点
灯し、運転者にブレーキロック装置１が使用可能な状態
になったことを知らせると同時にソレノイド３５が励磁
され、ロックピン３６が該ソレノイド内に引き込まれ、
該ロックピンとピストン２０の段部２０ｄとの係合が解
かれる。

この状態から第５図に示すブレーキロック状態に移行さ
せるには、操作部材２２のノブ２２ａを把持して該操作
部材を第１図及び第２図に仮想線で示す位置まで回転さ
せると、該操作部材のカム部２２ｂの最大リフト部２２
Ｃによって、ピストン２０は圧縮はね２６のはね力に抗
して押圧されて下降し、連通穴２０ｃと排出口Ｐ８との
連通は遮断される。同時に作動バルブ２１が、ピストン
２０のボス部２０ｂによって圧縮はね２８のばね力に抗
して押圧されて下降し、第１のシリンダ室１８ａと第２
のシリンダ室１８ｂとが連通する。

またブレーキロック作動検出スイッチ３３のアクチュエ
ータ３３ａが、操作部材２２のノブ２２ａによシ押圧さ
れて該ブレーキロック作動検出スイッチ３３がＯＮにな
る。一方、第１のシリンダ室１８ａに導入された制御用
エアは、吐出口Ｐ、からエアバイブロ８を通って導入口
Ｐ４からブレーキノ（ルプ９の副シリンダ呈５１　ａに
流入すると共に、エアパイプ４９を通って圧力スイッチ
４８に流入して該圧力スイッチがＯＮとなり、すでにブ
レーキロック作動検出スイッチ３３がＯＮになっている
ので圧力保・持ランプ４６が点灯し、運転者にブレーキ
ロック装置１が作動したことを知らせる。

第３図において、導入口Ｐ、から副シリンダ室５１ａに
流入した制御用エアによって、ブレーキロック用ピスト
ン５９は押圧されて下降し、該ブレーキロック用ピスト
ンの下端によってプライマリピストン６０が下降する。

すると、プライマリリンダ室５２ｂを介して連通ずるよ
うになシ、フロント用エアタンク５Ｆからエアノくイブ
８０によって導入口Ｐ、に流入した制御用エアは、供粘
口Ｐ６からエアパイプ８１によってフロント用すレーノ
（ルプ８２に供給される。同時にプライスリフイードパ
ルプを辿ったエアは、ボテ−の小穴１２４を通ってセカ
ンダリピストン６１の上部に入シセカンダリピストン６
１を下降させ、該セカンダリピストン６１の下端によっ
てセカンダリフィードパルプ６３が、リターンスプリン
グ１２２のばね力に抗して押圧されて下降し、導入口Ｐ
８と供給口Ｐ。

とが弁座室５３ａを介して連通するようになり、リヤ用
エアタンク５Ｒからエアパイプ８３によって導入口Ｐ８
に流入した制御用エアは、供給口Ｐ９からエアパイプ８
５によってリヤ用リレーパルプ８６に供給される。この
ように制御用エアが、リレーパルプ８２．８６に供給さ
れると、該リレーパルプが作動して開き、エアタンク５
からの作動用エアが、エアパイプ１２６．１２８によっ
てフロントブレーキチャンバ１３０Ｆ及びリヤブレーキ
チャンバ１３０Ｒに夫々送られ、ブレーキロック作動状
態となる。

この場合、第５図に示すように、スイッチ１３゜４５は
、いずれもリレーコイル１３　ａ　ｒ　４５　ａが励・
磁されプランジャ１３ｂ、４５１）が吸引されているの
でＯＦＦとなっており、従って警報プサー８が吹鳴する
ことはない。しかし、エアパルプ装置６の吐出口Ｐ２か
らエアバイブロ８によつ−Ｃブレーキバブル９の副シリ
ンダ室５１ａに供給される制御用エアの圧力が一定値以
下になると、第６図に示すように、圧力スイッチ４８が
ＯＦＦとなり、圧力保持ランプ４６が消灯すると同時に
、スイッチ４５のリレーコイル４５ａの励磁が解かれて
プランジャ４５ｂが突出して該スイッチがＯＮとなシ、
奢報ブザー８が吹鳴して運転者に異常な状態になったこ
とを妊告する。またパーキングプレーそレバー１５ａを
もどすことによってパーキングブレーキ１５を誤まって
解除すると、操作力センサ３及びパーキングレバースイ
ッチ１２が共にＯＦ　Ｆ’となり、圧力保持ランプ４６
が消灯すると同時に、スイッチ１３のリレーコイル１３
ａの励磁が解かれてプランジャ１３ｂが突出して該スイ
ッチがＯＮとなシ、警報ブザ−８が吹鳴する。

ブレーキロック作動状態から、再び第１図及び第２図に
示すブレーキロック解除状態に移行させるには、まず操
作部材２２のノブ２２ａ　’ｆ把持して実線位置まで回
転させる。すると、ブレーキロック作動検出スイッチ３
３がＯＦ’　Ｆとなシ、圧力保持ランプ４６が消灯する
と共に、作動パルプ２１が、圧縮ばね２８の復元力によ
ってピストン２０を伴って上昇し、第１のシリンダ室１
８ａの弁座部１８ｄに押圧され、第１のシリンダ室１８
ａと第２のシリンダ室１８ｂとの連通が遮断される。

この結果、吐出口Ｐ２からの圧力スイッチ４８及びブレ
ーキパルプ９の副シリンダ室５１　ａへの開側１用エア
の供給は停止され、圧力スイッチ４８がＯＦＦとなると
共に、ブレーキロック用ピストン５９及びプライマリピ
ストン６０が、ビスｈンリターンスプリング１０８の復
元力によって上昇する。

同時にプライマリフィードパルプ６２及びセカンダリフ
ィードパルプ６３もリターンスプリング１１６．１２２
の１ｘ元力によって上昇し、夫々の弁座部５２ｄ、５３
ｂに当接し、フロント用リレーパルプ８２及びリヤ用リ
レーパルプ８６への制御用エアの供給が停止して該リレ
ーパルプが閉じられ、エアタンク５からの作動用エアの
フロントブレーキチャンバ１３０Ｆ及びリヤブレーキチ
ャンバ１３０　Ｒへの供給は停止し、ブレーキロック解
除状態となる。

この状態でパーキングブレーキレバー１５ａをもどして
パーキングブレーキ１５を解除すると、操作カ七ンサ３
及びパーキングブレーキスイッチ１２がＯＦＦとなり、
作動準備ランプ４１が消灯する。同時にソレノイド３５
の励磁が解かれてロックピン３６が突出し、ピストン２
０の段部２０ｄに嵌入され、ブレーキロック解除状態が
確実に保持される。各部に残留する制御用エアは、エア
パルプ装置６のピストン２０の連通穴２０ｃ及び排出口
Ｐ、を通シ、またブレーキパルプ９のセカンダリピスト
ン６１の貫通穴６１ａ及びスリーブ１２０を通シ夫々外
部に排出される。

なおブレーキパルプ９は、ブレーキペダル５６を踏むこ
とにより、通常の作動状態となる。即ち、ブレーキペダ
ル５６のローラ８９によってプランジャ５８が押圧され
て下降し、該プランジャの下向によっ−Ｃスプリングノ
ート１００’ｉ介してプライマリピストン６０が押圧さ
ｆる。すると該プライマリピストンＶこ＝ってブライマ
リンイードパルプ６２が下方に抑圧芒Ｊしてブライマリ
ンイードパルプのエアがホゾ−の小穴１２４を荊ってセ
カンダリピストン６１の上部に入り、該セカンダリピス
トンが下降して、セカンダリフィードパルプ６３が下方
に押圧されて各バルブが開かれ制御用エアが、リレーパ
ルプ８２．８６に供給され、該リレーパルプが開かれエ
アタンク５からの作動用エアが該リレーパルプを介して
ブレーキチャンバ１３０に供給されブレーキがかかる。

なお、この場合、ブレーキペダル５６の踏み加減によシ
ブレーキチャンバ１３０に対する制動力を調節できるこ
とは公知であるので、説明は省略する。

このように本発明によれば、ブレーキチャンバ１３０を
作動させる作動用エアは、従来のようにマグネチックバ
ルブを経由することなくエアタンク５から直接リレーバ
ルブ８２．８６に供給されるので、従来の減圧パルプ、
ダブルチェックパルプやマグネチックバルブが不敬とな
ることと相まって、構造が簡易化され、また車載性が同
上する。

またブレーキロック作動状態で作栗している楊曾、制御
用エアの圧力が低下しでブレーキチャンバ１３０に対す
る制動力が小さくなったり、又は誤まってパーキングブ
レーキレバー１５ａ　？！−もどしてパーキングブレー
キ１５を解除したシすると、直ちに警報ブザ−８が吹鳴
して運転者に警告を与えるのは従来同様機能として保持
している。

効果 本発明は、上記のように構成され、作用するものである
から、エアタンクからの制御用エアをエアバルブ装置か
らブレーキパルプに供給し、該ブレーキを作動させてリ
レーパルプを制御し、エアタンクからの作動用エアを直
接リレーバルブを介してブレーキチャンバに供給してブ
レーキロックするようになっているので、減圧バルブ、
マグネチックパルプ及びダブルチェックバルブを不要と
し、またこれらをつなぐ配管も不要とし、配管や機器を
簡単にして車載性を向上させることができるとともに製
造コスト？低減させることができる効果がを）る。■だ
マグネチックパルプの使用をやめることができるので、
システム全般についで十分な通路面積を確保することが
可能となシ、作動解除」！ｖ作の反応奢よシ速くするこ
とができる効果が得られる。なおブレーキロック作動状
態において、制御用コアの圧力が低下してプレー千チャ
ンバに対する制動力が小さくなったシ又１ｄ誤１ってパ
ーキングブレーキｔ　Ｒｄ除すると８報ブザーが吹鳴す
るようになっているので、入営な状態が発生したことか
運・伝省に簡ちにわかシ、腑宜な処置をとることによシ
作業の安全性ケ確保できる効果は従来と同様でめる。

４、　図１百１の簡単な説明 図面は本発明の実施例に係シ、第１図はブレーキロック
解除状態における車、輛用のブレーキロック装置の、戯
略図、第２図はエアバルブ装置の縦断面図、第３図にブ
レーキパルプの紘断面図、第４図から化７図Ｖま車輛用
のブレーキロック装動：の作動状態を示したもので、第
４図はブレーキロック作動準備状態における電気回路図
、第５図はブレーキロック作動状態における電気回路図
、第６図はブレーキロック作動状態において制御用エア
の圧力が低下した場合における電気回路図、第７図はブ
レーキロック作動状態においてパーキングブレーキを解
除した場合における電気回路図である。

１はブレーキロック装置、５はエアタンク、６はエアバ
ルブ装置、８は誉報ブザー、９はブレーキパルプ、１３
，４５はスイッチ、１５はパーキングブレーキ、２２は
操作部材、５１は副室ポデー、５１ａは副シリンダ室、
５２はプライマリボデー、　５８はプランジャ、５９は
ブレーキロック用ビス　゛トン、６０はプライマリピス
トン、６２はプライマリフィードバルブ、６８はエアパ
イプ、Ｐ２は吐出口である。

特許出願人　日野自動車工業株式会社 代理人　弁理士　内　１）和　男 第１図 ！ 第２図 ｒ２１６ｄ　１８ｏ２６　ｈ　／８ｃ 第４図 第５図 第６図 ！ 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車輛の停止状態においてエンジンを作動させかつパ
   ーキングブレーキを一定値以上の操作力で操作すること
   でブレーキロック状態に操作部材が操作可能となシェア
   タンクからの制御用エアを供給し得るようにしたエアパ
   ルプ装置を設は該エアパルプ装置から供給される簡］御
   用エアがブレーキパルプを作動させるように該エアパル
   プ装置全エアパイプによシ該ブレーキバルブに接続して
   なることを特徴とする車軸用のブレーキロック装置。 ２　車輛の停止状態においてエンジンを作動させかつパ
   ーキングブレーキを一定値以上の操作力で操作すること
   でブレーキロック状態に操作部材が操作可能とな９エア
   タンクからのｔｔｉｌＪ御用エアを供給し得るようにし
   たエアパルプ装置と、少なくともプライマリフィードパ
   ルプを作動させるプライマリピストンの上部を下方に押
   圧し得るようにプランジャに対して摺動自在に嵌押され
   たブレーキロック用ピストンと該ピストンを摺動自在に
   収容する副シリンダ室と全設けた副室ボデーをプライマ
   リボデー上に配設してなるブレーキパルプとを備え、該
   ブレーキバルブの前記副シリンダ室に前記エアパルプ装
   置の制御用エアの吐出口を連通接続したことを％敵とす
   る車輛用のブレーキロック装置。 ３　車輛の停止状態においてエンジンを作動δせかつパ
   ーキングブレーキを一定値以上の操作力で操作すること
   でブレーキロック状態に操作部材が操作可能となりエア
   タンクからの制御用エアを供給し得るようにしたエアパ
   ルプ装置を設け、該エアパルプ装置から供給される制御
   用エアが、ブレーキパルプを作動させるように該エアパ
   ルプ装置をエアパイプによシ該ブレーキパルプに接続す
   ると共に、前記エアパルプ装置からの制御用エアの圧力
   が一冗値以下に下がると閉路するスイッチ及び前記パー
   キングブレーキを解除することで閉路するスイッチを１
   １報ブザーに対して互いに並列に接続し、前記制御用エ
   アの圧力の低下又は前記パーキングブレーキの解除によ
   り前記警報ブザーが吹鳴するように構成したことを％畝
   とする車輛用のブレーキロック装置。