JPS60226346A - アンチスキツド制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、自動車等のブレーキ装置において使用される
アンプスキッド制御方法に関する。

従来より、この種のものとして、ホイールシリンダとマ
スクシリンダとの連通を遮断した後ホイールシリンダ側
の容積を変化させることによりブレーキ圧力を調整可能
なプランジャに対し、動圧源からの圧力を電磁弁装置を
介在して前記プランジャが面する制御室に供給して該プ
ランジャに作用させ、この電磁弁装置が、前記制御室と
前記動圧源との間に配置され、両者を連通ずる込め位置
と両者の連通を遮断する保持位置とに切換え可能な第１
電磁弁と、この第１電磁弁と前記制御室との間に配置さ
れ、前記制御室を前記動圧源側に連絡する込め位置と圧
力解放回路側に連絡する弛め位置とに切換え可能な第２
電磁弁とを有し、これらの各電磁弁に車輪の挙動を監視
判別する判別回路から指令信号を伝達して制御するよう
にしたものが知られている。

ところが、従来のもので杜、弛め信号により第２電磁弁
を弛め位置に切換えた弛めの状態から、保持信号によシ
、第２電磁弁を込め位置にかつ第１電磁弁を保持位置に
各々切換えた保持の状態へと切換える際、両電磁弁が各
位置に切換えられるまで、特に、第１電磁弁が込め位置
から保持位置に切換えられるまでに、動圧源の圧液が両
電磁弁を通過して制御室に流入し、保持信号が発生した
ときの圧力よりも高い圧力を制御室に封じ込めることに
なり、制御に正しく応答しないという問題がある。

本発明は、こうした問題に鑑みて成され、制御に正しく
応答して保持圧力を保持できるようにしたアンチスキッ
ド制御方法を提供することを目的とする。この目的は本
発明によ孔は、上記構成において、前記第２電磁弁の弛
め位置への切換えに先行して前記第１電磁弁を保持位置
に切換えるこ２により、ブレーキ圧力を弛めるようにし
たアンチスキッド制御方法によって達成される。

以下、本発明のアンチスキッド制御方法を具体化する実
施例について図面を参照して説明する。

図において、本実施例のアンチスキッド中ブレーキ用液
圧調整装置は全体として（υで示され・そのハウジング
（２）の上方部分には左右に砥びる段付孔（３）が形成
されている。この段付孔（３）の右方開口端部はシール
リング（５）を装着した蓋体（４）によって閉塞されて
いる。左方開口端部にはマスタシリンダ接続口（７）を
有する蓋体（６）が螺着されている。マスクシリンダ接
続口（７）にはチューブシート（８）が嵌着されており
、マスクシリンダへの配管の管端が、これに圧着されて
固定されるようになっている。

段付孔（３）の左方開口端部に隣接する大径孔部ＱＯに
はスリーブαηが嵌着され、この端面と蓋体（６）の端
面との間にメタルシール（９）が介設されている。

スリーブ（ロ）には段付ピストン（ロ）の中径部がシー
ルリング（２）を装着して摺動自在に嵌合しており、そ
の大径部はシールリング（）４を装着して左方中径孔部
＠に摺動自在に嵌合している。段付ピストン（２）は軸
方向に通孔ＱＯを有し、また小径部（２）の周壁に複数
の小孔Ｑ８１を有している。通孔α０、小孔（ト）を介
して段付ピストン（６）の両側は相互に常時連通してい
る。段付ピストン（ロ）はばね受けα０と１体（６）と
の間に張設されるはね翰によって右方へと付勢され、通
常は図示するようＫその右端面が、左方中径孔部（ｎと
右方中径孔部（２）との間の取部に当接しており、小径
部（６）の端面に形成された径方向溝ａ７１は蓋体（６
）の内方筒部の通孔Ｉ２１１から離れているが、マスク
シリンダの液圧が土性して段付ピストン（６）を左方に
押圧する液圧力が右方に押圧する液圧力とはね翰のばね
力との和より大きくなると段付ピストンＱ４が左方へと
移動し、小径部（ト）が蓋体（６）の内方筒部に当接す
ることによシ、径方向溝Ｑ７１で絞りが構成されるよう
になっている。

右方中径孔部（至）には段付形状の遮断弁本体［有］が
、その大径部で摺動自在に嵌合しており、大径部の外周
に軸方向に複数の溝６υが形成されている。右端部には
リング状内壁部分（２ａ）に着離座可能な弁ゴム固ガ藷
着され、大径部と上述の段付ピストン（２）との間に紘
第１弁ばねａが張設され、遮断弁本体（至）を右方に付
勢している。遮断弁本体＠の内部に祉軸方向に段付孔が
形成され、その左方開口端は一体的な蓋部材（至）によ
って被覆され、右方の弁座としての斜面部には球弁（至
）が第２弁ばね罰により付勢されて着座している。第２
弁ばね（５）のばね力は第１弁ばねａのばね力より大き
い。また、蓋部材（至）には絞シ孔■が形成されると共
にフィルタ（至）が装着されてお９マスタシリンダ側と
遮断弁本体（至）内の段付孔内とを連通させている。

ハウジング（２）の土壁のはゾ中央部にはボス部（３つ
が一体的に形成され、ホイールシリンダ接続口開を有し
ている。これは通孔（ハ）を介して段付孔（３）の小径
孔部ｃ１７）と連通している。上述の右方中径孔部（至
）はリング状内壁部分（２ａ〕の中心孔を介して小径孔
部６′ｒ）と連通している。また、ホイールシリンダ接
続口開にはチューブシート（ロ）が嵌着されており、ホ
イールシリンダへの配管の管端が、これに圧着されて固
定されるようになっている。

ハウジング（２）の段付孔（３）の小径孔部Ｃ７）には
ブランジャ（至）が一対の密封部材（至）を装着して摺
動自在に嵌合しており、その右側に圧力室８Ｉを画成し
、その左端部器とハウジング（２）の内壁部分（２ａ〕
との間に容積室包υを画成している。容積室Ｉは通孔（
至）を介してホイールシリンダ接続ローと常に連通して
いる。左端部には軸状部（４３が一体的に形成され、遮
断弁本体（ハ）内の球弁（至）と当接可能になっている
。

左端部の肩部はハウジング（２）の内壁部分（２ａ）と
当接可能になっており、この肩部には径方向に溝（４り
が形成されている。

ハウジング（２）内には更に段付孔（３）の小径孔部（
３７）と連通して上下方向に通路（財）が形成され、こ
れと連通して左右方向に小段付孔（４！９が形成される
。また段付孔（３）の右方中径孔部（２）と連通して上
下方向に通路−が形成され、これは小段付孔（ハ）の中
径孔部（４′Ｏと連通している。小段付孔（砺の圧力開
口端部にはシールリング５υを装着した蓋体（５〔が螺
着される。中径孔部ｕ７）にはシールリング四を装着し
たバランスピストン（ハ）が摺動自在に嵌合しておシ、
そのコーン状右端部は段付孔（ハ）の段部と通常は図示
するように当接しているが、通路（４ｆ９から加えられ
る液圧が左端面に加えられる液圧より太き（なるとバラ
ンスピストン１ｅは左方へと移動し、マスクシリンダ側
とホイールシリンダ側とを連通させるようになっている
。すなわち、図示の状態は非連通の状態であ夕、いわゆ
るメタルシールを行っている。

ハウジング（２）の下方部分には更に段付孔が左右に延
びて形成され、その一対の左右の大径孔部（５３ａＸ５
３ｂ）内に本発明に係わる第１電磁弁Ａ及び第２電磁弁
Ｂが配設される。大径孔部（５３ａ）（５３ｂ）は中央
の小径段付孔部（５４１を介して相互に連通している。

第１電磁弁Ａと第２電磁弁Ｂとは左右対称に構成され、
構成部材は殆んど同一であるのでまず第２電磁弁Ｂにつ
いてのみ説明し、第１電磁弁Ａの対応する構成部材には
接尾語ａをｂに変えるものとする。例えば、大径孔部（
５３ａ）を大径孔部（５３ｂ）おｔ、ｂｉ、つ。、。、
え、ヵヵゆおヵよ、おヵゆヵヵ　（にと読み変えるもの
とする。

小径段付孔部Ｆ１４１には連絡部材（７ｔａ）の左側小
径部がシールリング（７５ａ）を装着して嵌着しておル
、第１ｉ！磁弁Ａの連絡部材（７１ｂ）と中央連絡孔（
７１１Ｇを介して対向している。

連絡部材（７１ａ）の中間部に形成される増径部は、大
径孔部（５３ａ）と小股付孔部６ａとの間の段部に当接
している当板（６３ａ）に支持されて固定状態にあり、
右側小径部はシールリング（７４ａ）を装着してガイド
筒（６６ａ）に嵌着されている。ガイド筒（６６ａ）に
はまた磁性材から成る制御ピストン（６２ａ）が摺動自
在に嵌合しており、その両端面中央部には弁球（６９ａ
）（７０ａ）を固定させている。制御ピストン（６２ａ
）　Ｂ左端部近くに減径部を有し、この両側の局面には
溝（６７ａ）が形成されている。ガイド筒（６６ａ）の
外周部には合成樹脂（６５ａ）でモールドされたコイル
ｃ、６ｉａ）が巻装されておル、更に内外周部にシール
リング（６１ａ）（７６ａ）を装着した環状部材（６０
ａ）が嵌着されている。当板（６３ａ）　、連絡部材（
７１ａ）、コイル（６４す、ガイド筒（６６ａ）、環状
部材（ｅｏａ）は、大径孔部（，５３ｍ）にシールリン
グ（５８ａ）を装着した内方蓋部材（５７ａ）を嵌着さ
せ、更にこれに当接させて外方蓋部材（５９をハウジン
グ（２ンに図示しないボルトにより同定させることによ
って、内方蓋部材（５７ａ）と、大径孔部（５３ａ）と
小段付孔部（財）との間の段部との間に挟圧状態におが
れる。

よって安定な固定状態が得られる。

制御ピストン（６２ａ）の右端に形成されるンランジ部
と環状部材（ｅｏａ）と０間にはばね（６８ａ）が張設
され、制御ピストン（６２ａ）を右方へと付勢し、転−
−１１ 壜を二通常の図示する状態では弁球（６９ａ）を内方蓋
部拐（５７ａ）のはゾ中心軸上に形成された絞力通孔囮
の開口部に当接している。違孔囮は同じく内方蓋部材（
５７ａ）に螺着されたねじ部材田の絞フ孔却を介して外
方蓋部材５５ｉ内に形成された作動液排出室報と連通し
ている。

他方、弁球（７０ａ）と対向している上述の連絡部材（
７１ａ）に杖中心軸上に通路（７２ａ）が形成され、こ
の右端部は絞９通路（７３りとなっており、その開口部
は弁座として働らき通常の図示する状態では弁球（７０
ａ）はこれから離れている。

内方蓋部材（５７ａ）の内端壁部には径方向に複数の孔
（５９ａ）が形成され、内方蓋部材（５７ａ）と環状部
材（６０ａ）とによって画成される連絡室−を、ノーウ
ジング（２）に形成される通路（７８１を弁して上述の
圧力室（３９と連通させている。従って、通常の図示す
る状態では、中央連絡孔ｔＩｅは連絡部材（７１ａ）の
通路（７２ａ）、制御ピストン（６２ａ）の外周部の溝
（６７ａ）及び連絡室σηを介して圧力室６優と連通し
ている。

他方、第１電磁弁Ａにおいて、環状部＠　（６０ｂ）と
内方蓋部材（５７ｂ）との間の液圧ポンプ王室（９０１
が画成され、これは°一方ではバウシング（２）に形成
された通路（２ｂ）及び、蓋体５Ｉの径方向通路（５２
を介して小段付孔（４５１の中径孔部（４′Ｏと連通し
ており、他方では配管（へ）を介して液圧ポンプ（ハ）
の吐出口と連通している。従って、液圧ポンプ弼からの
圧液は液圧ポンプ圧室（イ）を弁してバランスピストン
（ハ）の左端面に加えられる。配管Ｈにはまたアキュム
レータ（至）が接続され、液圧ポンプ缶はモータＱｌ′
ｌ）によって駆動される。液圧ポンプ輸の吸込口線配管
１８９を介してリザーバ（財）に接続される。また上述
の第２電磁弁Ｂ側に画成される作動ｇ、排出室＠２は配
管（へ）を介してリザーバ（財）に接続される。アキュ
ムレータ（至）は公知の構造を有し、本体、この本体内
に設けた摺動自在なピストン、ばねなどから成り、その
蓄圧室の作動液容量及びばねのばね力によシ作動液の蓄
圧が決定され、ポンプ王室図に供給される。液圧ボンダ
ーはモータ（財）によって駆動されるが、非駆動時でも
その時のアキュムレータ鏝の蓄圧がポンプ王室図に供給
されてバランスピストン（４８を右方へと押圧し、図示
の状態をとらせることができる。

マスクシリンダ接続口（７）は図示しない管路を介して
マスクシリンダの液圧発生室に接続され、ホイールシリ
ンダ接続口時は図示しなｉ管路を介して車輪、例えば一
方の後輪のホイールシリンダに接続される。なお、この
場合、他方の後輪のホイールシリンダにも図示の装置と
同様な装置が接続されているものとする。ある−は、ホ
イールシリンダ接続口（至）を共通に両後輪のホイール
シリンダに接続するようにしてもよい。

コイル（６４ａ）（６４ｂ）には図示しないコントロー
ルユニットの出力端子が接続され、コントロールユニッ
トの入力端子には後輪の回転速度を検出するためのホイ
ールセンサーの出力端子、アキュムレータ（財）に設け
た圧力スイッチ（図示せず）の出力端子等が接続されて
いる。

また、ハウジング（２）において中央連絡孔（７ｆ９の
下方には横方向孔（糟が形成され、またこれと整列して
当板（６３ａＸ６３ｂ）にはリード線挿通孔が形成され
ている。こ＼からコイル（６４ａ）（６４りの端末リー
ド線が図示せずとも導出され、縦方向孔■υを通って図
示しないコントロールユニットの出力端子に接続される
。

第１電磁弁Ａ及び第２電磁弁Ｂは主として以上のように
構成されるが、以下の点で相互に異なるように構成され
ている。

すなわち、第１電磁弁Ａのコイル（６４ｂ）のアンペア
・ターン（ＡＴ）は第２電磁弁Ｂのコイル（６４ａ）の
）れよりす亀くｈふよりにＪｌｌＦＮ、されているへ従
って、同時に同一の信号電圧が両コイル（６４ａ〕（６
４ｂ）に印加されても第１電磁弁Ａの制御ピストン（６
２ａ）よシ大きな速度で移動し、制御ピストン（６２ａ
）の弁球（７０ａ）が連絡部材（７１ａ）の絞り通孔（
７３ａ）の開口部に着座するときよりも早く制御ピスト
ン（６２ｈ）の弁球（７０ｂ）が連絡部材（７１ｂ）の
絞シ通孔（７３ｂ）の開口部に着座する。すなわち第１
電磁弁Ａの保持位置への切換は第２電磁弁Ｂの弛め位置
への切換よシ先行するように構成される。なお、本実施
例では図示する復帰位置にある第１電磁弁Ａの制御ピス
トン（６２ｂ）の弁球（７ｏｂ）から連絡部材（７１ｂ
）の絞９通孔（７３ｂ）の開口端までの距離は、図示す
る復帰位置にある第２電磁弁Ｂの制御ピストン（６２ａ
）の弁球（７０ａ）から連絡部材（７１ａ）ノ絞ル通孔
（７３ｇ）の開口端までの距離は相等しく、ばね（６８
ａ）（６８ｈ）のばね力も相等しいものとする。

本発明の実施例は以上のように構成されるが、次にこの
作用について説明する。

液圧ポンプ（至）を駆動する電動機侶ηは、車両走行中
は常時運転するようにしてもよく、あるいはブレー印作
動開始と共に、または後述するようにコイル（５４ｍ）
（６４ｂ）への通電と共に運転開始するようにしてもよ
（種々の態様が考えられるが、いづれにしても液圧ポン
プ弼の吐出口又はアキュムレータ（至）からポンプ王室
（イ）及び各種の通路を通って圧力室（至）に加えられ
る液圧線、液圧ポンプ輸が正常である限９プランジャ（
至）の左端側から加えられるマスクシリンダからの液圧
よシ充分に高いものとする。

すなわち、図示の状態では、液圧ポンプ（ト）又はアキ
ュムレータ（至）の液圧はポンプ圧室−→制御ピストン
（６ｚｂ）の外周部の溝（６７ｂ）→連絡部材（７１ｈ
）の軸方向通路（７２ｂ）→中央連絡孔（ＩＩ→連絡部
材（７１ｍ）の軸方向通路Ｌ７２ａ）　→制御ピストン
（６２ａ）の外周部の溝（６７ｍ）→連絡室ση→通路
σ枠を経て圧力室−に伝達されている。

今、図示しないブレーキペダルを踏むと、マスクシリン
ダの液圧発生室に液圧が発生し、これは１スタシリンダ
接続口（７）、段付ピストン（ロ）内の軸方向通路（至
）、遮断弁本体□□□の外周部の溝６υ、プランジャ（
至）の端面の溝＜４３、通孔（至）及びホイールシリン
ダ接続口−を通って車輪のホイールシリンダに伝達され
る。これによシ車輪にブレーキがかけられる。このとき
プランジャ（至）の左側にマスクシリンダからの液圧が
作用するが、上述したようにその液圧よりもプランジャ
（至）の右側に作用する圧力室（至）の液圧の方が大き
いので、プランジャ（至）は右方へ移動せず、停止した
ま＼である。また、遮断弁本体（至）とプランジャ（至
）との間に形成される容積室（４１）の容積はこのとき
には充分に小さいのでマスクシリンダからの液移動量を
少なくして迅速にブレーキがかけられる。

なお、段付ピストン（６）の右端側に作用する液圧力が
左端側に作用する液圧力とはね（７）のばね力との和に
打ち勝つほどマスクシリンダの液圧が上昇すると段付ピ
ストン（２）は左方へと移動し、その小径部（イ）が蓋
体（６）の内方筒部の端面と当接する。これ以後は、マ
スクシリンダからのブレーキ液は孔Ｑυから小径部（４
）の端面の溝αηを通ってホイールシリンダ側に流れる
ことになｐ、溝αηの絞シ作用を受ける。これにより１
ブレーキをかけたときにホイールシリンダの液圧が急上
昇して車輪がロック傾向に進むのを極力抑えている。ま
たアンチスキッド制御時間を短縮する働らきをする。

車輪のホイールシリンダの液圧Ｐは第２図Ｈに示すよう
にマスクシリンダの液圧と共に上昇するが、今、図示し
ないコントロールユニットが適正なブレーキ力を越えて
いると判断すると、例えば車輪の減速度が所定の減速度
を越えていると判断すると、コントロールユニットから
弛め信号１．が発生し、これによラコイル（ｅ４ｍ）が
通電される。

本発明によれば、このとき同時に保持信号■１が発生す
るように構成され、これにょ９コイル（６４ｂ）も通電
される。

すなわち、時刻ｔ・でブレーキをかけ始めると車輪速度
Ｖは第２図Ａに示すように変化する。車輪加速度すもし
くは車輪減速度−幸は輛２図Ｂに示すように変化する。

車輪減速度−幸が時刻ｔ８で所定の減速度−ｇ・を越え
ると第２図Ｃに示すようにコントロールユニット内で減
速度信号−すが発生し、これを処理してコントロールユ
ニットから第２図Ｆに示すような弛め信号工、を発生す
る。本実施例によれば、この弛め信号Ｉ、と同時に同じ
電圧の保持信号工、も発生するようになっている。

これら信号■１、■、によりコイル（６４ａ）（６４ｂ
）の内側に磁束が発生し、制御ピストン（６２ａ）は磁
力により左方へとげね（６８ａ）のばね力に抗して移動
開始させられ、またはゾこれと同時に他方の制御ピスト
ン（６２ｂ）は磁力により右方へとばね（６８ｂ）のば
ね力に抗して移動開始させられるのであるが、コイル（
６４ｂ）の方がアンペアターンがより大キい′ので、よ
シ大きな磁力を発生し制御ピストン（６２ａ）に固定さ
れている弁球（７０ａ）が連絡部材（７１ａ）の絞フ通
孔（７３ａ）の開口端に着座するよりも先に、第１電磁
弁Ａの制御ピストン（，６２ｂ）に固定されている弁球
（７０ｂ）が連絡部材（７１ｂ）の絞シ通孔（７３ｈ）
の開口端に着座する。なお、他方の弁球（６９ｂ）は何
ら通孔の開閉を行わないが、両電磁弁Ａ、Ｂの制御ピス
トン（６２ａＸ６２ｂ）　Ｋ互換性をもたせて部品管理
を容易なものとすると共にコイル（６４ａ）（６４ｂ）
のアンペアターンの設計を容易なものとする。

以上により、ポンプ王室（イ）側と圧力室（至）とは遮
断され、圧力室（至）と排出室＠２とが連通ずる。圧力
室（至）から圧液が通路（ハ）、連絡室卿、絞多通路σ
Ｉ＠υ排出室＠２及び管路−を通ってリザーバ（財）に
排出される。なお、圧液が絞少通路（７１８ｍ）を通っ
て持出されるので、急速にではなく徐々に排出される。

圧力室（至）の圧力がこれと共に低下し、内壁部分（２
ｍ）とプランジャ（至）との間の容積室（４υの圧力よ
り小さくなると、プランジャ（至）は右方へと移動し始
める。

これと共に遮断弁本体（ハ）も第１弁ばねａのばね力に
よシ右方へと移動し、弁ゴム（ハ）がハウジング（２）
の内壁部分（２ａ）に着座するに至る。これにより遮断
弁本体内の外周の溝６υを介してのマスクシリンダ側と
ホイールシリンダ側との連通は遮断される。

最初はプランジャ（至）はその軸状部卿を球弁（至）に
当接させながら右方へと移動し、弁ゴム漫がハウジング
（２）の内壁部分（２ａ）Ｋ当接した後は球弁（至）か
ら離れて行く。球弁（至）は弁座に着座したま＼であｐ
、この部分を弁してのマスクシリンダ側とホイールシリ
ンダ側との間の連通は遮断されたま＼である。

遮断弁本体ｒ２３紘マスタシリンダ側からの圧力を受け
てハウジング（２）の内壁部分（２ａ）に押し付けられ
る状態となる。更に、プランジャ弼が右方へと移動する
と共に内壁部分（２ａ）とプランジャ（ハ）との間の容
積塞りの容積が増大し、これにより容積室卿と連通して
いるホイールシリンダの圧力が低下し、ブレーキ力は小
さくなる。

すなわち、第２図Ｇに示すようにホイールシリンダの液
圧Ｐは減速度信号−すが発生する時刻１゜で減少し始め
る。なお、減速度信号−すに対しホイールシリンダの液
圧Ｐの減少開始時点はわずかに遅れるが図をわかシやす
くするためにこの遅れが図をわかりやすくするためにこ
の遅れは無視する（他信号についても以下同様）。

第２図Ａ、Ｂに示すように車輪速度■が回復し車輪減速
度−９が所定の減速度−ｇａに時刻ｔ、に達すると第２
図Ｃに示すように減速度信号−すが消滅する。これと共
に弛め信号■、も消滅するが、保持信号工、は第２図Ｅ
に示すようにそのま＼継続する。

従ってコイル（６４ａ）の通電は断たれるが、他方のコ
イル（６４ｂ）は通電されたま＼である。制御ピストン
（６２ａ）はばね（６８ａ）のばね力七受けて右方へと
移動し、図示するように弁球（６８ａ）は再び絞９通孔
（７９の開口端に着座し、弁球（７０ａ）は連絡部材（
７１１ｍ）の絞り通孔（７３ａ）の開口端から離座する
。

他方、第１！５Ｅ弁Ａの制御ピストン（６２ｈ）に固定
されている弁球（７０ｂ）は連絡部材（７１ｂ）の絞り
通孔（７３ｂ）の開口端に着座したま＼である。以上に
より圧力室６９はポンプ圧室−とは遮断されたま＼であ
るが、排出塞りからも遮断される。これにより、圧力室
Ｏ１に一定の圧力が保持され、プランジャ（至）は図示
より右方のある位置で停止する。マスクシリンダ側から
容積室ＵＤ側にブレーキ液が流入することはないので容
積室ＩＤの容積はプランジャ（至）の停止位置に応じた
値に保持される。かくして第２図Ｇに示すように時刻ｔ
、からはホイールシリンダの液圧Ｐは一定に保持される
。′ 車輪速度■が更に回復し時刻ｔ、で第２図Ｂに示すよう
に車輪加速度幸が所定の加速度十ｇ・を越えるとコント
ロールユニット内で第２図りに示すような加速度信号十
すが発生する。これＫよｐコントロールユニットは保持
信号工１を消滅させる。

以上により第１電磁弁Ａにおけるコイル（６４ｈ）の通
電も断たれ、制御ピストン（６２ｂ）　ｉばね（６８ｈ
）のばね力によシ左方へと移動し弁球（７０ｂ）　ｕ連
絡部材（７１ｂ）の絞シ通孔（７３ｂ）の開口端から離
座する。かくして、再びポンプ圧室（９１と圧力室ＯＩ
とを連通させる。液圧ポンプ■及びアキュムレータ■か
らの圧液祉各通路、溝などを通って圧力室（至）に供給
される。このとき絞り通路（７３ｂＸ７３ａ）のために
圧液は徐々に供給される。圧力室（３９の圧力上昇と共
にプランジャ（至）は左方へと移動し、容積室ｌυの容
積は徐々に減少する。これによりホイールシリンダの圧
力が再び第２図Ｇで示すように時刻ｔ。

で徐々に上昇し始める。

このとき、マスクシリンダから供給されている液圧が、
アンチスキッド制御開始時よりも上昇して、遮断弁本体
（至）の両端側に差圧が生じているとすれば、圧力室Ｃ
３１の圧力がさらに上昇することによって、遮断弁本体
［有］の弁ゴム四が内壁部分（２ａ）に着座し九１まの
状態で、プランジャ（至）が更に左方へと移動して、そ
の軸状部ｔ４３が球９Ｆ叩全弁座から離座させる。ぞし
て、マスクシリンダ側からブレーキ液が絞り孔６ａ及び
遮断弁本体（ハ）内４）段付孔を通って容積室＋４１）
内に流入する。従って、これによってもホイールシリン
ダの圧力は上昇するが、絞り孔■のためにやはり徐々に
上昇する。なおフィルタ（至）によりプＬ／−キ液に微
小なごみが含まれていてもこれにより吸い取られ絞り孔
（至）がごみで詰まることが防止される。

その後、遮勅弁本体困の両端側の圧力が等しくなると、
第２弁ばね面のばね力が、軸状部（４３によって左方に
押圧されている球弁（２）を弁座に着座させるべく作用
し、さらに第２弁ばね（２）のばね力が第１弁ばねａの
ばね力よシも強いことによって、遮断弁本体□□□には
左方への抑圧力が作用する。従って、遮断弁本体［有］
は左方へと移動し始め弁ゴム□□□はハウジング（２）
の内壁部分（２ａ）から離れる。これによりマスクシリ
ンダ側からブレーキ液が遮断弁本体（至）の外周の溝６
υを通ってホイールシリンダ側に流れるようになシ、ホ
イールシリンダの圧力はこの後、急上昇する。

また、マスクシリンダから供給されている液圧が、アン
チスキッド制御開始時と等しく、遮断弁本体［有］の両
端側に同圧が作用しているとすれば、圧力室６Ｉの圧力
がさらに上昇することによって、軸状部０が球弁四に当
接した状態で、遮断弁本体圏とプランジャ（ト）とが一
体的に第１弁ばねａのばね力に抗して左方へ移動する。

つまり、球弁（至）が弁座から離座することなく、弁ゴ
ム四が内壁部分（２ａ〕から離れ、遮断弁本体の外周の
溝Ｇυを弁して、マスクシリンダ側とホイールシリンダ
側とが連通ずる。

ブレーキが込め過ぎて時刻ｔ、で減速度信号−すが再び
コントロールユニット内で発生すると、これを処理して
第２図Ｅ、Ｆに示すような弛め信号１、及び保持信号工
、を発生させる。これによシコイル（６４ａＸ６４ｂ）
が通電され、制御ピストン（６２ａ）は左方へ、他方の
制御ピストン（６２ｂ）は右方へと移動して上述のよう
に圧力室１３１をポンプ圧室（９１から遮断すると共に
排出室［Ｆ］のと連通させる。圧力室のｌから圧液が連
絡室間、絞り通路σＩ＠υ、排出塞り及び管路（至）を
通ってリザーバ（財）内に排出される。プランジャ（至
）は右方へと移動し容積室すυの容積は増大する。これ
によりホイールシリンダの圧力Ｐは再び第２図Ｇに示す
ように低下する。

車輪速度■が回復し、時刻ｔ、で減速度信号−すが消滅
すると弛め信号工、も消滅するが、保持信号１、は第２
図Ｆにボすようにそのま＼継続する。これによりコイル
（６４ａ）の通電は断たれるが、コイル（，６４ｂ）は
通電されたま＼である。従って第１電磁弁Ａの制御ピス
トン（６２ｂ　）は右方位置をとったま＼であるが、第
２電磁弁Ｂの制御ピストン（６２ａ）はばね（６ｓａ）
のばね力により図示の位置に復帰する。これにより圧力
室６Ｉは液圧ポンプ圧室（ト）とは遮断されたま＼であ
るが、作動液排出室＠２からも遮断され、そのときの液
圧が圧力室Ｃ３１内に保持される。すなわち、第２図Ｇ
に示すように時刻ｔ１でホイールシリンダの液圧Ｐは一
定保持に切刃換えられる。

車輪速度■が更に回復し、時刻ｔ、で車輪加速度室が所
定加速度十ｇ、に達すると第２図りに示すように加速度
信号十すがコントロールユニット内に発生する。これと
共に保持信号工、が消滅する。第１電磁弁Ａの制御ピス
トン（６２ｂ）はばね（６８ｂ）のばね力により図示の
位置に復帰する。これにより圧力室６Ｉと液圧ポンプ圧
室（頭とは連通し、上述したように再びホイールシリン
ダの液圧Ｐは上昇する。

以上のようにして、ホイールシリンダの圧力Ｐが上昇、
低下、−足保持を繰り返し、急ブレーキをかけたとして
も車輪はロックすることなく適正なブレーキ力をかける
ことができる。

ブレーキペダルへの踏力を解除すると、プランジャ（至
）の軸状部−が球弁（至）に当接する程、プランジャが
左方へ復動していない場合には、遮断弁本体（ハ）の左
端側に作用するマスクシリンダの液圧と第１弁ばねａの
ばね力とによる右方への押圧力よりも、右端側に作用す
るホイールシリンダ側の液圧による左方への押圧力の方
が大きくなるので、弁ゴム−が内壁部分（２ａ）から離
れ、ホイールシリンダ側に供給されていた圧液は遮断弁
本体儲外周の５ｃａｎを通って、マスクシリンダ側に還
流される。

また、ブレーキペダルへの踏力の解除時にプランジャ（
３１１９の軸状部（４３が球弁（至）に当接していると
きには、上述の場合と比べ更にプランジャ（至）の押圧
力が加わることにより遮断弁本体（ハ）が左方へ移動し
て弁ゴム四が内壁部分（２ａ）から離れ、ホイールシリ
ンダ側に供給されていた圧液は遮断弁本体−外周の溝Ｃ
（υを通ってマスクシリンダ側に還流される。

かくして車輪へのブレーキ力は零となる。なお液圧ポン
プ（へ）を駆動停止したとしても、アキュムレータ（ハ
）内の作動液はロック状態におかれるので、そのときの
蓄圧を圧力室（至）に供給可能である。なか、液圧ポン
プ（ハ）は公知のように吐出口側及び吸込口側にそれぞ
れ逆止弁を備え、吐出口側の逆止弁は液圧ポンプ（ト）
側から管路四側への方向を７１ｉｌ方向としているので
アキュムレータ（ハ）かうｆｉ圧ポンフ輸を通ってリザ
ーバ（財）に作動液が流入することはない。

なおまた、ブレーキ作動時に、バランスピストン（嗜の
右端側にマスクシリンダ及びホイールシリンダ側の圧力
が作用するが、それらの液圧に比して充分高い液圧源の
圧力がバランスピストン囮の左端側に作用しているので
、バランスピストン囮ニ生スる右方への押圧力にょシ、
バランスピストン（４８は段付孔（ハ）の段部である弁
座に着座し続け、マスクシリンダ側とホイールシリンダ
側とが直接連通されることはない。

以上は液圧ポンプ■が正常に作動した場合であるが、作
動ずべきときに液圧ポンプ端が作動しなかったｐ、吐出
圧力が異常に低下した場合にはマスクシリンダの液圧が
上昇するとバランスピストン（４８）は左方へと移動し
、通路（４４Ｊ側と通路に）側とを連通させる。かくし
て、マスクシリンダからの液圧は通路−■を介して直接
ホイールシリンダに伝達される。アキュムレータ■に設
けられている圧力スイッチにより液圧ポンプ（へ）が正
常に作動していないことが検出され、これにょ９コント
ロールユニツトから弛め信号■２が発生しないようにさ
れている。従って、圧力室ｔ３１ｉｔ、排出室ｔ８２と
連通ずることはなくロックされた状態に保持され、マス
クシリンダ゛の液圧上昇と共に若干右方へと移動するが
、必要なブレーキ力が確保され、ノーブレーキになるこ
とはない。

本発明の実施例は以上のような作用を行うのであるが、
従来と比べると特に以下のような効果を奏するものであ
る。

すなわち、従来は保持信号工、は弛め信号Ｉ、の消滅と
同時に発生するようにしていた。また、コイル（６４ａ
バ６４ｂ）のアンペアターンも同等にしていた。

弛め信号Ｉ、の消滅により第２１！磁弁Ｂの制御ピスト
ン（６２ａ）は図示の位置（込め位置〕に復帰し、第１
電磁弁Ａの制御ピストン（６２ｂ）は図示の一位置から
右方へと移動するのであるが、制御ピストン（６２８Ｘ
６２ｈ）の右方への移動中は圧力室３１と液圧ポンプ圧
室−とは連通する。あるい鉱、第２電磁弁Ｂの制御ピス
トン（６２ａ）は図示の復帰位置に達して停止した後も
第１電磁弁Ａの制御ピストン（６２ｂ）は右方へと移動
中である場合もある。いづれにしても圧力室ｔ３１と液
圧ポンプ圧室（叫とが連通する過程がある。これにより
液圧ポンプ婿）の液圧が圧力室田に伝達されることにな
り、第２図Ｈで２点線で示すように短時間ではあるが一
時的にホイールシリンダの液圧Ｐが上昇する。これでは
目的とする適正なアンチスキッド制御が行われず、車輪
はロック傾向へと進んでし１う。

然るに本実施例では弛め信号りと同時に保持信号■、を
発生させがっ第１ｔ７ｆｆｉ弁Ａのコイル（６４ｂ）の
アンペアターン全より大きくしたので、弛め信号１．の
消滅後、液圧ポンプ王室（９１と圧力室（四とは連通ず
ることな（、ホイールシリンダの液圧ＰＦｉ第２図Ｇで
実線で示すように低下がら面ちに一定保持に切シ換えら
れることができる。これにょシ目的とする適正なアンチ
スキッド制御全行うことができる。

なお、コイル（６４ａ）［６，ｉｂ）ぴ）了ンベ丁ｌ−
・−動も等しくしてはゾ同時に両電磁弁ＡＳＢの切り換
えを行うことも考えられるが、減速度信号−すの発生時
間が図示の場合よシはるかに短かい場合もあ夛、このよ
うな場合にはあらかじめ本実施例のように第１電磁弁Ａ
を保持位置に切り換えておくようにすれば、弛めから一
定保持への直接的な切換をより確実に行うことができる
。

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく本発明の技術的思想に基
づいて種々の変形が可能である。

例えば以上の実施例では弛め信号１．は減速度信号−す
によシ発生させるようにしたが公知のように車輪のスリ
ップ率が所定のスリップ率を越えたときに発生するスリ
ップ信号により発生させるようにしてもよく、種々のス
キッド状態に応じて発生させることが考えられる。

また以上の実施例では、第１電磁弁Ａの保持位置への切
換えを第２電磁弁Ｂの弛め位置への切換よシ先行させる
のにコイル（６４ｂ）のアンペアターン数をコイル（６
４ａ）のそれより大としたが、これに代えてコイル（６
４ｂ）と制御ピストン（６２ｂ）の外周部との間のギャ
ップをコイル（６４ａ）と制御ピストン（６２ｍ）の外
周部との間のギャップより小とす逮ようにしてもよい。

この場合にはコイル（６４ａ）（６４ｂ）のアンペアタ
ーン数が同一でも制御ピストン（，６２ｂ）に働らく吸
引力をよシ大とすることかできる。従って、上記切換え
を先行させることかできる。その他、ばね（６８ａＸ６
８ｂ）のばね力を変えた９、制御ピストン（６２ａ）（
６２ｂ）の質量を変えたシ、種々の実施態様が考えられ
る。

また以上の実施例では第１電磁弁Ａと第２電磁弁Ｂとの
構成をコイル（６４ａ）（６４ｂ）を除いて同一とし左
右対称としたが、コイル（６４１ｋ）（６４ｂ）の他の
部材で相異なる構成にも本発明は適用可能である。

以上述べたように本発明のアンチスキッド制御方法によ
れば、目的とする制御に正しく応答して圧力室Ｃ（Ｉ、
すなわち制御室の保持圧力を保持することができ、適正
なアンチスキッド制御を行うこ　−とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の方法を具体化する実施例によるアンチ
スキッドブレーキ用液圧調整装置を配管系統と共に示す
側断面図及び、第２図は同装置の作用を説明するだめの
グラフである。 なお図において、 （１１・・・・・・・・・・・・・・・・・・アンチス
キッド用液圧調整装置（至）・・・・・・・・・・・・
・・・・・・プランジャ（至）・・・・・・・・・・・
・・・・・・・圧　力　室■・・・・・・・・・・・・
・・・・・・液圧ポンプＡ・・・・・・・・・・・・・
・・・・・第１電磁弁Ｂ・・・・・・・・・・・・・・
・・・・第２電磁弁代理人 飯阪泰雄

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ホイールシリンダとマスクシリンダとの連通を遮断した
   後ホイールシリンダ側の容積を変化させることによりブ
   レーキ圧力を調整可能なプランジャに対し、動圧源から
   の圧力を電磁弁装置を介在して前記プランジャが而する
   制御室に供給して該プランジャに作用させ、この電磁弁
   装置が、前記制御室と前記動圧源との間に配置され、両
   者を連通ずる込め位置と両者の連通を遮断する保持位置
   とに切換え可能な第１電磁弁と、この第１電磁弁と前記
   制御室との間に配置され、前記制御室を前記動圧源側に
   連絡する込め位置と圧力解放回路側に連絡する弛め位置
   とに切換え可能な第２電磁弁とを有し、これらの各電磁
   弁に車輪の挙動を監視判別する判別回路から指令信号を
   伝達して制御するようにしたアンチスキッド制御方法に
   おいて、前記第２電磁弁の弛め位置への切換えに先行し
   て前記第１電磁弁を保持位置に切換えることにより、ブ
   レーキ圧力を弛めるようにしたアンチスキッド制御方法
   。