JPS60213574A - 車両操舵装置 - Google Patents
車両操舵装置Info
- Publication number
- JPS60213574A JPS60213574A JP6980084A JP6980084A JPS60213574A JP S60213574 A JPS60213574 A JP S60213574A JP 6980084 A JP6980084 A JP 6980084A JP 6980084 A JP6980084 A JP 6980084A JP S60213574 A JPS60213574 A JP S60213574A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control valve
- flow rate
- steering
- power cylinder
- hydraulic oil
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/15—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels
- B62D7/1554—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles
- B62D7/1572—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by means varying the ratio between the steering angles of the steered wheels comprising a fluid interconnecting system between the steering control means of the different axles provided with electro-hydraulic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本願発明は車輛操舵装置に係シ、特に前輪のみならず後
輪も同時に操舵させるようにした車輌の動力舵取装置の
改良に関する。
輪も同時に操舵させるようにした車輌の動力舵取装置の
改良に関する。
従来、車輛の操舵力軽減の観点から操舵装置にパワース
テアリング機構が採用され、かつ前輪のみならず、後輪
の操舵全行わせる前後輪操舵装置も提案されるに至って
いる（特開昭５８−１１２８７５号公報）。
テアリング機構が採用され、かつ前輪のみならず、後輪
の操舵全行わせる前後輪操舵装置も提案されるに至って
いる（特開昭５８−１１２８７５号公報）。
ところで、前後輪共に操舵する際、前記公報に開示され
ているように、リンク機構等を介して前後輪を同期嘔せ
る場合には機械的誤差は蝉けられないため、正確な操舵
制御が不可能となってしまう。したがって、一般的には
パワーシリンダ會前輪側と後輪側とに別々に配置した独
立の油圧系となすとともに５前後輪を同期させる制御方
式が採られる。
ているように、リンク機構等を介して前後輪を同期嘔せ
る場合には機械的誤差は蝉けられないため、正確な操舵
制御が不可能となってしまう。したがって、一般的には
パワーシリンダ會前輪側と後輪側とに別々に配置した独
立の油圧系となすとともに５前後輪を同期させる制御方
式が採られる。
しかし、操舵のための油圧制御系統全独立して設け１両
者に関連性をもたせつつ操舵させなければならないため
、複雑な装置構成となり、同期のための別な制御手段も
必要とする欠点が生じる。
者に関連性をもたせつつ操舵させなければならないため
、複雑な装置構成となり、同期のための別な制御手段も
必要とする欠点が生じる。
本発明は、上記問題点に着目し、前後輪の操舵全簡単な
装置構成で、かつ安定した操縦性能を確保できる車輛操
舵装置全提供することを目的とする。
装置構成で、かつ安定した操縦性能を確保できる車輛操
舵装置全提供することを目的とする。
上記目的全達成するために、“本発明に係る車輛操舵装
置は、まず、ラックアンドビニオン型ステアリング機構
におけるビニオン軸に制御バルブを並設し、これを前輪
操舵用のパワーシリンダと後輪操舵用のパワーシリンダ
の油供給路の切換え操作のために用いれば前後輪操舵の
同期全図れるとの知見に立脚している。すなわち、ラッ
クアンドビニオン型ステアリング機構で、大きい操舵力
が必要なとき、にラックに噛合うビニオンに転豐移動代
を設け、この転勤変位全前後輪パワーシリンダ用の制御
バルブの操作変位と１−てとり出せば、前後両シリンダ
全ハンドル操作に同期して作動させることができる。こ
の場合、車速や舵角に応じてハンドルの操舵力を調整す
るように前輪パワーシリンダへの供給油流量全制御する
車速感応型パワーステアリング機構にそのまま適用する
と、後輪パワーシリンダへの供給流量が車速の増加につ
れて所定流量より過大になり、敏感となって危険となる
。これはハンドル操作に伴なってビニオンシャラドが転
勤【２１前後輪用各制御バルブは転勤変位量に応じた同
開度とされるが、前輪側では速度・舵角に感応した流量
制御が適正に行われて供給量が感じパワーシリンダのア
シスト力が小さくなっているのに対し、後輪側では前輪
側との制御流量が異なるにも拘わらず同期した制御バル
ブの開度に応じた量だけ変わらずに供給される結果、前
輪に比して後輪の操舵性が過大になりアンバランス金主
じてしまうからである。斯かる観点から、後輪パワーシ
リンダへ□の供給流量會、前輪側の流量減少量に応じて
、少なくとも一定に保つか減少させるようにするため、
後輪パワーシリンダへの油供給路に補正用流量制御バル
ブを設けたのである。
置は、まず、ラックアンドビニオン型ステアリング機構
におけるビニオン軸に制御バルブを並設し、これを前輪
操舵用のパワーシリンダと後輪操舵用のパワーシリンダ
の油供給路の切換え操作のために用いれば前後輪操舵の
同期全図れるとの知見に立脚している。すなわち、ラッ
クアンドビニオン型ステアリング機構で、大きい操舵力
が必要なとき、にラックに噛合うビニオンに転豐移動代
を設け、この転勤変位全前後輪パワーシリンダ用の制御
バルブの操作変位と１−てとり出せば、前後両シリンダ
全ハンドル操作に同期して作動させることができる。こ
の場合、車速や舵角に応じてハンドルの操舵力を調整す
るように前輪パワーシリンダへの供給油流量全制御する
車速感応型パワーステアリング機構にそのまま適用する
と、後輪パワーシリンダへの供給流量が車速の増加につ
れて所定流量より過大になり、敏感となって危険となる
。これはハンドル操作に伴なってビニオンシャラドが転
勤【２１前後輪用各制御バルブは転勤変位量に応じた同
開度とされるが、前輪側では速度・舵角に感応した流量
制御が適正に行われて供給量が感じパワーシリンダのア
シスト力が小さくなっているのに対し、後輪側では前輪
側との制御流量が異なるにも拘わらず同期した制御バル
ブの開度に応じた量だけ変わらずに供給される結果、前
輪に比して後輪の操舵性が過大になりアンバランス金主
じてしまうからである。斯かる観点から、後輪パワーシ
リンダへ□の供給流量會、前輪側の流量減少量に応じて
、少なくとも一定に保つか減少させるようにするため、
後輪パワーシリンダへの油供給路に補正用流量制御バル
ブを設けたのである。
このようなことから、車速に感応して前輪パワーシリン
ダへの供給流量會′感じ操舵カケ徐々に増大するように
しても、同じビニオンシャフトにより動作される後輪用
制御パルブケ通過する流量を前輪側供給流量に応じて減
じるように補正することがセきるので１前後輪操舵性の
アンパランスケ防ぎ適正化が可能となる。
ダへの供給流量會′感じ操舵カケ徐々に増大するように
しても、同じビニオンシャフトにより動作される後輪用
制御パルブケ通過する流量を前輪側供給流量に応じて減
じるように補正することがセきるので１前後輪操舵性の
アンパランスケ防ぎ適正化が可能となる。
以下に、本発明の実施例を図面を参照【−で詳細に説明
する。
する。
第１図は実施例に係る車輛操舵装置を示し、ハンドル１
０によシ回転されるピニオンシャフト１２と、タイロッ
ド１４に連係されるラック１６（第２図参照）とをもっ
て、前輪１８’（ｌ−転舵させるようにしている。そし
て、操舵力を軽減させるために前輪１８のタイロッド１
４と、後輪２０のタイロッド２２にそれぞれパワーシリ
ンダ２４．２６を連結し１両パワーシリンダ２４．２６
への油路切換え制御をなすべく、前詰ビニオンシャフト
１２には制御バルブ機構２８を設けている。
０によシ回転されるピニオンシャフト１２と、タイロッ
ド１４に連係されるラック１６（第２図参照）とをもっ
て、前輪１８’（ｌ−転舵させるようにしている。そし
て、操舵力を軽減させるために前輪１８のタイロッド１
４と、後輪２０のタイロッド２２にそれぞれパワーシリ
ンダ２４．２６を連結し１両パワーシリンダ２４．２６
への油路切換え制御をなすべく、前詰ビニオンシャフト
１２には制御バルブ機構２８を設けている。
制御バルブ機構２８は、第２〜３歯に示す如く。
ピニオンシャフト１２に並設された二連の同一制御バル
ブ３０．３ＯＡから構成されている。両バルブ３０．３
ＯＡは同一であるので、一方のバルブ３０について説明
する。
ブ３０．３ＯＡから構成されている。両バルブ３０．３
ＯＡは同一であるので、一方のバルブ３０について説明
する。
マス、ピニオンシャフト１２はラック１６との噛合部を
挾んで軸受３２によりギヤボックス３４内に支承されて
いる。このシャフト１２はラック１６が車輪接地抵抗を
受けて移動抵抗を生じている場合にラック１６上を左右
に転勤可能に皇子の転勤式をもってボックス３４内に支
承されている。
挾んで軸受３２によりギヤボックス３４内に支承されて
いる。このシャフト１２はラック１６が車輪接地抵抗を
受けて移動抵抗を生じている場合にラック１６上を左右
に転勤可能に皇子の転勤式をもってボックス３４内に支
承されている。
斯かるピニオンシャフト１２のギヤボックス３４からの
突出部の定位置にはバルブ操作用の揺動レバー３６が取
付けられている。揺動レバー３６はピニオンシャフト１
２に嵌まるリング部３８と、その直径方向に沿って対称
位置に突設された支持ピン４０および駆動ピン４２から
形成される。
突出部の定位置にはバルブ操作用の揺動レバー３６が取
付けられている。揺動レバー３６はピニオンシャフト１
２に嵌まるリング部３８と、その直径方向に沿って対称
位置に突設された支持ピン４０および駆動ピン４２から
形成される。
斯かる揺動レバー３６の取付位置において、ギヤボック
ス３４には制御バルブ３０のケーシング會なすバルブブ
ロック本体４４が連結され、該バルブブロック本体４４
ｖｃ形成されたスリーブ部４６内に、ピニオンシャフト
１２と直交する方向にバルブスプール４８會嵌挿してい
る。揺動レバー３６はその駆動ピン４２をバルブスプー
ル４８に形成したピン穴５０Ｖｃ挿入し、反対側の支持
ピン４０をバルブブロック本体４４に形成した支点穴５
２に嵌め込み回転支点となさしめている。゛これにより
、ピニオンシャフト１２が転動すると揺動レバー３６が
支持ピン４０を中心として揺動し、先端の駆動ビン４２
を介してバルブスプール４８會軸方向に往復動させ得る
のである。
ス３４には制御バルブ３０のケーシング會なすバルブブ
ロック本体４４が連結され、該バルブブロック本体４４
ｖｃ形成されたスリーブ部４６内に、ピニオンシャフト
１２と直交する方向にバルブスプール４８會嵌挿してい
る。揺動レバー３６はその駆動ピン４２をバルブスプー
ル４８に形成したピン穴５０Ｖｃ挿入し、反対側の支持
ピン４０をバルブブロック本体４４に形成した支点穴５
２に嵌め込み回転支点となさしめている。゛これにより
、ピニオンシャフト１２が転動すると揺動レバー３６が
支持ピン４０を中心として揺動し、先端の駆動ビン４２
を介してバルブスプール４８會軸方向に往復動させ得る
のである。
バルブスプール４８には、第３図に示すようＶｃ１スリ
ーブ部４６との間で圧油通路を形成する環状溝５４．５
６が設けられ、またスリーブ部４・６には前記環状溝５
４．５６と協動してパワーシリ、ンダ２４（２６）の油
圧室全ポンプ側またはタンク側と選択的に連通するポン
プポート５８、シリンダポート６０，６２、およびタン
クポート６４が形成すれている。バルブスプール４８が
図の中立位置から右方または左方へ移動すると、その移
動方向に応シてバルブブロック本体４４會経てパワーシ
リンダ２４＋２６）への圧油供給方向が切換わる。
ーブ部４６との間で圧油通路を形成する環状溝５４．５
６が設けられ、またスリーブ部４・６には前記環状溝５
４．５６と協動してパワーシリ、ンダ２４（２６）の油
圧室全ポンプ側またはタンク側と選択的に連通するポン
プポート５８、シリンダポート６０，６２、およびタン
クポート６４が形成すれている。バルブスプール４８が
図の中立位置から右方または左方へ移動すると、その移
動方向に応シてバルブブロック本体４４會経てパワーシ
リンダ２４＋２６）への圧油供給方向が切換わる。
上述した制御バルブ３０の構成は隣接した他方の制御バ
ルブ３０Ａにおいても同様で、同一番号に記号Ａｙ付し
て説明を省略する。
ルブ３０Ａにおいても同様で、同一番号に記号Ａｙ付し
て説明を省略する。
そして、一方の制御パルプ３０全前輪パワーシリンダ２
４への油給排経路に、他方の制御バルブ３ｏＡｖ後輪パ
ワーシリンダ２６への油給排経路に配設している。
４への油給排経路に、他方の制御バルブ３ｏＡｖ後輪パ
ワーシリンダ２６への油給排経路に配設している。
前輪側の油給排路は油圧源のポンプ６６から制御バルブ
３０を経てパワーシリンダ２４に至る供給路６８．！−
、パワーシリンダ２４から同様に制御バルブ３０會経て
タンク７０に至る排出路７２とから構成され、ポンプ６
６とタンク７０は接続され、全体として閉ループを形成
している。後輪側の油給排路も同様で、前記油圧系統と
は別に、ポンプ７４から制御バルブ３０Ａ會経て後輪パ
ワーシリンダ２６に至る供給路７６と、タンク７８に戻
る排出路８０とからなる閉ループ回路とされる。
３０を経てパワーシリンダ２４に至る供給路６８．！−
、パワーシリンダ２４から同様に制御バルブ３０會経て
タンク７０に至る排出路７２とから構成され、ポンプ６
６とタンク７０は接続され、全体として閉ループを形成
している。後輪側の油給排路も同様で、前記油圧系統と
は別に、ポンプ７４から制御バルブ３０Ａ會経て後輪パ
ワーシリンダ２６に至る供給路７６と、タンク７８に戻
る排出路８０とからなる閉ループ回路とされる。
ここで、前記前輪および後輪用の両袖給排路のうち供給
路６８．７６にはそれぞれ流量制御バルブを配設してい
る。すなわち、前輪側の油供給路６８には、車速Ｖが増
大するにしたがってパワーシリンダ２４への供給流量を
減少させ、ノーンドル操舵力を車速に感応嘔せて調整す
る主流量制御バルブ８２を介装して、いわゆ尿流量制御
型の車速感応パワーステアリング装置となさしめている
。
路６８．７６にはそれぞれ流量制御バルブを配設してい
る。すなわち、前輪側の油供給路６８には、車速Ｖが増
大するにしたがってパワーシリンダ２４への供給流量を
減少させ、ノーンドル操舵力を車速に感応嘔せて調整す
る主流量制御バルブ８２を介装して、いわゆ尿流量制御
型の車速感応パワーステアリング装置となさしめている
。
なお、主流量制御バルブ８２による制御流量は車速Ｖの
みならず、舵角θも制御因子としてとり入れ、相対的に
遅い車速における流量変化割合を該遅い車速の使用舵角
に対応させて減少させ、相対的に速い車速における流量
変化割合をその使用舵角に対応させて上記遅い車速にお
けるよりも大きい変化率で減少させるようにしている。
みならず、舵角θも制御因子としてとり入れ、相対的に
遅い車速における流量変化割合を該遅い車速の使用舵角
に対応させて減少させ、相対的に速い車速における流量
変化割合をその使用舵角に対応させて上記遅い車速にお
けるよりも大きい変化率で減少させるようにしている。
この制御指令はコントローラ８４によシ与′えられる。
また、後輪側の油供給路７６には前記主流量制御バルブ
８２の流量減才量に応１て後輪パワーシリンダ２６への
供給流量を減劣禦せるよう江補正流量制御バルブ８６ケ
介装し、ている。すなわモ、車速■や舵角θに応じてノ
ン／ドル１．０や操舵力゛。が主流量制御バルブ８２の
鉦誉制−によって調整されるが、前輪側と共通するビニ
オンシャ′フト１２によって後輪制御バルブ３０Ａが操
作されると、そのままでは後輪パワーシリンダ２６への
供給量が過大となって１−まりので、過大流量が供給さ
れないように前記補正流量制御バルブ８６によって流量
全減少させるのである。それ故、補正流量制御バルブ８
６は主流量制御バルブ８２による流量制御量に応じて一
定の関係を保持するように後輪操舵用油供給路７６内の
流量全補正するのである。この補正量は主流量制御バル
ブ８２による流量制御量と比例する量とすればよく、し
たがって流量制御因子たる車速Ｖと舵角θからコントロ
ーラ８４を介して直接補正流量制御バルブ８６を操作し
て得られる。補正流量制御バルブ８６としては、主流量
制御バルブ８２と同様の構造のものでよく１例えば第４
図に示す如く、コントローラ８４からの電気信号によっ
て作動される比例ソレノイド部８８と、このソレノイド
の推力金堂けて可変絞り孔８７を絞ってこの絞シの前後
に差圧を発生させる可動プランジャ８９およびこの絞り
の差圧に応じて開閉するバルブスプール９０とによって
構成される流量制御弁であり、絞りの開度に応じてポン
プボ−ト９２からシリンダボート９４への流量を加減し
、残量はタンクポート９６にバイパスするようにする。
８２の流量減才量に応１て後輪パワーシリンダ２６への
供給流量を減劣禦せるよう江補正流量制御バルブ８６ケ
介装し、ている。すなわモ、車速■や舵角θに応じてノ
ン／ドル１．０や操舵力゛。が主流量制御バルブ８２の
鉦誉制−によって調整されるが、前輪側と共通するビニ
オンシャ′フト１２によって後輪制御バルブ３０Ａが操
作されると、そのままでは後輪パワーシリンダ２６への
供給量が過大となって１−まりので、過大流量が供給さ
れないように前記補正流量制御バルブ８６によって流量
全減少させるのである。それ故、補正流量制御バルブ８
６は主流量制御バルブ８２による流量制御量に応じて一
定の関係を保持するように後輪操舵用油供給路７６内の
流量全補正するのである。この補正量は主流量制御バル
ブ８２による流量制御量と比例する量とすればよく、し
たがって流量制御因子たる車速Ｖと舵角θからコントロ
ーラ８４を介して直接補正流量制御バルブ８６を操作し
て得られる。補正流量制御バルブ８６としては、主流量
制御バルブ８２と同様の構造のものでよく１例えば第４
図に示す如く、コントローラ８４からの電気信号によっ
て作動される比例ソレノイド部８８と、このソレノイド
の推力金堂けて可変絞り孔８７を絞ってこの絞シの前後
に差圧を発生させる可動プランジャ８９およびこの絞り
の差圧に応じて開閉するバルブスプール９０とによって
構成される流量制御弁であり、絞りの開度に応じてポン
プボ−ト９２からシリンダボート９４への流量を加減し
、残量はタンクポート９６にバイパスするようにする。
斯かる構成の車輛操舵装置では、流量制御による車速・
舵角感応型の前輪パワーステアリング機構に、後輪２０
の転舵機能をもたせるために後輪パワーステアリング機
構を加え、これら両機構をハンドル１０の操作にて回転
されるピニオンシャフト１２による１軸操作で前後同時
にバルブ切換えを行わせることができるので５前後輪操
舵の同期を簡単な機構で行わせることができる。しかも
。
舵角感応型の前輪パワーステアリング機構に、後輪２０
の転舵機能をもたせるために後輪パワーステアリング機
構を加え、これら両機構をハンドル１０の操作にて回転
されるピニオンシャフト１２による１軸操作で前後同時
にバルブ切換えを行わせることができるので５前後輪操
舵の同期を簡単な機構で行わせることができる。しかも
。
油圧回路により同期をとる構造なので遊びが少なく、リ
ンク機構の場合に比して精度が著しく向上する。また、
主流量制御バルブ８２の流量制御によって車速等に感応
させているが、同期させたことに伴なう前後輪操舵のア
ンバランスは、後輪パワーシリンダ２６への供給流量全
補正流量制御バルブ８６により主流量制御バルブ８２０
制御量にあわせて補正することができるので、後輪の追
従性能の適正化と向上と全果し得られ、後輪２ｏの（１
１） みの操舵感度が上がる危険がなくなる。
ンク機構の場合に比して精度が著しく向上する。また、
主流量制御バルブ８２の流量制御によって車速等に感応
させているが、同期させたことに伴なう前後輪操舵のア
ンバランスは、後輪パワーシリンダ２６への供給流量全
補正流量制御バルブ８６により主流量制御バルブ８２０
制御量にあわせて補正することができるので、後輪の追
従性能の適正化と向上と全果し得られ、後輪２ｏの（１
１） みの操舵感度が上がる危険がなくなる。
なお、上記実施例で、後輪パワーシリンダ２６と制御バ
ルブ３０Ａとの間の油給排路には方向切換バルブ９８を
設け、必要に応じて前輪１８と後輪２０とを同方向、逆
方向への転舵を行わせ得るようにしている。
ルブ３０Ａとの間の油給排路には方向切換バルブ９８を
設け、必要に応じて前輪１８と後輪２０とを同方向、逆
方向への転舵を行わせ得るようにしている。
以上説明したように、本発明によれば、前輪と後輪とを
簡単な構造で同期させて油圧によるアシストカ會得るこ
とができ、特に流量制御による操舵力調整金行わせても
、後輪の追従性能の適正化と向上會果し得られ１前後バ
ランスよく操舵させることができるというすぐれた効果
會奏する。
簡単な構造で同期させて油圧によるアシストカ會得るこ
とができ、特に流量制御による操舵力調整金行わせても
、後輪の追従性能の適正化と向上會果し得られ１前後バ
ランスよく操舵させることができるというすぐれた効果
會奏する。
第１図は実施例に係る車輛操舵装置の構成図、第２図は
制御バルブ構造の断面図、第３図は第２図の■−■線断
面図、第４図は補正流量制御バルブ断面図である。 １０・・・ハンドル、１２・・・ピニオンシャフト。 １６・・・ラック、１８・・・前輪、 ２０・・・後輪
、（１２） ２４．２６・・・パワーシリンダ、 ３０．３ＯＡ・・
・制御バルブ、３６，３６Ａ・・・揺動レバー。 ４８．４８Ａ・・・バルブスプール、６６．７４・・・
ポンプ、６８．７６・・・供給路、７０．７８・・・タ
ンク、 ８２・・・主流量制御バルブ、 ８４・・・コ
ントローラ、８６・・・補正流量制御バルブ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 第２図 第３図 園 、４４５ｎ、−２７／１７ｔ＝ｍａｙｓ（＊ｍ特開昭Ｇ
Ｏ−２１３５７４（５） 第４図 コレトローラ 萼藷ヒ１
制御バルブ構造の断面図、第３図は第２図の■−■線断
面図、第４図は補正流量制御バルブ断面図である。 １０・・・ハンドル、１２・・・ピニオンシャフト。 １６・・・ラック、１８・・・前輪、 ２０・・・後輪
、（１２） ２４．２６・・・パワーシリンダ、 ３０．３ＯＡ・・
・制御バルブ、３６，３６Ａ・・・揺動レバー。 ４８．４８Ａ・・・バルブスプール、６６．７４・・・
ポンプ、６８．７６・・・供給路、７０．７８・・・タ
ンク、 ８２・・・主流量制御バルブ、 ８４・・・コ
ントローラ、８６・・・補正流量制御バルブ。 代理人 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 第２図 第３図 園 、４４５ｎ、−２７／１７ｔ＝ｍａｙｓ（＊ｍ特開昭Ｇ
Ｏ−２１３５７４（５） 第４図 コレトローラ 萼藷ヒ１
Claims (1)
- （１） ラックアンドピニオン型パワーステアリング機
構におけるピニオンシャフトにその回転変位に追従して
操作される少なくとも二連の制御バルブを取付けし、各
々の制御バルブに前後各輪操舵用パワーシリンダへの油
給排路に配置し、前輪操舵用油供給路には車速等に感応
する主流量制御バルブを設け、かつ後輪操舵用油供給路
には前記主流量制御バルブによる流量減少量に応じてｍ
半環供給流量減少をなす補正用制御バルブを設けたこと
全特徴とする車輛操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6980084A JPS60213574A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 車両操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6980084A JPS60213574A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 車両操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60213574A true JPS60213574A (ja) | 1985-10-25 |
Family
ID=13413175
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6980084A Pending JPS60213574A (ja) | 1984-04-06 | 1984-04-06 | 車両操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60213574A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226279U (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-18 |
-
1984
- 1984-04-06 JP JP6980084A patent/JPS60213574A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6226279U (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-18 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5718304A (en) | Four-wheel steering system for vehicle | |
| US5147008A (en) | Four-wheel vehicle steering apparatus | |
| JPH0262430B2 (ja) | ||
| JPS63188570A (ja) | パワ−ステアリングの油圧制御装置 | |
| JP2503574B2 (ja) | 車両用動力舵取装置 | |
| JPS60213574A (ja) | 車両操舵装置 | |
| JP3681875B2 (ja) | パワーステアリングシステム | |
| JPH049259Y2 (ja) | ||
| JPS6042158A (ja) | 動力舵取装置の反力自動可変制御装置 | |
| JPH027745Y2 (ja) | ||
| JPH0137978Y2 (ja) | ||
| JP2516410B2 (ja) | 自動車に使用されるデュアル・シリンダ型パワ―・ステアリング | |
| JP2954243B2 (ja) | パワーステアリング装置 | |
| JPH0240541B2 (ja) | ||
| JP2566447B2 (ja) | 自動車に使用されるパワー・ステアリング | |
| JPH0216940Y2 (ja) | ||
| JPS62110572A (ja) | 前後輪操舵装置 | |
| JPH059275Y2 (ja) | ||
| JPH0522628B2 (ja) | ||
| JPS62101582A (ja) | 前後輪操舵装置 | |
| JPS62131876A (ja) | 前後輪操舵装置 | |
| JPH0637174B2 (ja) | 四輪操舵装置 | |
| JP2608423B2 (ja) | 速度感応型パワーステアリング装置 | |
| JPH03189267A (ja) | ステアリングホイール | |
| JPS62110571A (ja) | 前後輪操舵装置 |