JPS60263728A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｆ分野］ 本発明は、車両用変速機の動力伝達構造に関する。

［従来技術］ 本発明に関連４る従来の動力伝達４Ｍ″ｌＡを第７１図
およびその主要部を第８図につい〔説明する。第７図に
示Ｊ２軸式自動変速機は第１軸５０１と、該第１軸５０
１と平行的に並列されるとともに第１軸５０１に一対の
歯車５０１Ａ、５０２Ａを介して連結された第２軸５０
２とを有し、第２軸５０２は入力軸５゜３と該入力軸５
０３に回転自在にテーパートローラベアリング５１０Ａ
、５１０Ｂにより支持された出力軸！ｉ　０４との間に
遊星歯Φ変速機ｍ５０５が配され、該遊星歯Φ変速機構
５０５の出力は筒状の出力ドラム５０６と、外周にパー
キングギアを有しガバプドライブＶア５０８を固着した
フランジ５０７とを介し゛（・出力軸５０４に伝達され
、該出力軸５０４の外周に形成された出力歯車５０９に
よりグ゛ノルンシ↑ｌル５１１に伝達されていた。しか
し該出力歯車５０９は通常はすは歯車が用いられるため
に、出力軸５０４にはラジアル力だけでなくスラスト力
も作用し、そのために出力軸５０４を支持するベアリン
グとしては前記−ノーバードローラーベアリング５１０
Δ、！ｉ　１０　Ｆ３のように大径のベアリングを使用
しなＣプれぽならず、これより前記出力軸５０４の内径
用法は制限され、まＩこ出力軸５０４と１１？１記、τ
”）ｊ・レンジＶルｊ）１１間の減速比にｊ、って前記
出力軸の外径・」法（出力歯車５０９の歯底径）も制限
を受けていた、。

このような寸法的に制限された状態で、前記フランジ：
）０７と出力軸５０４の連結方法どして従来第８図に示
されるＪ：うに出力軸５０４の一端に形成されだ円筒面
５０９Ｂにおいて溶接によってフランジ５０７ど出力軸
５０４とを連結していた。しかし円筒面５０９Ｂの仔は
前記出力歯Ｉ旧）０９の歯形加］−の影響を受りないた
めに出力歯車５０９の歯底５０９Ａの径よりも小さくし
なければならず、前述した内径寸法のＭｉｌｌ限と合１
！て肉Ｊ’ＪＡｈ＜薄くなり、しかも溶接部分の径が小
さいためにＩ〜シルク伝達される際に強度上不利であっ
１．：ｏまた溶接のみで両部品を結合しているために、
深い溶接深さが要求される。

［発明の目的］ 本発明の目的は、接合部の寸法制限の厳しい部材におい
で十分な（−ルクが伝達Ｃきる＝］ンバクトな連結構造
を有Ｊる伝動軸の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の伝動軸は、入力部と出力部とをスプライン嵌合
するとともに該スプライン嵌合部を溶接してなることを
構成とする。

し発明の効果１ 以上の構成により本発明の伝動軸は次の効果を秦覆る。

イ）入力部と出力部とをスプライン嵌合するとどもに該
スプライン嵌合部の外周部で溶接しているため出力部の
アウタスプラインの大径部でトルクを受りることにより
肉厚が厚くなるため強度を向」−りることかできる。

口）人力部と出ツノ部とをスプライン嵌合するととｂに
該スプライン嵌合部の外周部で溶接しているため伝動軸
に作用する力に耐え得る大径のベアリングを設置しでも
肉厚が厚いため強度士有利である。

ハ）人力部と出力部とをスプライン嵌合りるとともに該
スプライン嵌合部を溶接しているため溶接深さも抜は止
めのための溶接で良いため浅くできる。

し実施例−１ つぎに本発明の伝動軸を図に示りｍ＝実施例に基づき説
明する。

まず本発明に関３！する従来の伝動軸を第７．８図の断
面図で示し、第１図に本発明の伝動軸の一実施例を組込
んだ２軸式自動変速機を断面図で示し、第２図ないＬ／
第６図はその主要断面図を示−′ｔＪ。

第１図に示す２軸式自動変速機１００は、流体式ｉ〜シ
ルクンバータ２００と１ヘランスミツシヨン３００とデ
ノノ・レンシャル９０と図示しない油圧制御装置ｕとか
ら構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
ト４０と、第２プラネタリギアセツト５０ど、油圧サー
ボにより作動される２つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１
つのバンドブレーキＢ１．２つの多板ブレーキＢ２、Ｂ
３と、１つの一方向りラッチＦ１．１つの−ｈ向プレー
４＝Ｆ２とを備えるボｆ進３段後進１段の変速装置１０
と、第３プラネタリｒアしット８０と、油圧サーボによ
り作動される１つの多板クラッチＣ３，１つの多板ブレ
ーキＢ４．１つの一方向りラッチＦ３とを備えるアンダ
ドライブ装置６０とから構成される。

自動変速機のハウジング１１０は、トルクコンパ−夕２
００と、デファレンシャル９０を収容する各室を一体に
形成しくなるフロントハウジング１２０１変速装買１０
ど、アンダドライブ装置６０を収容する各室とデノルン
シ１１ル９０のリアカバー１３１を一体に形成してなる
メインハウジング１３０、変速装置の出力南中６とアン
ダドライブ装置６０の入力南中７を収容Ｊるとともに、
自動変速機の後側を熱するリアカバー１４０とからなり
、フロントハウジング１２０と、メインハウジング１３
０、メインハウジング１３０とリアカバー１４０はそれ
ぞれボルトで強、固に締結されている。

トルク」ンバータ２００は、前方（エンジン側）が開い
たトルク」ンバータ室１２１に収容されでいる。該トル
クコンバータ室１２１の後方に連続する筒状の変速装置
室１３２とトルクコンバータ室１２１の間には、内部に
オイルポンプ１５０を収容する環叛体（゛内部に前向に
突出する筒状部１５２を有するＡイルポンプフロントカ
バー１５１がメインハウングング１３０に強固に締結さ
れ、また該オイルポンプフロントカバー１５１の後側に
は、前記筒状部１！］２と同軸状で後向ぎに突出づる筒
状のフロントサポート１５３を右するオイルポンプカバ
ー１５４が締着されて１）ｈ記オイルポンプフロン１〜
カバー１５１どオイルポンプカバー１５４が両室の隔壁
１り５を形成している。また、変速装置室１３２の後部
には、前向ぎに突出りる筒状のセンタリボ−ｈ　１５Ｇ
を有する中間支壁１５１が設（）られている。前記隔壁
１５ｊ）と中間支壁１５７の間が変速装置室１３２をな
し、中間支壁１５１と、リアカバー１４０の間が変速装
置の出２７歯車室１４１を形成していて、リアカバー１
４０には前記フロントサポート１５３と同軸心の筒状リ
アリ“ポート１４２が前向きに突設されている。

前記筒状の変速装置室１３２の側りに下行して、筒状の
アンダドライブ装置室１３３が設けられ、イの前方の中
心部には、フロントハウジング１２０の壁１２３に穴状
の刀コントサポート１５８が設けられ、その後部には、
前向きに長く突出する筒状のセンタサポート１５９がボ
ルトで締着された中間支壁１６０が設けｌうれ、リアカ
バー１４０と中間支壁１６０の間がアンダドライブ装置
６０の入力歯Φ室１４２Ａを形成し中間支壁１６０と壁
１２３の間がアンダドライゾ装間室１３３を形成してい
る。

、　フロン１−サボーｈ　１５３の内側には］・ルクニ
１ンバータ２００のスデータ２０１を支持する一方向り
ラッヂ２０２の固定軸２０３が嵌着され、該固定軸２０
３の内側にトルク−１ンバータ２００の出力軸であるト
ランスミッシ三１ンの入力軸１が回転自在に支持されて
いる１１該人力軸１はフロントリポート１５３から後方
に突出している後端部２が大径であり、該後端部２の中
心に後向きの穴３が形成されている。

該入力軸１の後りには、入力軸１に直列的に配された第
１中間伝動’Ｉ’ｌｌｌ　４が回転自在に装着され、該
第１中間伝動軸４は、その先端が穴３に摺接し、後端が
前記出力歯車６の中心の筒状部６△の内側穴６１３にス
プライン嵌合し、出力歯車６の筒状部６Ａはセンタサポ
ート１５６おＪ、びリアサポート１４２の内側にそれぞ
れベアリング１０１．１０２を介して支持され、該８Ｆ
！１中間伝動軸４の先端側外側にはサンギア軸１）がベ
アリングを介して回転自在に外嵌している。

前記出クツ歯車６に歯合づ°るアンダドライブ装置６０
の人力歯巾７は、その中心の筒状部ＩＡがピンタリーボ
ーｉ　１５９にローラベアリング１０３を介しく支持さ
れ、その内側穴７Ｂにはアンダドライブ装置室１３３の
中心を貫通する第２中間伝動軸８の後端部がスプライン
嵌合されている。第２中間伝動軸８は、先端側の中間部
にフランジ状の突起８１が設けられるとともに内部に油
路８Δが形成された棒状であり、先端部がローラベアリ
ング１０４を介して前記穴状フロン１−サポート１ｊ〕
８に支持される。

第２中間伝動軸８上の１］−ラベアリング１０４どフラ
ンジ状の突起８１の間には、中間にばね祠１０５を挾み
先端に締着されるナラ１へ８２で予めＦＩＩＩＥ調整さ
れて組付けられた〜対のテーパー１〜ローラベアリング
１０６を介して２軸式自動変速機（変速装置１０とアン
ダドライブ装置６０とからなる多段式変速装Ｆ／　）の
出力南中９２を形成した出力部である伝動軸９が支持さ
れ、該伝動１１Ｔｏ９の出力６ＦＩ中９２はデフン・レ
ンジ１フル９０の駆動大歯車９１に歯合している。

また、前記第２中間伝動軸８上のフランジ状の突起８１
とセンタ量ナボート１５９の間には、筒状の１ナンギア
軸６１が１ツシユを介しく回転自在に支持され、レンジ
リポート１５９の外側には、筒状のインプレース軸６２
がブツシュを介（）て回転自在に支持され、サンギア軸
６１の後端外側とインナレース軸６２の先端内側とがス
プライン嵌合されている。

前記変速装置室１３２内において、まず前方には、後方
に聞［］する第１油圧サーボドラム１１がフＥ１ントリ
ポー１〜１５３に回転自在に外嵌され、その内外周壁間
に環状ビス］〜ン１２が嵌め込まれくクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成するとともに内周壁側にリターン
スプリング１４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装盾さ
れている。該第１油圧ナーボドラム１１の後側には、後
方に開口するとともに前方に環状突起１５を有する第２
油圧ナーボドラム１６が人力軸１の後端部２に固着され
、該後端部２と外周壁どの間に環状ピストン１７が嵌め
込まれてクラッチＣ１の油圧サーボＣ−１を形成りるど
ともに内周側にリターンスプリング１９、外周壁の内側
にクラッチＣ１が装着されていて、さらに環状突起１５
の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッチＣ２を介し
て第１．２油圧り一−ボドラム１１．１６が連結されて
いる。該第２油Ｅリ−−ボドラム１Ｇの後側には、第１
プラネタリギアセツト４０が設けられ、そのリングギア
７１（１はクラッチＣ１を介して第２油圧サーボドラム
１６に連結され、キ１ｒリアＰ１は前記第１中間伝動軸
４の先端部にスプライン嵌合し、リンギア８１は勺ンギ
ア軸５と一体になっている。

また、第１．２油圧サーボドラム１１．１６ａ３よび第
１プラネタリギアセツト４０を最小空間でカバーするよ
う成型された連結ドラム２０が、その先端で第１油圧サ
ーボドラム１１の外側に固着され、後端は、第１プラネ
タリギアセツト４０の後側でサンギア軸５に連結され、
外周側にバンドブレーキＢ１が設ｃ）られている。

第１プラネタリギアセツト４０外側の連結ドラム外側の
余剰空間２１には、後りに開口する環状の第３油圧−リ
ーーボドラム２２が固定され、ピストン２３が嵌め込ま
れ（プレー４−８２の油圧υ“−ボＢ−２を形成ＦＪる
。該油ａＱ−ボｌ３−２の後側のメインハウジング１３
０内側に形成されたスプライン溝２５には、前りからブ
レーキＢ２、一方向プレー−ＩＦ２の）ｌウラレース２
Ｇ、多板ブレーキＢ３の順に装着され、その後側の中間
支壁１５７のレジタサポート１５６外周側どフ【コン１
〜ハウジング１２０の間の環状穴にビス［−ン２７が１
■め込まれて多板ル−−１８３の油圧４ノーボ［３−３
を形成し、また該油圧サーボＢ−３のリターンスプリン
グ２９はセンタサポート１５６先端に装着されたフラン
ジ板３０により支持されている。１前記多板ブレーキＢ
２の内側には、す゛ンギア軸５をインプレースする一方
向りラツヂＦ１が設【）られ、アウタレース３１が多板
プレー４［３２と接続され、該−ｈ向りラッチＦ１の後
側に第２ブラネタリギアレツ１〜ｂ０１ｆｉ装着されて
いるａ鳩第２１ラネタリギアセット５０は、リンギアＳ
２がサンギア軸５と一体に形成され、キ１ｒリアＰ２が
外側の一方向ブレーキ１：２のインノーレース３２に連
結されるとともに多板プレー４＝　８３と連結され、リ
ングギアＲ２が第１中間伝動軸４に連結されている。

アンダドライブ装置室１３３において、第２図ないし第
６図に各々示す如く前記伝動！１１１９と、該伝動軸９
の先端９３のアウタスプライン９６に内周１１１０に一
形成されたインノースプライン１１１Ｈにより連結され
るとどもに側壁１１１Δおよび線側５￥１１１Ａの外周
１１１Ｂに設けられ、先端１１１Ｃは出力ドラム６４の
爪６４Δと噛合される溝部１１１１を有し、外周１１１
１１）にはパーギングギア１１１Ｆが形成された連結筒
１１１と、該連結筒１１１の側壁１１１Ａの側面１１１
Ｆに電子ビーム溶接されたガバナドライブギア１１２ど
からなる伝動軸１１３が設けられ、前記伝動軸９１よ、
＋１ｆＪ記連結筒１１１のインナ支プライン１１１１−
１と伝動軸９とアウタスプライン９６の嵌合部９４を大
径部９７に溝部９７ａ　、　９７ｂを加工したはＪば歯
Φである出力歯巾９２の谷径とほぼ同様、月つ、同時に
形Ｉｌ！、＝ｊるとどもに前記連結筒１１１とスプライ
ン嵌合させ、１１つ該スプライン嵌合部９５を電子ビー
ｌ＼溶接している。本実施例では伝動軸９の出り歯巾９
２に、はずば歯巾を使用しているため噛合い率が人ぎく
、噛合いがなめらかに行なわれ、高負葡高速伝動に適づ
る。

伝動軸９の後側に第３プラネタリギアしット８０が段番
ノられ、そのリングギアＲ３は第２中間伝動軸８の突起
８１にフランジ板６３を介して結合され、１−１・リノ
１１〕３はクラッチＣ３と連結づる環状突起６９を前段
した側Ｅ１６４ａと該側壁６４ａの一端を１＜形状部６
４ｂとし、線側ｇ！６４ａのＲ形状品６４ｂより延設さ
れた筒状部６４ｃとからなる出力ドラム６４を介しく人
力部である連結筒１１１と結合され、サンギアＳ３は勺
ンギＩ軸６１に形成されている１、第３プラネタリｔ！
ノア　ｔ！ツ１−８０の後側には、前方に開口する第４
油圧サーボドラムＧ５がインナレース軸６２に固着され
、その外周ツとインプレース軸６２の間に環状ピストン
６Ｇが嵌め込まれてクラッチＣ３の油圧サーボＣ−３を
形成するどともにインナレース軸６２側にリターンスプ
リング６８、外周壁の内側にクラッチ０３が装着され、
該クラップＣ３を介してキ鵞シリアＰ３と連結されＣい
る。第４油圧ザーボドンム６５の後側性インナレース軸
６２をインナレースとするー＝ｈ向クシりヂ「３が設け
られ、その後側にインナレース軸６２とメインハウジン
グ１３０の間にＩレーキＢ４が設ＧＪられ、その後側の
中間支壁１６０のヒンタサボーｉ　１５９外周側とメイ
ンハウジング１３０の間の環状突起６９にピストン７０
が嵌め込まれブレーキＢ４の油圧サーボ３−４を形成し
、ブレーキＢ４の外周側に等間隔に設けられた溝にリタ
ーンスプリング７２が嵌め込まれている。

前記トルク」ンバータ室１２１の側りに差動装置室１２
２が設けられ、−７−バードローラベアリング１０１に
よっ【゛デフノ７レンシャル９０が支持され、その後端
に設けられた駆動大歯車９１が前記出力歯車９２ど歯台
しζいる。

１−フンスミッション３００は、車速、ス［１ツトルし
ない）から各摩擦係合狼防の油圧サーボに選択的に出力
する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま１
〔は解放が行わ些、前ｙＬ４段の変速または後進１段の
変速を行うようになっている。　゛各りラッチ、ブレー
キ、一方向クラッチおよび−り向ブレーＶの作動と達成
される変速段（ＲＡＮＧＥ）の−例を表１に示ツ。　。

■ 、胃 表１ 表１において、Ｏは対応するクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチあるいは一方向ブレーキが係合していること
を示す。但しΔは対応する一ｈ方向クラッチるいは一方
向□ブレーキがエンジンドライブ状態にＪ３いでのみ係
合し、エンジンブレーキ状態にａ３いては係合しないこ
とを示寸。さらに◎は対応りる一方向りラッヂあるいは
一方向ブレーキが−Ｌンジンドライブ′状態において係
合しているが、その係合はこれと並列に組込まれたクラ
ッチあるいはプレー−１によって動力の伝達が保証され
ていることから必ずしも必要とされないことを示０ 以上出力部に歯車を右りる一実施例について説明しｌこ
が、本実施例の入力部と出力部を同き換え、人力部に歯
１口を右づる場合についても同様に本発明の効果を右ゾ
ることは明らかである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の伝動軸を組込んだ断面図、第２図は本
発明の伝動軸の主要部断面図、第３．４図は本発明の伝
動軸にかかる連結筒のｉ［面図および断面図、第５図は
本発明の伝動軸にがかるガバノドライブギアの断面図、
第６図は本発明の伝動軸にかかる伝動軸の断面図、第７
図は従来の伝動軸の断面図、第８図は従来の伝動軸を組
込んだ２輔式自動変ｊＩ機の断面図（・ある。 図中　１・・・人力軸　４・・・第１中間伝動軸　６・
・・変速装置の出力南東　７・・・アンダトライブ装買
の人力南中　８・・・第２中間伝動軸　９・・・伝動軸
　１゜・・・変速装置　６０・・・アンダドライブ装置
　６４・・・出力ドラム　８１・・・ノランジ状突起　
８２・・・〕−ツｌ”　９！ｉ・・・スプライン嵌合部
　１０３、１０４・・・［］−ラベアリング　１０Ｇ、
１０７・・・テーパートローラベアリング１１１・・・
出力部（連結ｆｌ）　１１１Ｅ・・・パーキングギア　
１１２・・・ガバナドライブギア 代即人　（１黒叶ニ 第３図 −１６３− 第４図 第５図 第６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）入力部と出力部とをスプライン嵌合するとともに該
   スプライン嵌合部を溶接してなる伝動軸。 ２）前記溶接は、スプライン嵌合部の外周部でなされて
   いることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の伝動
   軸。 ３）前記出力部は、歯車を有し、該出力部に形成されｌ
   ｙＪ記入ツノ部と嵌合づるスプライン部は前記歯車と大
   径のみが異なる歯形を有Ｊることを特徴とする特許請求
   の範囲第１項記載の伝動軸。 ４）前記歯車は、はすば歯車であることを特徴とする特
   許請求の範囲第３項記載の伝動軸。 ５）前記入力部は、入力軸ど、該入力軸と連結し、少な
   くとも２段の変速段を有するＭ星歯車機構と、該遊星６
   ｉ！Ｉ車ｍ横の出力部材と連結し、内周に前記出力部と
   嵌合するスプラインを有する変速機構出力部とを有し、 前記出力部は、前記入力軸上にベアリングを介して回転
   可能に支持されることを特徴とする特許請求の範囲第４
   項記載の伝動軸。