JPS60243367A - 複合吸気式エンジン用点火時期制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもっ
た１次吸気系と、例えば所定のエンジン負荷状態よりも
高負荷運転域のような一部の運転域で作動する弁作動停
止機構付き２次吸気弁をもった２次吸気系とを・有する
複合吸気式エンジン（以下必要に応しｒｃＩｓエン）ン
」トいつ）に関し、特にこのＣＩＳエンジンにおける点
火時期を制御するための装置に関する。

〔従来の技術〕

従来より、エンジンの全運転域に亘って１次吸気弁（以
下必要に応じＬＰ弁」という）が作動することにより吸
気（空気または混合気）をシリンダ内へ供給する１次吸
気系（以下必要に応じ「Ｐ吸気系」という）と、所定の
エンジン負荷状態（例えばスロットル弁の開度で４５゜
前後の負荷状態）よりも高負荷運転域になると公知の弁
作動停止機構（例えば特開昭５８−４７１３１号公報参
照）によって２次吸気弁（以下必要に応し「Ｓ弁」とい
う）が作動することにより吸気をシリンダ内へ供給する
２次吸気系（以下必要に応し「Ｓ吸気系」という）とを
そなえた複合吸気式エンノンが提案されている。

また、従来より、かかるＣＩＳエンンノン点火時期制御
手段としては、吸気通路内の負圧を利用した真空進角装
置が提案されている。

〔発明が解決しようとする問題７α〕 しかしなから、このような従来の複合吸気式エンノンの
ための点火時期制御装置では、次のような問題点がある
。

すなわち、Ｐ弁のみが作動する第１運転域（以下必要に
応し「Ｐ領域−１という）を例えば部分負荷域に限らず
低速であれば全負荷域まで拡大したような場合に、かか
る真空進角装置では対応しきれない。

そこで、ＣＩＳエンンノン、各種センサからの信号を受
けて点火時期を算出し、点火装置のトランノスタを開閉
制御して点火動作を行なわぜる電子進角装置を搭載する
ことも考えられるか、このような手段で゛は、例えばＰ
領域と、Ｐ弁およびＳ弁が共に作動する第２運転域（以
下必要に応し「Ｐ＋Ｓ領域］という）との切替過渡期に
適切な点火時期制御を行なえないという問題点がある。

本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、電子進角装置を有するＣＩＳエンンノンおいて、Ｐ領
域においてもＰ＋Ｓ領域においてもこれらの領域間の切
替過渡期においてもいずれも適切な点火時期制御か行な
えるようにした、複合吸気式エンジン用点火時期制御装
置を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

このため、本発明の複合吸気式エンノン用点火時期制御
装置は、全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもった
１次吸気系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機構
イ」き２次吸気弁をもった２次吸気系とを有する複合吸
気式エンノンにおいて、電気制御信号を受けて点火動作
を制御される点火装置をそなえ、同点火装置の作動状態
を制御すべく、エンジン運転状態を検出する検出手段と
、上記１次吸気弁のみが作動する第１運転域のための点
火進角情報を設定する第１設定手段と、上記の１次吸気
弁および２次吸気弁が共に作動する＠２運転域のための
点火進角情報を設定する第２設定手段と、上記検出手段
からの信号を受けて上記の第１設定手段または第２設定
手段からの点火進角情報を有する電気制御信号を上記点
火装置へ出力する制御手段とが設けられたことを特徴と
している。

〔作　用〕

このような構成により、上記第１運転域（Ｐ領域）では
、これに適した点火時期制御が行なわれる一方、上記第
２運転域（Ｐ＋Ｓ領域）では、これに適した点火時期（
Ｐ領域での点火時期よりも進みぎみ）の制御が行なわれ
、しかもＰ領域とＰ＋Ｓ領域との切替過渡時においても
適切な点火時期制御が可能となる。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の一実施例としての複合吸気式
エンジン用点火時期制御装置について説明すると、第１
図はその全体構成図、第２図はその弁作動停止機構を説
明するため一部を破断して示す模式図、第３図はその弁
作動停止機構におけるロックプレートの部分平面図、第
４図はその作用を説明するためのグラフ、第５〜８図は
それぞれその作用を説明するための流れ図である。

さて、本装置は、１次吸気系と２次吸気系とをそなえた
直列４気筒式ＣＩＳエンジンに搭載されるものであるが
、第１図に示すごとく、このエンシ゛ンＥは、１次吸気
系ＩＡに、エンジン全回転域に亘って作動する１次吸気
弁（Ｐ弁）をそなえるとともに、２次吸気系ＩＢに、エ
ンジン低回転域では作動を停止しエンジン高回転域にな
ると作動を開始する２次吸気弁（Ｓ弁）をそなえている
。

ここで、Ｐ弁１８のみが作動する第１運転域（Ｐ領域）
ならびにＰ弁１８およびＳ弁１９が共に作動する第２運
転域（Ｐ＋Ｓ領域）の例を示すと、第４図にそれぞれ符
号ｐ、ｐ＋ｓで示すようになる。

なお、第４図中の符号ＷＯＴはスロットル全開ライン、
ＷＣＴはスロットル全閉ラインを示す。

また、Ｐ領域とＰ＋Ｓ領域とは、切替によるハンチチン
グを防止するため、実際は一部オーバラツプしている。

さらに、特殊な場合として、実際は、エンジン冷却水温
かある値以下のときに、エンノンＥが一旦ある回転数以
上になってＳ弁１９が作動を開始することにより、Ｐ＋
Ｓ領域となった後は、たとえエンジン回転数か下がって
きて、Ｓ弁１９の作動を停止すべき領域になっても、Ｓ
弁１９の作動は停止させない、すなわちＰ＋Ｓ領域を全
運転域にまで拡げることか行なわれる。

そして、本実施例のエンジン動弁系では、Ｐ弁１８゜Ｓ
弁１９および排気弁１５かそれぞれロッカアームを介し
てカムによって開閉駆動されるようになっているか、第
２図に示すごとく、Ｓ弁１９をカム１０　ｊによって開
閉駆動するロッカアーム１０２には、弁作動停止機構Ｍ
′が設けられている。すなわち、ロッカアーム１０１に
は、シリンダ１１２か′装着されでおり、このシリング
１１２に、有底円筒形のプランジャ１１３が摺動可能に
内嵌されている。プランツヤ１１３は、その内部に装着
されたスプリング１１４によって第２図中下方へ押圧さ
れるとともに、その下端の底面部がＳ弁１９の弁軸１１
９端に当接している。

またシリンダ１１２の円筒壁には、プランツヤ１１３か
シリンダ１１２に対して最下方位置（図示の位置）とな
ったときに、プランツヤ１１３上端部の直上となる位置
に、２つの長孔１１２ａか′対向して設けられており、
これらの長孔１１２ａには、係止機構ＥＮを構成するロ
ックプレー）　１０６か゛挿入されるようになっている
。

そして、このロックブレー）　］　ｆ１＋　６の先端部
には２股フオ一ク部分が形成されておＩ）、この２股フ
オ一ク部分は、第３図に示すごとく、その先端寄り部分
がプランジャ１１３の内径に略等しい狭隙間部１（１６
ａとして形成されるとともに、その基端寄り部分がプラ
ンジャ１１３の外径よりやや広い広隙間部１　（１６１
）として形成されている。

また、ロッカアーム１０２には、シリングＩ　Ｃ＋　４
と、このシリンダ１０４内を摺動するピストン１０５と
、このピストン１０５とばね受け１０８との間に介装さ
れてピストン１０５を第２図中右方へ、押圧する戻しス
プリング１０７とからなる油圧式のアクチュエータ１０
３が設けられている。

そして、ピストン１０５と口、クブレ−１−］　（１１
Ｇとは連結されるが、この連結部分１３３は次のように
なっている。

すなわちピストン１（）５の外端部には、ピストン１０
５の摺動方向に関し直角となる断面が四角形を呈する筒
状の連結部材が固着され、ロックブレー）　１（１１６
のピストン１０５側に設けられ略Ｃ字状を呈する鉤型部
がピストン１０５の摺動方向に沿って間隙を存して」二
記連結部材を囲むようにして設けられており、これによ
って口、クプレート１０６とピストン１０５とが間隙を
存して連結されている。

さらに、ロッカシャフト１２４には、タイミングカム１
２５が設けられており、このタイミングカム１２５は、
ロッカアーム１０２の揺動が最大あるいはその近傍（カ
ムリフトが最大あるいはその近傍）となったときに、略
円柱形を呈するタイミングカム７オロ７１２６をロッカ
シャ７Ｎ２４の半径方向外方へ大きく摺動させるように
構成されている。

また、タイミングプレート１０９は、ロッカアーム１０
２の本体に収り伺けられた軸に同１ｇ可能に枢支される
とともに、シリンダ１０４外部上方に設けられた溝１０
４ａ内を摺動してピストン１０５の図中左端部と中間部
上方に設けられた切込み１　（ｌ　Ｓ　ａとに係合可能
となるように構成されている。

さらに、タイミングプレート１　（’ｌ　９はスプリン
グによりピストン係合方向に付勢されており、タイミノ
２カムフオロア１２６がタイミング力ｌ、１２５によっ
て第２図中上方に押し」二げられると、タイミングカム
７オロ７１２６によって、回動されピストン１０５との
係合がはずれるよう１こなっている。なお、アクチユエ
ータ１０３におけるシリング１０４の油室」１０はロッ
カアーム１０２の揺動に関係なく、油路１１１によって
供給油路１２２を介し常時口／カシャ７　）　１２４内
の油路１２３に連通されている。

そして、油ｍ１２３へは、オイルコントロールバルブ（
以下「ＯＣ■」という）１２８を介装された油路１２７
を通じオイルポンプ１２９からエンジンオイル（潤滑油
）が供給されうるようになっている。

ニこて、０ＣＶ１２δはそのツレフィトがコントローラ
１２からのオン信号を受けて励磁状態になると、オイル
ポンプ１２９側を開いて、エンノンオイルを供給可能と
するか、逆に○ＣＶ１２８のツレフィトへの信号がオフ
信号に切り替わると、このＯＣＶ］２８はリザーバ側を
開いて、油路１２３がリザーバ圧になるように構成され
ている。

なお上記のような弁作動停止機構へり血、例えば特開昭
５８−４７１３１号公報に示すように公知の構造である
。

ロックプレート１０６およびこれを駆動するアクチュエ
ータ１０３は、上述のごとく構成されているので、ＯＣ
Ｖ　１２８をオンして、アクチュエータ１０３へ圧油を
供給すると、所要のタイミングでロックプレート１０６
が突出せしめられて、ロックプレー）　１０６の広隙開
部１０６ｂかプランノヤコ１３の上方へ位置し、これに
よりブランツヤ１１３はロッカアーム１０２の揺動に伴
いシリング１１２内を摺動して、弁停止状態を実現する
ことかで゛きる。

また、（１）（ハ“１２８をオフにして、アクチュエー
タ１（）３から油を排出すると、戻しスプリング１０７
の作用によって、所要のタイミングで、ロックプレート
１０６が引っ込められて、ロックプレー）　１　（１１
６の狭隙間部］０６ａかブランツヤ１１３の上方へ位置
し、これによりプランジャ１１３はロックプレー）　１
　（’ｌ　６に係止されて、弁作動状態を実現すること
かで゛きる。

なお、第２図中の符号１２１はバルブスプリング１２０
のためのぽね受けを示している。

ところで、エン〉ン運転状態を検出する検出手段ＤＨか
設けられている。

すなわち、第１図に示すごとく、スロットル弁１１の開
度（スロットル開度）θを検出するスロットルセンサ２
０が設けられており、このスロットルセンサ２（）とし
ては、スロットル開度に比例した電圧を発生するポテン
ショメータ等か用いられる。

さらに、エンジンＥの暖機温度としての冷却水温を検出
する水温センサ２１が設けられるとともに、エンジン回
を数Ｎを例えばイクニッションコイル３２の１次側マイ
ナス端子から得られる点火パルス情報で検出する回転数
センサ１７か設けられている。

さらにまた、車速をこれに比例した周波数を有するパル
ス信号で検出する車速センサ２４が設けられており、こ
の車速センサ２４としては、公知のリードスイッチが用
いられる。

また、エンノンクランキング状態を検出するクランキン
グセンサとしてのクランキングスイッチ２６が設けられ
ており、このクランキングスイッチ２６は、セルモータ
がオンされたときにオン（閉）、それ以外でオフ（開）
となるスイッチである。

また、アイドルスイッチ２５が設けられており、このア
イドルスイッチ２５は、スロットル弁１１が全閉ストッ
プ位置にあるとき（エンジンアイドル運転状態時）にオ
ン（閉）、それ以外でオフ（開）となるスイッチである
。

さらに、エア７０−センサ１６が設けられており、この
エア７０−センサ１６は、吸気通路１内に配設された柱
状体によって発生するカルマン渦の個数を超音波変調手
段によって検出したり、抵抗値の変化によって検出した
りすることにより、吸気通路１の吸入空気量を検出する
もので、エアフローセンサ１６からのディジタル出力は
コントローラ２９へ入力されるようになっている。なお
、エアフローセンサ１６からのディジタル出力はコント
ローラ２９内で例えば１／２分周器にかけられてから各
種の処理に供される。

また、一般にエア７０−センサ１６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作するといわ
れているが、本実施例では、エア７ａ−センサ１６の下
流側にインタクーラ８を設はエアクリーナ部分の寸法等
を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動はほ
とんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６によ
る計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考えられ
る。

さらに、上記のセンサやスイッチのほか、吸気温度を検
出する吸気温センサ１３．大気Ｗを検出する大気圧セン
サ１４．排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２２、
エンノンノック状態を検出するノックセンサ２３゜ディ
ストリビュータ３３付き光電変換手段によってクランク
角度を検出するクランク角度センサ２７．スロットル弁
１１の基準開度（この開度は例えばエンジン回転数６０
０　ｒｐｍ前後に対応する小さい開度として設定されて
いる。）に対応するアクチュエータ１２付きのロッドの
位置（基準位置）を検出するポジションセンサとしての
モータポジションスイッチ２８などが設けられており、
これらのセンサやスイッチからの信号はコントローラ２
９へ入力されるようになっている。

なお、モータポジションスイッチ２８は、アイドル時に
スロットル弁１１を駆動するための上記ロッドの後端面
より後方に設けられており、該ロッドが最も後退した状
態の近傍でオン（閉）、それ以外でオフ（開）となるよ
うに構成されている。

また、吸気温センサ１３．大気圧センサ１４．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２０，０２センサ２２．ノッ
クセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号であ
るので、Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２９へ
入力される。

なお、大気圧センサ１４はコントローラ２９内に組み込
んでもよい。

コントローラ２９は、適宜の入出力インタフェース。

ＣＰＵのほか、ＲＡＭやＲＯＭのごときメモリー（マツ
プを含む）をそなえて構成されており、更にコントロー
ラ２９は、上記のセンサ等からの信号を受けてエンジン
運転状態を検出してＳ弁１９の作動停止を制御するため
の制御信号を弁作動停止機構Ｍ’ｆｌＯＣＶ１２８へ出
力するＳ弁制御手段ＣＭＩの機能を有している。

かかるＯＣｖ制御のための処理フローを示すと第５図の
ようになる。

この第５図に示すフローは烈火割込み信号が入力される
ごとに演算処理が行なわれるが、まずステップａ１で、
運転状態が読み込まれ、次のステップａ２で、Ｐ領域か
どうか、すなわちＳ弁１９の作動を停止させるべきかど
うかという判断が行なわれる。

もし、ＹＥＳであるなら、ＯＣＶ　１２８をオンにする
ための制御信号を出して、ＯＣＶ　１２８をオンにしく
ステップａ３）、ＮＯであるなら、ＯＣＶ　１２８をオ
フにするための制御信号を出して、０ＣＶ１２８をオフ
にする（ステップａ４）。

０ＣＶｊ２８をオンにすると、前述のごとく、Ｓ弁１９
が停止状態になり（Ｐ領域となり）、ＯＣＶ　１２８か
オフすると、Ｓ弁１９が作動状態になる（、ｐ＋ｓ領域
となる）。

次に、この弁作動停止機構Ｍの作用を更に詳細に述べる
。

まず、第２図は、アクチュエータ１０３へ圧油が供給さ
れておらず、ピストン１０５が戻しスプリング１０７の
押圧力により右側部に位置して、プランツヤ１１３の上
端面とロックプレート１０６の狭隙間部１０６ａとか係
合しており、これによりプランジャ１１３の摺動が停止
していて、Ｓ弁】９が作動可能な状態を示している。そ
してこの状態では、タイミングプレート１０９とピスト
ン１０５の左端部が係合可能となっている。

この状態から、エンジンの運転状態に応じてコントロー
ラ２９からの信号に基づき０ＣＶ１２Ｂがオンすること
１こ上り、油路１２７．１２３，１２２．１１１を介し
てアクチュエータ１０３の油室１　］　（＋へ圧油を供
給すると、この圧油によってピストン１０５が左方へ押
圧されるが、カムリフトが発生していない期間において
は、タイミングプレート１０９がピストン１０５の左端
部に係合しているため、ピストン１０５は左方へ摺動し
ない。

次に、カムリフトが発生して最大値あるいはその近傍と
なると、ロッカアーム１０２が揺動し、タイミングカム
７オロ７１２６がタイミングカム１２５に追従して押し
あげられるので、タイミングプレー）’　１０９が回動
し、これによりピストン１０５との係合がはずれて、ピ
ストン１０５は油圧により左方へ摺動する。

ただし、この状態では、上記係合がはずれる以前にロッ
カアーム１０２が揺動してＳ弁１９を作動させているた
め、ロックプレート１０６はプランジャ１１３上端と長
孔１１２ａの上面との開にバルブスプリング１２０の荷
重によつて挟持されて摺動せず、ピストン１０５はロッ
クプレート１０６との連結部分１３３に設けた間隙の寸
法分だけ摺動し、ピストン１０５とりイミングプレー）
　１　（１９とか係合しない位置となる。

そして、」−記カムリフトか゛終了すると、ブランツヤ
１１３がスプリング１１４の押圧力によりシリンダ１１
２外部下方へ摺動されて、その上端が長孔１１２ａの下
方となるので、ロックプレート１０６が摺動可能となり
、ピストン１０５の油圧による左方移動にともなってロ
ックプレート１０６が長孔１１２ａ内を更に進入し、ブ
ランツヤ１１３の上端との係合が解放されて、ブランツ
ヤ１１３が摺動可能な状態となる。その結果、次にカム
リフトが生してロッカアーム１０２が揺動されたとき、
プランジャ１１３か摺動するため、Ｓ弁］　９の作動が
停止されることとなる。

なお、この状態では、カムリフトか生していない時、タ
イミングプレート１０９はピストン１０５の切込み１　
ｔ’、ｌ　５　ａに係合することとなる。

次に、このような弁停止状態から、エンノンの運転状態
に応して、Ｓ弁１９を作動させるために、コントローラ
２つからの信号に基づき、０Ｃｖ１２８がオフして、油
路１１１，１２２，１．２３，１２”７を介してアクチ
ュエータ１０３内の油を排出すると、戻しスプリング１
０７によってピストン１０５が右方へ押圧されるが、カ
ムリフトか発生していない期間においてはタイミングプ
レー目０９がピストン１（）５の切込み１０５ａに係合
しているため、ピストン１０５は右方へ摺動しない。カ
ムリフトが発生して最大値あるいはその近傍となると、
タイミングプレー）　１　（１９とピストン１０５の切
込み１０５ａとの係合がはずれるので、ピストン１０５
は戻しスプリング１０７の押圧力により右方へ移動する
。ただし、この状態では、上記のようにカムリフトか発
生してロッカアーム１０２が揺動されており、プランジ
ャ１１３がシリング１１２内方へ摺動されているため、
ロックプレート１０６はプランジャ１１３の筒壁面に突
当って摺動しないものて゛ある。従ってピストン１０５
はロックプレート１０６との連結部分１３３に設けた間
隙の寸法分だけ摺動し、ピストン１０５の切込み１０５
ａとタイミングプレート１０９とが係合しない位置とな
る。

そして、上記カムリフトが終了すると、ブランツヤ１１
３がスプリング１１４の押圧力によってシリング１１２
の外部下方へ摺動されて、その上端が長孔１１２ａの下
方となるので、ロックプレート１０６が摺動可能となっ
て、ピストン１０５の戻しスプリング１０７による右方
移動にともなって長孔１１２ａから一部抜き出されて、
ロックプレート１０６の狭隙間部１（１６ａとプランジ
ャ１１３の上端面とが係合し、これによりプランジャ１
１３の摺動が阻止される。その後はピストン１０５の左
端部とタイミングプレート１０９とが係合する。

その結果、次にカムリフトが生じてロッカアーム１０２
が揺動すると、プランジャ１１３がその摺動を阻止され
ているので、Ｓ弁１９は作動状態となる。

ところで、第１図に示すごとく、イグニッションフィル
３２が設けられており、このイグニッションコイル３２
はスイッチングトランジスタとしてのパワートランジス
タ３０によって１次側電流を断続されるようになってい
る。すなわち、本装置は電気制御信号を受けて点火動作
を制御される点火装置ＩＤをそなえていることになる。

なお、このＣＩＳエンノンノン吸気通路１と排気通路２
との間には、排気再循環通路（ＥＧＲ通路）が介装され
ており、このＥＧＲ通路には、排気再循環量（ＥＧＲ量
）を制御する制御弁（ＥＧ、Ｒ弁）が介装されている。

そして、このＥＧＲ弁はシングルグイアフラム式の圧力
応動装置５によって開閉駆動される圧力応動型ＥＧＲ弁
として構成される。

なお、排気を再循環させる（ＥＧＲをかける）運転域は
、冷却水温が所定温度（例えば７０℃前後）以上である
ことを条件として、第４図に符号ＥＧＲで示す運転域（
この運転域ＥＧＲは第４図に示すようにＰ領域およびＰ
＋Ｓ領域の両方にまたがっている）である。

また、運転域Ｅ　Ｇ’Ｒ以外の運転域（スロットル弁全
閉カット運転域を含む）では、ｋＧＲはかけず、更に水
温が上記所定温度よりも低いときは全運転域に亘ってＥ
ＧＲはかけなり讐。

さらに、コントローラ２９は、Ｐ領域のための点火進角
情報（遅角量）を設定する第１設定手段としての第１メ
モ’Ｊ−Ｍｌと、Ｐ＋Ｓ運転域のための点火進角情報（
遅角量）を設定する第２設定手段としての第２メモリー
Ｍ２と、上記のセンサやスイッチからの信号を受けて第
１メモリーＭ１または第２メモリーＭ２からの点火進角
情報（遅角量）を有する制御信号を点火装置ＩＤのパワ
ートランジスタ３０−・出力する点火時期制御手段ＣＭ
２との機能を有している。

かかる点火時期制御のための処理フローを示すと第６図
のようになる。

この第６図に示すフローも点火割込み信号か入力される
ごとに演算処理が行なわれるが、まずステップｂ１で、
運転状態が読み込まれ、次のステップｂ２で、Ｐ領域か
どうか（Ｓ弁１９の停止が指示されたかどうか）か′判
断される。

このようにＰ領域かあるいはＰ＋Ｓ領域であるかを判断
するのは、点火進角がＰ領域とＰ＋Ｓ領域とでは異なる
からであり、この判断によって次のステップｌ］３゜ｂ
　４でそれぞれの領域に適した点火進角情報を選択する
ことができる。

すなわち、もしＹＥＳであれば（Ｐ領域であれば）、ス
テップｂ３で、第１メモリーＭ１のマツプ（Ｐマツプ）
から（θ、Ｎ）に基づいて遅角量Ｒを読み出すが、もし
ＮＯ９すなわちＰ＋Ｓ領域であれば゛、ステップ）＋４
で、第２メモリーＭ２のマツプ（Ｐ＋Ｓマツプ）から（
θ、Ｎ）に基づいて遅角量Ｒを読み出す。

なお、Ｐマツプでの点火進角は標準仕様用に設定され、
Ｐ＋Ｓマツプでの点火進角はＰマツプ内のものよりも進
みぎみに設定されている。

このようにＰ領域とＰ＋Ｓ領域とで点火進角を変えるの
は、Ｐ領域では、バルブオーバラップによる内部ＥＧＲ
の影響が大であるのに対し、Ｐ＋Ｓ領域では流速やバル
ブ配置により発生するスワールで燃焼状態が異なること
の影響の方が大きくなるためで、Ｐ領域とＰ＋Ｓ領域と
では影響を受ける要因が異なるからである。

ついでステップｂ５において、他の運転状態に基づいて
遅角量Ｒを補正し、次のステップｂ６で、遅角量Ｒに相
当するタイミングで゛、パワートランジスタ３０を動作
させる。

すなわち、コントローラ２つは、クランク角度センサ２
７．スロットルセンサ２０．回転数センサ１７等の信号
を入力し、次のような演算を行なってＰ領域またはＰ＋
Ｓ領域に適した点火信号を算出し、パワートランジスタ
３０をオンオフ制御して点火動作を行なわせる電子進角
装置を構成する。

すなわち、ＰマツプおよびＰ＋Ｓマツプ（これらのマツ
プはＲＯＭ内に書き込まれている）にそれぞれ（θ。

Ｎ）に対応した遅角量Ｒ（最適点火時期情報でもある）
を予め記憶させておき、基準位置信号が与えられるごと
に、そのときのエンノン回転数Ｎとスロットル開度θと
に対応した遅角量ＲをＰ領域または丁）＋Ｓ領域用の各
マツプから読み出しその値と基準位置信号発生時からの
角度信号の積算値とが一致したとき点火信号を送出する
ようになっている。

この点火信号によってパワートランジスタ３０が動作し
、イグニッションフィル３２に高電圧が発生して点火が
行なわれるのである。

なお、このエンジンＥに１土、ターボチャージャ：３を
そなえており、このターボチャージャ３は、エンジンＥ
の排気通路２に介装されるタービン４をそなえるととも
に、エンノンＥの吸気通路１に介装されタービン４によ
って回転駆動されるコンプレッサ５をそなえている。

なお、排気通路２のタービン配設部分を迂回するバイパ
ス通路が排気通路２に接続されており、このバイパス通
路を開閉するウェストゲートバルブ６か設けらている。

このウェストゲートバルブ６は２枚ダイアフラム式圧力
応動装置７によって開閉駆動されるようになっているか
、電磁式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない
戻しばねをもつ）によって、圧力応動装置７の一圧力室
へ大気圧および過給圧を選択的に供給することで、ウェ
ストゲートバルブ６の開時期等を調整し、少なくとも２
種の過給圧特性を実現できるようになっている。

また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（工ア
クリーナ側）から順に、エア７０−センサ１６．ターボ
チャージャ３のコンプレッサ５．インタクーラ８．電磁
式燃料噴射弁９．Ｈ’）（これらの弁９，１０は噴射容
量が異なる）およびスロットル弁１１が設けられ、エン
ジンＥの排気通路２には、その上流側（エンノン燃焼室
側）から順に、ターボチャージャ３のタービン４゜触媒
コンバータ３１および図示しない７７ラーか設けられて
いる。

さらに、車室内には、表示計３５が設けられている。

この表示計３５としては、例式表示部３５ａをもつもの
や、発光ダイオード（１，、、Ｅ　Ｄ　）を列状に配設
して、これらのＬ　Ｅ　Ｄが適宜点滅するセグメント式
表示部３５Ｉ〕をもつものなどが考えられる。

なお、第１図中の符号３６はイグニッションキースイッ
チ、３７はバッテリを示す。

また第１図しこおいて、バッテリ３７から直接コントロ
ーラ２９へ接続されるラインはコントローラ２９内のバ
ックアップメモリにつながっている。

ところで、本実施例のものでは、弁作動停止機構に切替
指令発生時からの作動遅れがあり、切替指令信号発生と
同時に点火進角（遅角量）情報を記憶するマツプを切り
替えたのでは、７７プの切替の方が早過ぎてしまうので
、これを考慮すると、第６図に示すフローは、第７図ま
たは第８図に示すようになる。

なお、第７，８図に示すフローも点火割込み信号が入力
されるごとに演算処理が行なわれる。

まず、第７図に示すものについて説明する。

このフローでは、スタートののち、ステップｃ１で、運
転状態が読み込まれ、ステップｃ２で、Ｍ＝Ｍｉがどう
かが判断される。

ここで、Ｍｌは弁停止の作動遅れを考慮した点火パルス
数で、例えば４気筒エンジンの場合２よりも大きな整数
が選ばれる。

最初はＭ二〇であるが呟ステップｃ２でＮｏルートをと
り、Ｍ＝Ｏがどうかを判定するステップｃ３でもＹ　Ｅ
　Ｓルートをとって、ステップｃ４で、Ｐ領域がらＰ＋
Ｓ領域あるいはその逆の切替があったがどうがか判断さ
れる。

もし、切替かあれば、ステップＣ５で、Ｍ＝１としたの
ち、ステップＣ６で、前回使用したマツプから（θ、Ｎ
）に基づいて遅角量Ｒを読み出す。

そして、その後は、ステップｃ７．ｃ８で、他の運転状
態に基づき遅角量Ｒを補正し、遅角量Ｒを出力する。

次の点火割込み信号が入ると、ステップＣ２でＮｏルー
ト、ステ・ンブＣ３でＮｏルートをとって、ステ・ンブ
ｃｌ。

で、Ｍ＝Ｍ＋３としたのち、ステップｃ６．ｃ７．ｃ８
の処理が行なわれる。

この場合も、依然として前回使用したマツプからの遅角
量情報が使用される。

その後何回か点火割込み信号が入ると、Ｍ＝Ｍ１となっ
ているから、入テップＣ２でＹＥＳルートをとって、ス
テップｃｌｏで、Ｍ＝（）とリセットしたのち、ステッ
プｅｌｌで、Ｐ領域かどうかが判断され、Ｐ領域であれ
ば、ステップｃ１２で、Ｐマツプから（θ、Ｎ）に基づ
いて遅角量Ｒが読み出され、Ｐ＋Ｓ領域で・あれば、ス
テップｃ１３でＰ＋Ｓマツプから（θ、Ｎ）に基づいて
遅角量Ｒが読み出され、その後はステップｃ７．ｃ８の
処理がなされる。

これにより切替指令が発せられたあと、Ｍ１回点火パル
スが入力されてか呟切替後の領域用の点火進角情報に基
づく演算かなされるため、弁作動停止機構の作動遅れを
考慮した的確な制御が可能となる。

なお、ステップＣ４でＮＯの場合は、久テンプｃ１１以
降の処理を行なう。

次に第８図に示すフローについて説明する。

このフローでは、スタートののち、ステップｄ１で、運
転状態が読み込、まれたのち、ステップｄ２で、タイマ
か′０かどうかが判断される。このタイマはダウンカウ
ンタで、このタイマには弁作動停止機構の作動遅れを考
慮した時間がセットされる。

最初は、タイマ０であるから、ステップｄ３で、Ｐ領域
からＰ＋Ｓ領域あるいはその逆の切替があったかどうか
が判断される。

もし、切替があれば、ステップｄ４で、タイマをセット
し、ステップｄ５で、タイマをスタートさせて、ステッ
プｄ６で前回使用したマツプから（θ、Ｎ）に基づいて
遅角量Ｒを読み出す。

そして、その後は、ステップｄ７．ｄ８で、他の運転状
態に基づいて遅角量Ｒを補正し、補正された遅角量Ｒを
出力する。

次の点火割込み信号が入ると、タイマがセラ）３れてい
るから、ステップｄ２で、Ｎｏルートをとって、その後
は、ステ、プｄ６．ｄ７．ｃ１８の処理が行なわれる。

そして、その後タイマがＯになると、ステップｄ２で、
ＹＥＳルートをとるが、このとき切替指令はもう出てい
ないので、ステップｄ３でＮｏルートをとって、ステッ
プｄ９で、Ｐ領域がどうがが判断され、Ｐ領域で・あれ
ば゛、ステップ°ｄ１（）で゛、Ｐマツプがら（θ、Ｎ
）に基づいて遅角量Ｒが読み出され、Ｐ＋Ｓ領域であれ
ば、ステップｄｌｌで、Ｐ＋Ｓマツプから（θ、Ｎ）に
基づいて遅角量Ｒが読み出されたのち、その後はステッ
プｄ７゜ｄ８の処理がなされる。

これにより切替指令が発せられたあと、タイマがセット
されたのちにＯになると（これは例えばＭ１回点火パル
スが入力される時間に相当する）、切替後の領域用のＥ
ＧＲ弁作動情報に基づく演算かなされるため、この場合
も弁作動停止機構の作動遅れを考慮した的確な制御が可
能となる。

なお、Ｐ領域用の点火進角情報やＰ＋Ｓ領域用の点火進
角情報は、記憶情報を用いる代わりに、演算によってめ
てもよい。

〔発明の効果〕

以上詳述したように、本発明の複合吸気式エンジン用点
火時期制御装置によれば、全運転域に亘って作動する１
次吸気弁をもった１次吸気系と、一部の運転域で作動す
る弁作動停止機構付き２次吸気弁をもった２次吸気系と
を有する複合吸気式エンジンにおいて、電気制御信号を
受けて点火動作を制御される点火装置をそなえ、同点火
装置の作動状態を制御すべく、エンノン運転状態を検出
する検出手段と、上記１次吸気弁のみが作動する第１運
転域のための点火進角情報を設定する第１設定手段と、
上記の１次吸気弁および２次吸気弁が共に作動する第２
運転域のための点火進角情報を設定する第２設定手段と
、上記検出手段からの信号を受けて上記の第１設定手段
または第２設定手段からの点火進角情報を有する電気制
御信号を」１記点火装置へ出力する制御手段とが設けら
れるという簡素な構成で、次のような効果ないし利点が
得られる。

（１）上記の第１運転域（Ｐ領域）と第２運転域（’Ｐ
　十Ｓ領域）とで、異なる点火進角情報を用いて点火時
期を制御することが行なわれるので、点火進角設定の自
由度が増大する。すなわち、それぞれの運転域で最適な
点火時期制御を行なうことができる。

（２）Ｐ領域用の点火進角情報およびＰ＋Ｓ領域用の点
火進角情報をそれぞれ設定する手段か別個に設けられて
いる（例えばこれらの手段をメモリーで構成した場合は
２枚のマツプが設けられる）ので、Ｐ領域とＰ＋Ｓ領域
との境界付近で補間による誤差を生しることがなく（１
枚のマツプによるとすれば、切替運転状態の近傍で補間
によるデータ修正が行なわれてしまい、最適値が得られ
ない）、したがってＰ領域とＰ＋Ｓ領域との間の過渡期
においても最適な点火時期制御が可能となる。またＰ領
域とＰ＋Ｓ領域とがオーバラップしているような場合で
も、適切な点火時期制御か可能となる。

（３）いわゆる電子進角装置を用いるので、低速であれ
ば全負荷域でもＰ領域をとりうるＣＩＳエンノンにおい
でも、十分な対応が可能である。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としての複合吸気式エンジン用点
火時期制御装置を示すもので、第１図はその全体構成図
、第２図はその弁作動停止機構を説明するため一部を破
断して示す模式図、第３図はその弁作動停止機構におけ
るロックプレートの部分平面図、第４図はその作用を説
明するためのグラフ、第５〜８図はそれぞれその作用を
説明するための流れ図である。 １・・吸気通路、ＩＡ・・１次吸気弁、ＩＢ・・２次吸
気弁、２・・排気通路、３・・ターボチャーツヤ、４・
・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウェストゲー
トバルブ、７・・圧力応動装置、８・・インタクーラ、
９．１０・・電磁式燃料噴射弁、１１・・スロットル弁
、１２・・アクチュエータ、１３・・吸気温センサ、１
４・・大気圧センサ、１５・・排気弁、１６・・エアフ
ローセンサ、１７・・回転数センサ、１８・何次吸気弁
（Ｐ弁）、１９・・２次吸気弁（Ｓ弁）、２０・・スロ
ットルセンサ、２１・・水温センサ、２２・・０２セン
サ、２３・・ノックセンサ、２４・・車速センサ、２５
・・アイドルセンサとしてのアイドルスイ・ンチ、２６
・・クランキンゲスイッチ、２７・・クランク角度セン
サ、２８・・モータポジションスイッチ、２９・・コン
トローラ、３０・・パワートランンスタ、３１・・触媒
コンバータ、３２・・イグニッションフィル、３３・・
ディストリビュータ、３４・・電磁式切替弁、３５・・
表示器、３５ａ・・斜式表示部、３５ｂ・・セグメント
式表示部、３６・・イグニッションキースイッチ、３７
・・バッテリ、１０１・・カム、］０２・・ロッカアー
ム、１０３・・アクチュエータ、１０４・・シリング、
１０４ａ・・溝、１０５−　・ピストン、１０５ａ・・
切込み、１０６・・ロックフレート、１０６ａ・・狭隙
間部、１０６ｂ−−広隙間部、１０７・・戻しスプリン
グ、１０８・・ばね受け、１０９・・タイミングプレー
ト、１１０・・油室、１１１・・油路、１１．２・−シ
リンダ、１１３・・プランツヤ、１１４・・スプリング
、１１９・・弁軸、１２０・・バルブスプリング、１２
１・・ばね受け、１２２，１２３・・油路、１．２４−
−ロッカシャフト、１２５・・タイミングカム、１２６
・・タイミングカムフォロア、１２７・・油路、１２８
・・オイルコントロールバルブ（ＯＣＶ）、１２９・・
オイルポンプ、１３３・・ロックプレートとピストンと
の連結部分、ＣＭｌ・・Ｓ弁制御手段、ＣＭ２・・点火
時期弁制御手段、ＤＭ・・検出手段、Ｅ・・エンジン、
ＥＮ・・係止機構、ＩＤ・・点火装置、Ｍ′・・弁作動
停止機構、Ｍｌ・・第１設定手段、Ｍ２・・第２設定手
段。 代理人　弁理士　飯沼義彦 第２図 第３図 １４図 第６図 第７図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 全運転域に亘って作動する１次吸気弁をもった１次吸気
   系と、一部の運転域で作動する弁作動停止機構付き２次
   吸気弁をもった２次吸気系とを有する複合吸気式エンジ
   ンにおいて、電気制御信号を受けて点火動作を制御され
   る点火装置をそなえ、同点火装置の作動状態を制御すべ
   く、エンジン負荷状態を検出する検出手段と、上記１次
   吸気弁のみが作動する第１運転域のための点火進角情報
   を設定する第１設定手段と、上記の１次吸気弁および２
   次吸気弁が共に作動する第２運転域のための点火進角情
   報を設定する第２設定手段と、上記検出手段からの信号
   を受けて上記の第１設定手段または第２設定手段からの
   点火進角情報を有する電気制御信号を上記点火装置へ出
   力する制御手段とが設けられたことを特徴とする、複合
   吸気式エンジン用点火時期制御装置。