JPS6024914Y2 - 排気ブレ−キ制御装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は車両の排気ブレーキ制御装置に係り、特に排気
ブレーキの作動可能範囲をエンジン不調を起さない車速
領域に限定された排気ブレーキ制御装置に関する。

〔従来の技術およびその問題点〕

排気ブレーキはエンジンの排気管にバルブを設けて排気
管を閉塞し機関を圧縮機として作用させ、車両の制動作
用を行なうものであり、特に大型車両などのエンジンブ
レーキ効果を増大させる為の効果を有する。

しかしながら、この排気ブレーキは車速が特定の領域に
ある場合にはかえって車両の正常な運転を妨げる可能性
があった。

第１図には従来の排気ブレーキ装置が概略的に示されて
いる。

排気管１０の内部に設けられたバタフライバルブ１２は
リンク１４を介して負圧シリンダ１６に接続され、負圧
シリンダ１６の作動により排気管１０を開放あるいは閉
塞制御する構成となっている。

負圧シリンダには電磁弁１８からバキュームタンクの負
圧もしくは大気圧が供給される。

第１図において電磁弁１８には負圧管２０及び大気管２
２が接続され、いずれの管２０もしくは２２から負圧シ
リンダ１６へ作動圧力が供給される。

電磁弁１８のソレノイドコイル２４はその一端が接地さ
れその他端がクラッチスイッチ２６、アクセルスイッチ
２８、メインスイッチ３０、イグニッションスイッチ３
２及びヒユーズ３４を介してバッテリ３６に接続されて
いる。

クラッチスイッチ２６及びアクセルスイッチ２８はそれ
ぞれクラッチ、アクセルから運転者が足を離した場合に
オン状態となるスイッチから形成されている。

従って、イグニッションスイッチ３２がオン状態にある
車両走行中、排気ブレーキのメインスイッチ３０をオン
作動させた状態においては、クラッチ及びアクセルの作
動を解除すると直ちに電磁弁１８のソレノイドコイル２
４へは励磁電流が供給される。

そしてこの結果、負圧シリンダ１６へは負圧が供給され
バタフライバルブ１２が排気管１０を閉塞し排気ブレー
キを作動状態にする。

通常の走行状態にあっては、この排気ブレーキは良好な
制動作用を示すが、車速か特定の領域にある場合は車両
の運転を阻害する要因となる。

すなわち、エンジンの暖機運転、停車中のアイドリング
時、あるいは低速運転においても、メインスイッチ３０
をオン作動している限り排気プレーキが作動味この結果
、エンジンがストップしてしまうことがあった。

このようなことから、エンジンの回転速度を検出し、こ
の回転速度に応じて排気ブレーキの作動を制御する方式
が提案されている。

しかし、この方式によると、エンジンが所定の回転数以
下では、車両の走行速度に拘らず排気ブレーキの作動が
解除されてしまう。

例えば、オーバトップギヤによる走行では、速い速度で
あるのにエンジン回転が低くなるため、排気ブレーキの
作動ができなくなるという問題があった。

この考案の目的は、車両の停止状態を含む低速領域を除
く車速領域において排気ブレーキが作動するようにした
排気ブレーキ制御装置を提供することである。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案の排気ブレーキ制御装置は、エンジンの排気管に
配設された閉塞弁が車両の停止状態を含む低速領域を除
く車速領域で車速制限回路からの出力信号により駆動制
御されるように構成されている。

〔作 用〕

上記の構成によると、車両の暖機運転、アイドリング時
、あるいは低速運転時では、車速制限回路からの信号が
ないため、排気ブレーキを操作しても閉塞弁は動作しな
い。

したがって、排気管は開放状態に保たれているため、排
気による車両の制動作用は行なわれない。

一方、前記条件を除く車速領域では、車速制限回路から
出力される信号によって閉塞弁を動作可能にし、アクセ
ルまたはクラッチなどに連係された排気ブレーキ操作手
段の作動により前記閉塞弁の駆動制御が行なわれる。

このように、閉塞弁は、所定の車速領域においてのみ動
作可能となり、必要時に排気ブレーキによる車両の制動
作用を行なわせることができる。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基いて説明する。

第２図には、高速領域において排気ブレーキの使用が制
限されている車両の排気ブレーキ制御装置の概略的な構
成が示され、第１図と同様の構成部材には同一符号を付
して説明を省略する。

第２図において、車速制限回路４０は車速センサ４２、
ＤＡ変換回路４４及び比較回路４６を含む。

車両の車速は周知の車速センサ４２により検出され、第
２図の実施例では車速がデジタル値で検出され、このデ
ジタル値がＤＡ変換回路４４によりアナログ値に変換さ
れる。

そしてアナログ車速信号は比較回路４６により低速基準
、例えば５キロメートル毎時及び高速基準、例えば１０
０キロメートル毎時の２種の基準値と比較されその比較
結果によりスイッチングトランジスタ４８をオンオフ制
御するように構成されている。

従って、図示した実施例によれば車速が５から１００キ
ロメートル毎時にある場合のみスイッチングトランジス
タ４８をオン作動し、この速度領域においてのみ排気ブ
レーキを作動可能な状態にすることが出来る。

第３図は、車速制限回路４０の具体例である。

ここで、第１図に示す従来例と同一の構成部材には同一
符号を付して説明を省略する。

第３図において、車速検出回路５２はリードスイッチか
らなる車速センサ６２を含み、このリードスイッチ６２
は車速に比例した周波数でオンオフ作用を行なう。

このリードスイッチ６２のオンオフ作用はトランジスタ
６４を介してコンデンサ６６に積分作用として伝達され
る。

トランジスタ６４のベースは直列接続されたダイオード
６８．７０と抵抗７２との中間接続点に接続され、又、
そのコレクタはコンデンサ６６と抵抗７４及び可変抵抗
７６からなる並列回路を介して接地されている。

又、トランジスタ６４のエミッタは分圧抵抗７８．８０
の中間接続点にアノードが接続されたダイオード８２の
カソードに接続されている。

又、ダイオード８２のカソードはコンデンサ８４の一端
に接続されコンデンサ８４の他端は抵抗８６と８８との
中間接続点に接続されている。

抵抗８８はダイオード９０を介してリードスイッチ６２
に接続されている。

車速検出回路５２のトランジスタ６４はダイオード６８
，７０と抵抗７２により定まるベース電位とコンデンサ
８４の端子電圧にて定まるエミッタ電位によりオンオフ
制御される。

即ち、リードスイッチ６２がオン状態にある場合、コン
デンサ８４の充電電圧は比較的少なくトランジスタ６４
をオン作動させることが出来ない。

しかし、リードスイッチ６２がオフ作動すると、コンデ
ンサ８４の充電電位は急速に上昇し、トランジスタ６４
はほぼ一定の期間オン作動し、そのコレクタからコンデ
ンサ６６に充電電流が供給される。

トランジスタ６４の作動期間はコンデンサ８４の電荷量
によってのみ決定され、リードスイッチ６２のオンオフ
周波数とは無関係に設定される。

従って、車速検出回路５２によれば、車速に比例した積
分電圧がコンデンサ６６の両端に得られる。

コンデンサ６６の充電電荷は充電終了後、抵抗７４，７
６を介して徐々に放電されその端子電圧は常に車速に比
例したアナログ値となる。

以上のようにして得られた車速信号は低速比較回路５４
及び高速比較回路５６にそれぞれ一方の入力信号として
供給される。

低速比較回路５４は作動演算型増幅器９２を含み、その
一方の入力端子に抵抗９４を介して車速信号が供給され
ている。

又、他方の入力端には抵抗９６及び抵抗９８の中間接続
点から抵抗１００を介して所定の低速設定電圧が供給さ
れている。

比較器９２の両入力端子間にはコンデンサ１０２が接続
さている。

又、比較器９２の入出力間には抵抗１０４が接続されて
いる。

図示した実施例において低速設定電圧は車速５キロメー
トル毎時に対応して設定され、車速信号がこの設定電圧
より低い場合にのみその出力が抵抗１０６′を介してス
イッチング回路５８に供給される。

即ち、車速か低速設定値より低い場合にはスイッチング
回路５８に接地電圧に近いオフ信号を供給する。

高速比較回路５６はその設定車速が１００キロメートル
毎時に設定され、この設定値を車速か超えたときのみス
イッチング回路５８にオフ信号を供給することを除き低
速比較回路５４と類似するので、図において、その類似
する構成要件に対して低速比較回路５４の符号に添字Ａ
を付して説明を省略する。

以上のようにして、低速及び高速比較回路５４．５６か
ら検出された車速比較信号は共にスイッチング回路５８
のトランジスタ１０８のベースに供給される。

トランジスタ１０８のコレクタは抵抗１１０を介してバ
ッテリ３６の陽極に、又、エミッタは抵抗１１２を介し
て接地側に接続されている。

そして、トランジスタ１０８のエミッタはトランジスタ
１１４のベースに接続されている。

低速比較回路５４及び高速比較回路５６の車速比較信号
が共に高電位である場合にのみスイッチング回路５８の
トランジスタ１０８，１１４は共にオン作動し、いずれ
かの車速比較信号が低電位である場合には各トランジス
タ１０８，１１４がオフ作動をする。

車速検出回路５２．低速及び高速比較回路５４．５６に
は電圧変動の激しいバッテリ電圧を定電圧化した電源電
圧が供給される。

この為の定電圧回路が６０で示され、ツェナーダイオー
ド１１６と抵抗１１８とを含み、ツェナーダイオード１
１６のツェナー電圧により各回路に一定の電圧が供給さ
れる。

なお、ソレノイドコイル２４には、コイルの逆起電力を
吸収するためのダイオード５０が並列接続されている。

以上のようにして、スイッチング回路５８は車速が所定
の領域にある場合のみオン作動し、スイッチング回路５
８のトランジスタ１１４がソレノイドコイル２４の励磁
回路に直列に挿入されているので１、ソレノイドコイル
２４への励磁電流も所定車速領域によって制御される。

上記実施例によれば、車両停止状態を含む低速領域を除
く車速領域の中で、高速領域も排気ブレーキの使用が禁
止されるので、路面状況によって起る可能性があるスピ
ン現象を未然に防ぐことができる。

〔考案の効果〕

上述のとおり、本考案によれば、車両の停止状態での暖
機運転およびアイドリング運転、あるいは所定の低速領
域における運転状態では、例えばクラッチ、アクセルに
連係された排気ブレーキ操作手段を作動しても閉塞弁を
動かすことができないため、排気ブレーキの作動による
エンジンの停止を確実に防止することができる。

また、閉塞弁の通電回路中に挿入されたスイッチは、車
両走行中、常に作動状態にセットしておくことができ、
必要時に排気ブレーキを利用し制動をかけることができ
るから、走安性が向上し、かつ排気ブレーキの使用上の
煩られしさが解消される。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の排気ブレーキ制御装置を示す概略構成図
、第２図は本考案に係る排気ブレーキ制御装置の概略構
成図、第３図は本考案の好適な実施例を目す詳細な排気
ブレーキ制御装置の回路構成図である。 ４０・・・・・・車速制限回路、５２・・・・・・車速
検出回路、５４・・・・・・低速比較回路、５６・・・
・・・高速比較回路、 ５８・・・・・・スイッチング回路。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. エンジンの排気管に配設された閉塞弁の駆動制御を行な
   う排気ブレーキ制御装置において、車両の停止状態を含
   む低速領域で前記閉塞弁を動作可能にする車速制限回路
   を具備する排気ブレーキ制御装置。