JPS60248468A - 自動車用油圧式アンテイスキッドブレ−キ装置 - Google Patents

自動車用油圧式アンテイスキッドブレ−キ装置

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JPS60248468A
JPS60248468A JP60045698A JP4569885A JPS60248468A JP S60248468 A JPS60248468 A JP S60248468A JP 60045698 A JP60045698 A JP 60045698A JP 4569885 A JP4569885 A JP 4569885A JP S60248468 A JPS60248468 A JP S60248468A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は供給源から自動車ブレーキ１での作動流体の供
給をスキッド感知手段からのスキッド信号に従って調整
装置組立体によって調整し、およびスキッド修正後、再
ブレーキ作用を調節するよう出力源を内蔵する型式の自
動車用の油圧式アンティスキッドブレーキ装置に同″ｔ
ゐ。
英国特許Ａ第２０２９９１４号および同Ａ第２０６９４
０号に開示された装置において、フート弁が完全に開放
した位置および完全に閉基した位置間全移動し、閉込み
流体量を釈放するかまたはスペースを密閉して、流体を
再度そのスペース内に閉込め、ピストンがその作動前進
位置に復帰し得々ようにしである。スペース内の圧力は
通常、ブレーキに作用する圧力と等しい。
高速時の停止時、筐たはブレーキを過度に作用させるあ
らゆる場合に、ブレーキ圧力は例えは１５０口乃至１８
００　ｐｓｊの高圧になる。フート弁自体以外、何等の
圧力降下調節手段を設けな〃・つり場合には、ブレーキ
を掛けた車輪が高いブレーキ圧力でスリップし始めると
閉込み流体量は釈放され、その為、ブレーキ圧は最小圧
力まで急激に降下する。出力源の能力によって、所望の
圧力で再ブレーキを作用させ、および限られた時間内に
行わなければならない場合、不都合が生じる。
本発明によると、上述した型式の油圧ブレーキ装置にお
いて、調整装置組立体はボアを備え、該ボア内にてデブ
ーストピストンが作動して調節弁組立体と協働し、該調
節弁組立体は、作動流体とブレーキ間の連通を詞節し得
々ようにしである。
デブーストピストンの位置はフート弁によってスペース
内に閉込められ／）流体量によって定１９且つ出力源に
よってその位置に位置決めされる。フート弁が少なくと
も所定値、ｃｐも高い圧力で、スキッド信号に応答して
開放する時、ブレーキの流体が釈放をされる量を減少さ
せるため、絞り弁手段が内蔵しである。ｅ 所定圧以上の圧力時の排出流量全減少させる絞り弁手段
を設けたことにより、谷アンティスキッドサイクルの時
間を短縮することができる。出力源は最早、ブレーキを
Ｏから最高圧力まで加圧する必要はなく、中間の圧力力
・ら加圧するだけでよい。
従って、再ブレーキ時に消費されてし貰うエネルギ量を
少なくすることができる。　゛絞ジ弁手段刀・所定圧力
以下の圧力で不作動状態となった時、ブレーキからの圧
力排出量は都合のよいことに、フート弁自体の面積また
は容積を増加させることによって、絞る程贋の小さい公
知のフート弁と比較して、増加させることができる。
これはブレーキ圧が従来より急激に釈放することが可能
なので、特に、自動車が摩擦係数の小さい面を走行して
いる時に有利である。
所定圧以上の圧力で排出流量を増加させ、所定圧以下の
圧力で排出流量を減少さぜゐことによって、該装置の非
ロツク周期を増加させることが可能となる。
絞り弁手段はフート弁の開放時に、所定圧力以上の圧力
でブレーキ自体からの流体の釈放を制限することのでき
る絞り弁を備えている。
別の方法として、該絞ジ弁手段は所定圧力以上の圧力で
前記スペース内に閉込んだ流体の７−ト弁による釈放を
制限し得なように配設することができる。
上記構成の場合、・ポンプが適当である動力源刀ユらの
出力は絞り弁手段の上流−１：たは下流側の何れかに接
続することができる。絞り手段の下流側に接続した場合
には、絞り弁の作用は車輪の速度とは無関係となる。
絞り弁手段は調整器組立体自体に内蔵させるか、または
、該組立体とは分離して、外部接続によって、該組立体
に接続することができる。
絞り弁手段はボア内で移動し、作動手段に達することが
可能で、ブレーキからの流体の釈放量を減少畑せるスプ
ールまたはピストンが適当である感圧部材を備えること
が望ましい。
該感圧手段がスプールを備える場合には、スプールのラ
ンド部ネック部内まで偏倚させて、ブレーキからの釈放
を制限することができる。
感圧手段ピストンを備える場合には、ピストンは弁部材
を調節し得るようにする。該弁部材は流体の通過面積を
絞る方向に移動するが、または、弁座と係合して、その
後、その弁座または弁部材自体を通る流体量を絞ること
が可能であるようにする。
スプール ピストンに荷重させて、その前進泣置丑で偏倚させるば
ねに抗して、ハウジング内で手動にて変位可能なスプー
ルのボア内で作動し、該装置のブリードを行なう。
本発明の幾つかの実施態様が添付図面に示しである。
添付図面に示した組立体は調整装置組立体２を具備する
ハウジング１と、油圧ポンプ組立体６とおよびフ−１・
弁４とを備えている。ハウジング１を通って両端から長
手方向に伸長する軸５は１端が制動しようとする車輪に
結合され、他端にはハウジング１の近接端部刀・ら支承
した円筒状ガード６内に収容したスキッド感知手段（図
示せず）が設けである。
フート弁４およびスキッド感知手段は英国特許Ａ第２０
．２９９１４号に開示された任意の型式とすることがで
き、ポンプ組立体６ば、英国特許Ａｉ２０６９６４０号
に開示したものと同じである。
ポンプろは軸５の偏心輪５ａによって一方向に駆動され
、また、作動ピストン６ａ上に作用する足踏操作式マス
タ７リンダ１５からの圧力によって反対方向に駆動され
る点を除いて、上記機構についてさらに説明’する必要
はない。フート弁４の面積または容積は増加させること
ができ、フート弁４は以下に！．９詳細に説明する絞ジ
弁４ｏと共に作動する。
調整装置組立体２はフート弁４から伸長し、デブースト
ピストン９が内部で作動するボア８を備えている。該ピ
ストン９は辿常止め金によって不作動位置に駆動され、
該止め金はばねによって略カップ状のスリーブ１１の閉
成端に壁１ｏを備え、該スリーブ１１はフート弁４から
遠方側のボア８の端部用の密閉体１３によってボア８内
に保持されている。
スリーブ１１内に収容した調節弁組立体１４はピストン
９と調節弁組立体１４自体の間のボア８内に形成した膨
張室を介して、足踏操作式マスクシリンダ１５と車輪ブ
レーキ１６間の連通を調節する。
調節弁組立体１４は連続的に作動する第１弁１８および
第２弁１９を備えている。
第１弁１８は中間直径部分がスリーブ１１のボア内で作
動し、最大直径の外側部分が密閉体１６の盲ボア２１内
で作動し、小径の内側部分が弁ベッド全形成すゐ環状シ
ール２２を相持し、最小直径の最内側部分が壁１０の円
形穴２６内に伸長する段付ピストン型式の第１弁部材２
ｏを備えてぃゐ。弁ヘッド２２は円形穴２６を包囲する
壁に環を有する弁座２９と保合可能である。通常、弁ヘ
ッド２２はピストン２０の中間直径部分と小径部分間の
段で壁１０および肩部２６間に作用するばね２５によっ
て、弁座２４から間隔を離して配設しである。
ピストン２０は内部に第２弁１９を収容した段付形状の
長手方向に伸長する開放端部ボア２７を備えている１、
第２弁１９はボア２７の直径の段に設けた肩部分が形成
する弁座２９と保合可能なボール形状の弁部材２８全備
えている。該ボール２８は通常、さぐり針３０によって
、弁座２９から離れるように付勢されている。ピストン
９は軽圧縮ばね６１の力に抗して、該さぐり針６０と協
働する。
図示した通常の不作動位置にて、フート弁４は閉じられ
る為、ピストン９は前進不作動位置に保持され、該位置
で第２ピストン１９はさぐり針６０によって開放したま
丑となり第１弁はぼね２５に工って開放したま筐となる
。
マスクシリンダ１５を作動させてブレーキを作用させよ
うとする時には、スリーブ１１の壁の放射穴６６を介し
て油圧流体はブレーキに供給され、また第１弁１８を介
して膨張室１７に供給される。
同時に、流体はまたピストン２０の板の孔６２を介して
貫通ぎア２７に入り、開放した第２弁１９全通って、膨
張室に流れることができる。このようにして、流体はほ
ぼ妨害されることなくブレーキに流れる。
マスタシリンダからの流体は弁ヘッド２２および面積の
広いピストン２０の外端上の段付直径部分の肩部２６上
に作用する。マスクシリンダ１５からの圧力が所定圧力
となり、最も広い面積の端部の上に作用する圧力によっ
て、ピストン２０上に作用する力がばね２５の力および
肩部２６、弁ヘッド２２上に作用する圧力に打勝つまで
、無拘束の連通が続く。次に、第１弁１８が閉じ、その
後、弁座２９間の空隙全備える無拘束の通路を通る流体
によって、僅かの圧力増加しか生じない。
スキッド信号が受信されると、フート弁４は開放して、
ボア８内の閉込み流体量を釈放する為、ピストン９ばば
ね１２の力に抗して後退することができる。そして、ス
キッド信号の発生圧力は第１弁１８を閉じる圧力、ｒ、
９高圧である為、先ず第２弁１９を閉じることができる
。これによって、マスクシリンダ１５とブレーキ１６間
の連通が遮断され、ピストン９の後退が続行し、膨張室
１７の有効容積が増加し続け、よって、ブレーキ１６に
作用する圧力を釈放することができる。フート弁４を開
放すると、ポンプ６は不均衡となり、流体はフート弁４
を通って、復帰するリザーバ３２から閉回路にてボア８
日に圧送される。ピストン６ａとマスクシリンダ１５間
の連通は拘束されていない為、ポンプ６は自在に作動す
ることができる。
スキッド信号が終了すると、フート弁４は閉じ、リザー
バ３２からボア８を隔離し、次いでポンプ６が作動して
ボア８内の圧力を上昇させ、その結果、ピストン９はそ
の不作動の後退位置１で駆動される。ピストン９が最初
にこの方向に移動することによって、膨張室１７内の閉
込み雌体量は加圧され、ブレーキ１６に再度作用し、そ
の後の移動によって、第２弁１９が開放し、流体はボー
ル２８と弁座２９間の空隙を通って、マスタンリングか
ら膨張室１７に無拘束で流れることができる。
このようにして、第１弁１８はピストン９の移動とは無
関係に所定圧力で閉じ／、）ｏ第２弁１９はピストン９
がスリーブ１１の止め金１０から離れると閉じ、この止
め金１０方向に移動すると開放する。マスクシリンダ１
５からの圧力が所定圧以下に降下すると、第１弁１８が
再開放し、流体はマスクシリンダ１５とブレーキ１６間
を自由片つ無拘束に流れることができる。
フート弁４は第６図および第４図に詳細に図示した絞り
弁４０と共に作用し、絞ジ弁４０はブリード装置と組合
せである。
図示したように、外側スプール４２はハウジング１の段
付きボア４６内で作動し、直径が徐々に増加する６つの
部分内で軸方向に間隔を離して配設した３つのシール４
４．４５お工び４６ａ全担持していゐ、シール４４お工
ひ４６は常時、ボア４６の対応部分を密封し、シール４
５はボアの中間部分を密封し、ポンプ乙に達する通路４
６を大気に至る通路４７から隔離する図示位置と２つの
通路４６．４７に連通させる為最大直径としであるボア
４３部分内の位置間を移動可能である。通常、スプール
４２はばねによって、図示した位置内に付勢されている
。
スプール４２は軸方向の貫通ボア４８？：備え、該ボア
４８の内端は直径がボア８内のスペース５０に向けて増
加する切頭円錐形の輪郭のネック部４９円に達している
。
内側スプール５１はボア４８を通って作動し、その外端
は外側スプール４２の外端の溝内に嵌入させたシール５
２を通って作動する。スプール５１は間隔を離して配設
したランド部５４および５５を内蔵し、そのランド部５
４は常時、ボア４８内に導入されている。ばね５６は２
つのスプール４２および５１の内端間で作用し、通常、
ランド部５５がネック部４９の外端から間隔を離して配
設される方向に向けて、内側スプール５１を付勢する。
これによって、スプール５０とフート弁４に達する通路
４６間は連通自在になる。
通常のブレーキ時、フート弁４は閉じられ、支持流体量
をスペース５０内に保持し、ピストン９をその前進位置
に保持する。スペース５０内の圧力はブレーキに作用す
る圧力と等しい。
高速時の停止時、またはブレーキ全過度に作用させるあ
らゆる場合に、ブレーキ圧力は例えば１５００乃至１８
００ｐｓｉの高圧になる。フート弁自体以外、何等の圧
力降下調節手段を設けなかった場合には、ブレーキを掛
けた車輪が高いブレーキ圧力でスリップし始めると閉込
み流体量は釈放され、その為、ブレーキ圧は最小圧力ま
で急激に降下する。しかしスプール５１が内蔵しである
ので、車輪のスリップ前に、シール５２の形成する部分
上で、スプール５１には既に有効なブレーキ圧が作用し
ている為、例えば、５００乃至６００ｐｓｉ程度の所定
圧力で、スプール５１に作用する圧力は、ばね５６の静
荷重に打勝ち、よって、スプール５１はピストン９がら
離れた方向に移動すゐことができる。これに裏って、ラ
ンド部５５はネック部４９内に移動する。その結果、環
状空隙が生じ、フート弁４自体は完全に開放しているの
に拘わらず、フート弁からは極く僅がの流電しか排出さ
れない。
従って、所定圧以上の圧力時、フート弁からの排出流量
が減少することにより、各アンティスキッドサイクルの
時間は短縮し、ポンプ乙の圧力は最早、口から最高（ブ
レーキ）圧壕で復帰する必要なく、例えば５００　ｐｓ
ｉといった中間圧力から復帰するのみでよい。
これら影響は嬉５図および第６図のグラフに記載してあ
り、この場合、フート弁が作動するブレーキ付き車輪の
動きは実線で示してあり、絞り弁４０が不作動で、標準
的フート弁を利用する場合の車輪の動きは破線で示しで
ある。
第５図に示すように、自動車が摩擦係数μの大きい而を
走行し、絞り弁４０が作動し、おおむね所定圧以上の圧
力でスキッドが生じると、時間「ｔｌ」内でブレーキ圧
力は「Ｙ」点まで減圧し、この圧力時、車輪は再度、回
転し始めることができ、その後、ポンプ３が作動して、
上述したように、ブレーキが再度作用する。ｌ’ＹＪ点
までのグラフ勾配は絞り弁４０が不作動な場合のグラフ
の対応部分の勾配よりも太幅に急峻であり、このことか
ら、時間「ｔ□」の内でブレーキ圧力はより急激に減少
し、時間「ｔ２」経過後、最終的にＯになってしまうこ
とが理解されよう。
これは再ブレーキ作用時の消費エネルギを節減し、基準
時間はサイクル毎に「ｔ２」　から「ｔｌ」に短縮する
ので、アンティスキッドサイクルの効率は、曲線下側の
全面積を増加させることで改良することができる。
絞す弁４０を設けたことによって、フート弁４の面積ま
たは容積と増加させることができるので、所定圧以下の
釈放は以ＦｍＪ、９急速に行うことが可能となる。
第６図に示すように、自動車が摩擦係数μの小さい面を
走行している場合、スキッドは所定圧以下の圧力で生ず
心。このため、絞り弁４０は不作動となり、その結果、
ブレーキ圧力は急激にＤとなり、従来の７−ト弁の場合
と比べて、より急激に降下する。
装置のブリードに影響を与えるため、スプール４２はば
ね１２の荷重に抗して、手動で、その外端に加える力に
よって、ボア４６内で軸方向に変位され、シール４５は
ボア４６の中間部分との係合が解除される。２つの通路
４６お↓び４７、および室５０はこのため連通し、ブリ
ードが行われる。
手動力が解除されると、スプール４２は図面の図示位置
に復帰し、シールによって、通路４６は道路４７から隔
離される。
第７図の構造の場合、スプール５１は外側スプール４２
のボア４Ｂ内で作動する減圧ピストン６０によって変位
される。ばね６１はばね６０に作用して、通常、ボア部
分６８および６９間のボア４８の直径段部分でボール形
状の弁部材６２を弁座６３から離れ心ように付勢する方
向に向けて、ばね６０全偏倚させる。軽げね６４はピス
トン６０から前方に伸長するボア６５に向けて常時、ボ
ール６２を偏倚させる作用金する。スプール４２の狭小
オリフィス６６はボール６２が弁座６６と連通する時に
、室５０と通路４６間を僅かに連通させる。
室５０を加圧して、ピストン９全その前進位置に保持す
る時、シール６７の部分上でピストン６０に作用する圧
力はばね６１の荷重に打勝つには不十分で、ボール６２
は再び止め金７０に対して静止する。しかし、前述の実
施態様と同様、ブレーキ圧力が５００乃至６　Ｄ　Ｄ　
ｐｓｉの所定圧以上となる重ブレーキ作用中、シール６
７に作用する圧力はばね６１の静荷重に打勝ち、ピスト
ン６０はピストン９から離れる方向に移動する。これに
よって、ボール６２は弁座６６と係合することができ、
次いで流体はオリフィス６６を通り抜ける流量に従って
、室５０から排出される。
第７図の絞ジ弁４０の構造および作用は第１図乃至第４
図のそれと同一であり、対応する部品は対応する符号で
示した。
第８図の構造の場合、オリフィス６６は肩部６６と共に
省略してあり、ボール６２の直径はボア部分６Ｂの１径
より若干大きくしである。
このため、ばね６１の静荷重が負け、ピストン６０がピ
ストン９から離れる方向に移動すると、ボール６２はボ
ア部分６８内に移動し、開放したフード弁４を通って、
リザーバ６２に達する環状絞り戻り通路を形成する。
第８図の絞り弁４０の構造および作用は第６図のそれと
同一であり、従って、対応する部品は対応する符号で示
した。
第９図に示したブレーキ装置において、絞り弁４０はハ
ウジング１から分離してあり、膨張室１７とブレーキ間
の線上に位置している。
絞り弁４０はハウジング７０を設え、該ハウジング７０
には、最小直径の内端を閉成した長手方向に伸長する段
付前ボア７１が設けである。ボア７１は最小、中間およ
び最大直径の６部分７２゜７３．７４を有している。最
大直径の部分の外端はブレーキに接続してあり、ハウジ
ング７Ｄの壁のボア部分７３に達する放射状ボア７５は
室１ノに接続してあゐ。
ボア部分７６内で作動するピストン７６はボア部分７６
および７４間の直径段部分で弁座７９から離れ；ｂｘう
に、ボール７８形状の弁部材を保持する方向に向けて、
けね７７によって偏倚されている。ピスト／７６の内端
はリザーバ８０に接続され、ピスト／７６の内端のシー
ル８１から漏れ、およびさぐり針８２の内端の溝内に受
けられる流体を集めることができる。該さぐジ針８２全
通って、ピストンはボール７８に作用する。
ボール７８が弁座７９と係合すると、絞りオリフィス８
６はブレーキ１６と室１７間に僅かの流体量を提供する
。
前述した実施態様と同様、室１７内のブレーキ圧力が５
００乃至６００　ｐｓｉの所定圧力に達し、フート弁４
が上述したように開放す心と、ブレーキ１６の圧力によ
って、ゾール８１に作用″ｊゐ圧力はばね７７の静荷重
に打勝ち、ピストン７６はばね７７に抗して移動し、ボ
ール７８を弁座と係合させることができ心。その後、流
体（はオリフィス８３を通る流量に従って、ブレーキ１
６カ）ら膨張室１７まで復帰される。
第１０図に示した調整装置組立体は第８図の絞り弁４０
の変形を示すものであり、この場合、ポンプ乙の出力は
室５０ではなく、通路８５を介して、絞り弁４０の下流
側に接続しである。このため、絞り弁４０の作動は車輪
の速度の影響を受けない。
第１０図の調整装置組立体の構造および作用は第８図の
それと同一であるため、対応する部品は対応する符号で
示した。
別のアンティスキッド装置の配置は第１１図に示しであ
る。該装置の場合、ブレーキ１０１によってブレーキを
掛けた車輪の回転速度を感知する感知器１０４からのス
キッド信号に応答する調整器組立体１０３’を介して、
足踏操作式マスクシリンダ１０２から車輪ブレーキｉｏ
ｉ’ｉ作用させ得るようにしである。
該調整器組立体１０６ｉｌ−１：内部で段付きデブース
トピストン１０７の作動する長手方向に伸長する段付ボ
ア１０６を有するハウジング１０５と、小径部分である
ピストン１０７の端部および膨張室を通るマスクシリン
ダ１０２からブレーキ１への連通を調節ｆる第１弁１０
９間のボア１０６内に形成した膨張室１０８と、および
ピストン１０７の反対側端部および絞り弁１００を介し
て、支持室１１０に連通ずる電磁作用弁１１１間のボア
内に形成した支持室１１０とを備えている。電磁作動弁
１１１は感知器からの信号に応答する電気中央モジュー
ル１１２からの電気信号によって制御される。
該装置には調整装置１１８によって構成される動力源が
設けである。該調整装置１１８はポンプ１２０Ｅ−ら分
離したリザーバ１１４から流体を吸引するポンプ１２０
によって駆動される。
調整装置１１８からの流体は流量調整弁１１９を通って
支持室１１１に供給される。該弁１１９はピストン１０
７のボア１２２内で作動するスプール１２１を備え、該
スプール１２１には、その内端が固定オリフィス１２４
内の支持室１１０付近に達′ｒゐ盲ボア１２３が設けで
ある。直向する通路１２５がボア１２６と交差し、その
外端は調整装置１１８から伸長する放射状孔１２７と協
働する環状溝１２６内に達し、可変絞り弁を構成する。
図示１．た位置において、スプール１２１はばね１２８
によって、最大流量の位置に保持される。
該位置において、弁部材１４１を備えるボールはピスト
ン１０７’！ｉｌ−通って摺動′ｊゐ軸方向伸長ステム
１４３によって、弁座１４２から離れるように保持され
る。弁部材１４１および弁座１４２は弁１０９を構成す
る。
絞り弁１００はボア１６１内で作動し、通常、拡大弁ヘ
ッド１６６を弁座１６４から離れる方向に保持する方向
に向けてばね１６２によって付勢されている。弁座１６
４はボア１６１の内端にて、ハウジング１０５の肩部を
備えている。該ヘッド１６６には該ヘッド１６６が弁座
１６４と係合すゐ時、ヘッド１６６を通る流量全制限す
る狭小オリフィス１６４が設けである。、 図示しり位置において、弁１１１が閉じ、弁１０９は開
放して、通常、マスクシリンダからブレーキ１０１が作
用し、デブーストピストン１０７は、オリフィス１２４
の両端の面積の異なるピストン１０７部分上に作用する
調整装置１１８７１・らの均一圧力で前進位置に保持さ
れ、調整装置刀・らの圧力は流量調整弁１１９を通って
、室１１０に供給される。
スキッド信号が発生すると、電磁作動弁１１１が開放し
て、支持部材１１０’ｌ、Ｉサーバ１１４と連通させ心
。固定オリフィスの圧力降下によって、スプール１２１
はその後退位置から急速に離れ、弁部材１４１を弁座１
４２と係合させ、マスクシリンダ１０２をブレーキ１０
１から分離させる。
支持室１１０内の圧力損失によって、デブーストピスト
ン１０７は後退し、よってブレーキ作用圧力を釈放する
。
スキッド信号が停止すると、弁１１１は閉じて、支持室
１１０’ｉＪザーバ１１４から隔離し、お裏ひ調整装置
１１８からの流体はオリフィス１２４の圧力降下お裏ひ
ばね１２８の荷重に従って流量調整弁１１９の定める流
量により、デブーストピストン１０７を復帰させる。よ
って、ピストン１０７は前進位置に復帰し、ブレーキ１
０１を再度作用させる。スプール１２１は依然として、
弁座１４２と係合した一！１である。
ピストン１０７がその前進位置に達すると、流量調整弁
１１９を通る流体の流れは停止し、スプール１２１の両
端の圧力が等しくなり、スプール１２１は次いで、ばね
１２８荷重によって、その後退位置まで復帰する。この
ため、弁１４０が再開放し、膨張室１０８を介して、マ
スクシリンダ１０２とブレーキ１０１間を再度、連通さ
せることができる。
スキッドサイクル中、調整装置１１８が故障した場合に
は、流量調整弁１１９の圧力は均圧化し、弁１４０が開
放する。これによって、ブレーキ圧力は上昇し、ボア１
０６内のデブーストピストンの位置に関係なく、ブレー
キ１０’ｌ再度、作用させる。調整装置１１８の出力に
一方向弁（図示せず）が設けであるため、該ブレーキ圧
力の上昇によって、デブーストピストン１０７が移動ス
ることはない。
流量調整弁１１９を通る流量はばね１２８の力によって
決″１り、この力をスプール１２１の面積で割れば、オ
リフィス１２４の圧力降下がめられる。
前述した構成の場合と同様、５００乃至６００ｐε１の
所定圧力以上で、電磁作動弁１１１が開放すると、ピス
トン１３０は軸方向に移動して、ボア１６１内に入り、
弁ヘッド１６３を弁座１６４に係合させる。その後、支
持室１１０から釈放される流体量はオリフィス１６４ケ
通心流量によって決する。
【図面の簡単な説明】
第１図はオートバイ、軽量乗用車および小型貨物トラッ
クに適した油圧式アンティスキンドブレーキ装置用調整
装置とスキッド感知組立体の横断面図、 第２図は第１図の緋２−２に関する断面図、第６図は第
１図の線６−６に関する断面図、第４図は、ばね保持具
の図、 第５図は摩擦係数（層の大きい面を走行する自動車の時
間毎にプロットしたブレーキ圧力のグラフ、第６図は摩
擦係数（μ）の小さい面を走行する自動車に関する第５
図と同様のグラフ、 第７図は変形絞り弁を示す第６図と同様の断面図、 第８図は変形構造を示″ｊ第７図と同様の断面図、第９
図は別のブレーキ装置の配置図、 第１０図は第１図の配置内に設けた変形構造の調整装置
組立体の断面図、および 第１１図は別のブレーキ装置の配置図である。 （主要符号の説明） １・・・・・ハウジング ２・・・・・・調整装置組立体 ６・・・・・油圧ポンプ組立体 ４・・・・・フート弁 ５・・・・軸 ８　・・ボア ９・・・・・・デブーストピストン １０・・・閉成端壁 １１・・・・・・スリーブ １６・・・・・・密閉体 １４・・・・・・調節弁組立体 １５・・・・・・足踏式マスクシリンダ１６・・・・・
・車輪ブレーキ １８・・・・・第１弁 １９・・・・・第２弁 ２２・・・・・環状シール、弁ヘッド 特許出願人　ルーカス・インダストリーズ・パブリック
・リミテッド・カンパニー ｌ”＝’ｉ　ｒ甲ζ・）１．１・：’　（ｉ　”ｉ　’
（ｒ’　（ご姿更なし）ＦＩＧ、２ Ｆｌ（３，５゜ ＦＩＧ、６゜ 手続補正書（方式） 昭和１ｃ年　ｂ月ｊ日 昭和６０年ＶＳｉ！Ｖ−ｉｉｉ　Ｂ６？？　号６、補正
をする者 事件との関係　出　願　人 住所 賂　Ｃ１ルーナス　イ、ダストン−２′・バブカン八０
ニー ４、代理人

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １、供給源（１５）から自動車ブレーキ（１６）への作
    動流体の供給をスキッド感知手段（６）からのスキッド
    信号に従って、調整し、動力源（６）を内蔵して、スキ
    ッド修正後の再ブレーキ作用を調節し、調整装置組立体
    が内部でテブーストピストン（９）が作動して、供給作
    動流体とブレーキ間の連通を調節し得るようにした調節
    弁組立体（１４）と協働するボア（８）を備え、および
    テブーストピストンの位置をフート弁（４）に工っで、
    スペース（５０）内に閉込んだ流体量によって定め且つ
    動力源によって設定する自動車用油圧式アンティスキッ
    ドブレーキ装置において、少なくとも所定圧以上の圧力
    で、スキッド信号に応答して、フート弁が開放丁ゐ時、
    流体がブレーキ（１６）から釈放される量を減少でせる
    絞り手段（４０）を内蔵することを特徴とする油圧式ア
    ンティスキッドブレーキ装置。 ２、絞り弁手段が７−ト弁の開放時、所定圧力以上の圧
    力で、ブレーキ（１６）自体からの流体の釈放を制限す
    ることができるようにした絞り弁（４０）を備えること
    を特徴とする特許請求の範囲第１項に記載した油圧式ア
    ンティスキッドブレーキ装置。 ３、所定圧力以上の圧力で、フート弁（４）によって、
    前記スペース（５０）内に閉込んだ流体の釈放を制限す
    るように絞り手段（４０）を配設したことを特徴とする
    特許請求の範囲第１項に記載した油圧式アンティスキッ
    ドブレーキ装置。 ４、動力源（６）からの出力を絞り弁手段（４０）の上
    流側に接続したことを特徴とする特許請求の範囲第６項
    に記載した油圧式アンティスキッドブレーキ装置。 ５、ｉ力源からの出力を通路（８５）を介して、絞り弁
    手段（４０）の下流側に接続したことを特徴とする特許
    請求の範囲第６項に記載した油圧式アンティスキッドブ
    レーキ装置。 ６　絞り弁手段（４０）がボア（４８，６Ｂ、　７１゜
    １３１）内を移動し、手段（４９、６２、６、１３４）
    を作動させることができ、ブレーキからの流体の釈放量
    を減少させる感圧部材（５１，６０，７６，１３ｊ）を
    備えること′（Ｉ−特徴とする特許請求の範囲第１項乃
    至第５項の任意の項に記載した油圧式アンティスキッド
    ブレーキ装置。 ７　感圧手段が通常、はね荷重によって、開放位置内に
    偏倚されているスプール（５）を備え、前記開放位置で
    、ランド部（５５）が通常、スプールを摺動するように
    導入したボア（４８）のネック部（４９）７）−ら間隔
    を離して配設され、スペース内の圧力を所定圧力まで上
    昇させることに裏って、はね荷重に抗して、ランド部と
    ネック部内に付勢され、スペースからの流体の釈放を制
    限すること？特徴と′ｊゐ特許請求の範囲第６項に記載
    した油圧式アンティスキッドブレーキ装置。 ８　感圧部材が通常、ばね荷１によって、一方向に偏倚
    され、弁部材（２８，６２，１３３）’ｅ開放位置に保
    持するピストン（６０，７６，１３１）　を愉え、ピス
    トンが圧力の増加に応答して、反対方向に移動し、弁部
    材を閉塞位置に移動可能にし、および絞９弁（６２，６
    ６，８３，１３４）を設けて、弁部材が閉塞位置にある
    時、弁部材全通る流量を制限することを特徴とする特許
    請求の範囲第６項に記載した油圧式アンティスキッドブ
    レーキ装置。
JP60045698A 1984-03-07 1985-03-07 自動車用油圧式アンテイスキッドブレ−キ装置 Granted JPS60248468A (ja)

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GB8405903 1984-03-07
GB848405903A GB8405903D0 (en) 1984-03-07 1984-03-07 Hydraulic anti-skid braking systems for vehicles
GB8416801 1984-07-02

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JP60045698A Granted JPS60248468A (ja) 1984-03-07 1985-03-07 自動車用油圧式アンテイスキッドブレ−キ装置

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Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS50124073A (ja) * 1974-03-15 1975-09-29
JPS50145773A (ja) * 1974-05-15 1975-11-22

Patent Citations (2)

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ZA851415B (en) 1985-10-30
JPS60255555A (ja) 1985-12-17
GB8405903D0 (en) 1984-04-11
JPH0356219B2 (ja) 1991-08-27
JPH0356218B2 (ja) 1991-08-27
GB8416800D0 (en) 1984-08-08
GB8416801D0 (en) 1984-08-08
GB8416803D0 (en) 1984-08-08
KR890003103B1 (ko) 1989-08-22
JPS60248469A (ja) 1985-12-09

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