JPS6030430A - 燃費表示装置 - Google Patents
燃費表示装置Info
- Publication number
- JPS6030430A JPS6030430A JP13685083A JP13685083A JPS6030430A JP S6030430 A JPS6030430 A JP S6030430A JP 13685083 A JP13685083 A JP 13685083A JP 13685083 A JP13685083 A JP 13685083A JP S6030430 A JPS6030430 A JP S6030430A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel efficiency
- engine
- vehicle speed
- fuel consumption
- determined
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/08—Safety, indicating, or supervising devices
- F02B77/084—Safety, indicating, or supervising devices indicating economy
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Measuring Volume Flow (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の属する技術分野〕
この発明は、車両の燃費（燃料消費率）の良否を表示す
る燃費表示装置に関する。
る燃費表示装置に関する。
第１図はエンジン回転数とエンジン負荷との関係から燃
費の良否を判定するためのグラフである。
費の良否を判定するためのグラフである。
すなわち、従来のかかる燃費表示装置においては、エン
ジン回転数Ｎとエンジン負荷とによって表わされる所定
の領域を、第１図の如き良（ｒＯＫＪ ）。
ジン回転数Ｎとエンジン負荷とによって表わされる所定
の領域を、第１図の如き良（ｒＯＫＪ ）。
「注意」または不良（ｒＮＧＪ ）の各領域に分割して
表示を行なっているため、例えば点Ａの如き登板時には
、他に選択の余地のない最良のポイントが使用されてい
るのにＮＧの表示がなされたり、あるいはＢ点を加速し
ながら通過するときのように１もつと燃費の良いところ
があって実際にはＮｑであるにも拘らずＯＫの表示がな
されるという不都合が生じている。
表示を行なっているため、例えば点Ａの如き登板時には
、他に選択の余地のない最良のポイントが使用されてい
るのにＮＧの表示がなされたり、あるいはＢ点を加速し
ながら通過するときのように１もつと燃費の良いところ
があって実際にはＮｑであるにも拘らずＯＫの表示がな
されるという不都合が生じている。
この発明はかかる事情のもとになされたもので、エンジ
ンの回転数および負荷によって燃費を絶対的に表示する
のではなく、使用ギア段の状態に応じて、いわば相対的
に表示することにより、上述の如き不都合を解消するこ
とを目的とする。
ンの回転数および負荷によって燃費を絶対的に表示する
のではなく、使用ギア段の状態に応じて、いわば相対的
に表示することにより、上述の如き不都合を解消するこ
とを目的とする。
その要点は、使用ギア段のエンジン回転数とエンジント
ルクとによって表わされる燃費率が、等馬力線上におい
て他のギア段を使用するものと仮定した場合の燃費率よ
りも小さいときは「ＯＫ」とし、大きいときは「ＮＧＪ
として相対的な表示を行なうようにした点にある。
ルクとによって表わされる燃費率が、等馬力線上におい
て他のギア段を使用するものと仮定した場合の燃費率よ
りも小さいときは「ＯＫ」とし、大きいときは「ＮＧＪ
として相対的な表示を行なうようにした点にある。
第２図はこの発明の実施例を示す概要図、第３図は車速
と加速度から加速走行ゾーンが否かを判別するために用
いられるマツプ、第４図はエンジン回転数Ｎとエンジン
負荷信号からエンジントルクＴをめるためのマツプ、第
５図および第６図はエンジン回転数とエンジントルクと
の関係から燃費の良否を判定するマツプ、第７図は車速
とエンジン回転数との関係からギア段を判別するための
マツプ、第８図は第２図の動作を説明するためのフシ−
チャートである。
と加速度から加速走行ゾーンが否かを判別するために用
いられるマツプ、第４図はエンジン回転数Ｎとエンジン
負荷信号からエンジントルクＴをめるためのマツプ、第
５図および第６図はエンジン回転数とエンジントルクと
の関係から燃費の良否を判定するマツプ、第７図は車速
とエンジン回転数との関係からギア段を判別するための
マツプ、第８図は第２図の動作を説明するためのフシ−
チャートである。
第１図に示されるように、この発明による燃費表示装置
は、マイクロコンピュータの如き中央処理装置（ＣＰＵ
）１１およびタイマ１２等を有するコントルールユニッ
ト１と、該ユニット１からの出力によりその表示を行な
う表示ユニット２とから構成されている。コントソール
ユニット１には、エンジン回転数信号Ｎ１エンジン負荷
信号および車速信号Ｃｖとが入力され、ＣＰＵＩＩはこ
れらの信号にもとづいて次の如き処理を行なう。
は、マイクロコンピュータの如き中央処理装置（ＣＰＵ
）１１およびタイマ１２等を有するコントルールユニッ
ト１と、該ユニット１からの出力によりその表示を行な
う表示ユニット２とから構成されている。コントソール
ユニット１には、エンジン回転数信号Ｎ１エンジン負荷
信号および車速信号Ｃｖとが入力され、ＣＰＵＩＩはこ
れらの信号にもとづいて次の如き処理を行なう。
以下、第３〜８図を参照してその機能動作を説明する。
まず、ＣＰＵ１１は、タイマ１２がら所定の時間毎に発
せられる信号を割込み信号として受けて、車速信号ＣＶ
を取り込む。これによって、車速信号ＣＶは所定時間毎
に、順次サンプリングされながら取り込まれることにな
る。ここで、時刻Ｔ、Ｔ＋ΔＴにおける車速データをそ
れぞれｃｖＴ。
せられる信号を割込み信号として受けて、車速信号ＣＶ
を取り込む。これによって、車速信号ＣＶは所定時間毎
に、順次サンプリングされながら取り込まれることにな
る。ここで、時刻Ｔ、Ｔ＋ΔＴにおける車速データをそ
れぞれｃｖＴ。
ＣｖＴ＋ΔＴとすると、これらのデータから、次式の如
く車両の加速度成分αをめることができる。
く車両の加速度成分αをめることができる。
なお、ΔＣＶ＝ＣＶｒ＋１ｒ−ＣＶＴｒアルｏ ｔ、り
、ｉｐかる加速度の検出には、加速度センサまたは微分
器等を用いることができる。
、ｉｐかる加速度の検出には、加速度センサまたは微分
器等を用いることができる。
一方、車速Ｃ■と加速度αとで表わされる運転状態が阜
定常走行状）ｌ（ＺＯｒＬＨｌ ）であるのか、または
加速走行状ｇ（ＺＯＩＬＥ２）であるのかを測定すると
、酢３ｔｙＪの如く表わされることが確かめられている
。そこで、コントルールユニット１内の所定のメモリ（
図示なし）に、＃Ｉ￥２図の如きマツプを予め記憶させ
ておくことにより、成る時点の運転状態がＺＯＮｆｆｌ
にあるのか、ＺＯＮＨ２にあるのかを判別することがで
きる。
定常走行状）ｌ（ＺＯｒＬＨｌ ）であるのか、または
加速走行状ｇ（ＺＯＩＬＥ２）であるのかを測定すると
、酢３ｔｙＪの如く表わされることが確かめられている
。そこで、コントルールユニット１内の所定のメモリ（
図示なし）に、＃Ｉ￥２図の如きマツプを予め記憶させ
ておくことにより、成る時点の運転状態がＺＯＮｆｆｌ
にあるのか、ＺＯＮＨ２にあるのかを判別することがで
きる。
この加速度αを算出する処理は、第８図では符号■で、
また、処理結果にもとづいて現在の運転状９ カＺ Ｏ
Ｎ Ｂ Ｉ Ｋ ｔ５ ルｆ３ カ、Ｚ ＯＮ Ｅ ２
Ｋ ’ｉｏ ルのかを判別する判別処理は、同図Ｏで
それぞれ実行される。その結果、ＺＯＮＥ２（加速走行
状ｎ）と判定された場合は、図示されないセンサから得
られる現時点のエンジン回転数Ｎを、＃！５図に示され
る如き所定の値Ｎｌ ＊ Ｎ２とそれぞれ比較しく第８
図θ釡照）、Ｎ１より小であれば「ＯＫ」、Ｎ１より大
でＮ２よりも小であれば「注意」、また、Ｎ２よりも大
であれば「ＮＧＪの判定を下し、それぞれ表示する（第
８図Ｏ１■、θ参照）。なお、Ｎ１は如何なるシフトア
ップ操作をしても「カーノック」現象を生じるか否かの
境界回転数とし、Ｎ２は同じく「カーノック」現象が発
生しないエンジン回転数に選ばれる。一方、第８図＠に
おいてＺＯＮｇｌ（準定常走行状態）と判定された場合
は、まず、コントロールユニット１の入力信号であルエ
ンジン負荷信号（例えば、ガソリンエンジンでは吸入空
気量、また、ディーゼルエンジンではコントロールラッ
クのラック位置等の各信号が用いられる。）とエンジン
回転数信号とにもとづき、第４図に示されるエンジント
ルク検出マップを参照してエンジントルクＴをめる（第
８図の参照ｙ”。なお、このようにするのは、エンジン
負荷信号がエンジン回転数に必ずしも比例しないためで
ある。こうし、て得られるエンジントルクＴを、第６図
に示される如き所定の値ＴＬと比較しく第８図■参照）
、Ｔ＜ＴＬならば燃費「ＯＫ」の判定を下して表示する
（第８図■参照）。ここに、トルクＴがＴＬよりも小さ
いということは、エンジンブレーキ作動を判定したこと
を意味する０このＴＬの値は、最低速段を使用し、空荷
で平坦路を最高回転数で走行するときのエンジントルク
ＴＬＬ以下となるように定められる。すなわち、ＴＬ、
＜ ＴＬＩ、 ・＝”’ （２）である。第８図のにお
いて、Ｔ＞ＴＬとなる場合は、さらに以下の如き処理が
行なわれる。
また、処理結果にもとづいて現在の運転状９ カＺ Ｏ
Ｎ Ｂ Ｉ Ｋ ｔ５ ルｆ３ カ、Ｚ ＯＮ Ｅ ２
Ｋ ’ｉｏ ルのかを判別する判別処理は、同図Ｏで
それぞれ実行される。その結果、ＺＯＮＥ２（加速走行
状ｎ）と判定された場合は、図示されないセンサから得
られる現時点のエンジン回転数Ｎを、＃！５図に示され
る如き所定の値Ｎｌ ＊ Ｎ２とそれぞれ比較しく第８
図θ釡照）、Ｎ１より小であれば「ＯＫ」、Ｎ１より大
でＮ２よりも小であれば「注意」、また、Ｎ２よりも大
であれば「ＮＧＪの判定を下し、それぞれ表示する（第
８図Ｏ１■、θ参照）。なお、Ｎ１は如何なるシフトア
ップ操作をしても「カーノック」現象を生じるか否かの
境界回転数とし、Ｎ２は同じく「カーノック」現象が発
生しないエンジン回転数に選ばれる。一方、第８図＠に
おいてＺＯＮｇｌ（準定常走行状態）と判定された場合
は、まず、コントロールユニット１の入力信号であルエ
ンジン負荷信号（例えば、ガソリンエンジンでは吸入空
気量、また、ディーゼルエンジンではコントロールラッ
クのラック位置等の各信号が用いられる。）とエンジン
回転数信号とにもとづき、第４図に示されるエンジント
ルク検出マップを参照してエンジントルクＴをめる（第
８図の参照ｙ”。なお、このようにするのは、エンジン
負荷信号がエンジン回転数に必ずしも比例しないためで
ある。こうし、て得られるエンジントルクＴを、第６図
に示される如き所定の値ＴＬと比較しく第８図■参照）
、Ｔ＜ＴＬならば燃費「ＯＫ」の判定を下して表示する
（第８図■参照）。ここに、トルクＴがＴＬよりも小さ
いということは、エンジンブレーキ作動を判定したこと
を意味する０このＴＬの値は、最低速段を使用し、空荷
で平坦路を最高回転数で走行するときのエンジントルク
ＴＬＬ以下となるように定められる。すなわち、ＴＬ、
＜ ＴＬＩ、 ・＝”’ （２）である。第８図のにお
いて、Ｔ＞ＴＬとなる場合は、さらに以下の如き処理が
行なわれる。
■では、車速とエンジン回転数とから第７図の如きギア
段判別マツプを用いて、現在使用中のギア段を判別する
Ｕ第７図の斜線部の、■・・・・・・０は１段、２段・
・・・・・最終段のギア段位置を表わし、したがって、
車速Ｃ■とエンジン回転数Ｎの値がこれら斜線部のいず
れかにあれば、少なくともクラックは「接」の状態で、
かつ、いずれかのギア段を使用していることがわかる。
段判別マツプを用いて、現在使用中のギア段を判別する
Ｕ第７図の斜線部の、■・・・・・・０は１段、２段・
・・・・・最終段のギア段位置を表わし、したがって、
車速Ｃ■とエンジン回転数Ｎの値がこれら斜線部のいず
れかにあれば、少なくともクラックは「接」の状態で、
かつ、いずれかのギア段を使用していることがわかる。
反対に、車速Ｃ■とエンジン回転数Ｎの値が第７図の斜
線部外ならば、クラッチ「断」の状態と考えることがで
きる。
線部外ならば、クラッチ「断」の状態と考えることがで
きる。
第８図■は、このようにしてクラッチの「接」。
「断」を判別する部分であり、クラッチ「断」と判定さ
れると、上記■へ進んで燃費「ＯＫ」が表示される。一
方、クラッチ「接」ならば、次のようにして燃費をめる
。
れると、上記■へ進んで燃費「ＯＫ」が表示される。一
方、クラッチ「接」ならば、次のようにして燃費をめる
。
すなわち、ギア比μを
の如く定倍するとともに、現在使用中のギア段における
エンジン回転数をＮｎ１エンジントルクをＴｎとすると
き、その等馬力線上（喧６図の点綜Ｘ参照。なお、馬力
はエンジンの回転数とトルクの積に略比例する。）にお
ける化ギア段のエンジン回転＠ ＮＡ ｉおよびエンジ
ントルクＴＡｉは、次の（４） Ｆ （５）式の如くめ
られる。
エンジン回転数をＮｎ１エンジントルクをＴｎとすると
き、その等馬力線上（喧６図の点綜Ｘ参照。なお、馬力
はエンジンの回転数とトルクの積に略比例する。）にお
ける化ギア段のエンジン回転＠ ＮＡ ｉおよびエンジ
ントルクＴＡｉは、次の（４） Ｆ （５）式の如くめ
られる。
なお、この演算は、第８図■にて行なわれ不０次いで、
現使用中のギア段に対する燃費率Ｆ（Ｎｎ。
現使用中のギア段に対する燃費率Ｆ（Ｎｎ。
Ｔｎ）と、等馬力線上における他の各ギア段に対する燃
費率Ｆ（ＮＡｉ、ＴＡｉ）を第６図の等燃費曲線Ｙより
め（第８図■参照）、シかる後、各燃費率を比較しく第
８図の参照）、使用中のギア段において燃費率が最小な
らば「ＯＫ」、そうでなければｌ’−ＮＧＪの判定を下
し、それぞれ表示する（第８図＠、■参照）。なお、第
６図において、ＦＬはフルロード曲線を示すものである
。
費率Ｆ（ＮＡｉ、ＴＡｉ）を第６図の等燃費曲線Ｙより
め（第８図■参照）、シかる後、各燃費率を比較しく第
８図の参照）、使用中のギア段において燃費率が最小な
らば「ＯＫ」、そうでなければｌ’−ＮＧＪの判定を下
し、それぞれ表示する（第８図＠、■参照）。なお、第
６図において、ＦＬはフルロード曲線を示すものである
。
このようにして、車速と加速度から加速走行状態、準定
常走行状態の判別を行ない、加速走行状態ではエンジン
回転数から燃費状態を判別する一方、準定常走行状態で
は等馬力線上の各燃費率の比較によって燃費状態を判別
してそれぞれ表示することにより、どのような場合にも
正確に表示することができるようにしたものである。な
お、第８図における処理■、■の順序は逆にしても良い
ものである。
常走行状態の判別を行ない、加速走行状態ではエンジン
回転数から燃費状態を判別する一方、準定常走行状態で
は等馬力線上の各燃費率の比較によって燃費状態を判別
してそれぞれ表示することにより、どのような場合にも
正確に表示することができるようにしたものである。な
お、第８図における処理■、■の順序は逆にしても良い
ものである。
また、第８図のＧ１＠の「ＮＧＪ表示において、「ＮＧ
」判定徒、すぐに「ＮＧＪの表示するのではなく、数秒
（１〜４秒）間だけ同じｒＮＧＪの状態が続いて始めて
「ＮＧ’Ｊ表示をする対流も考えられる。この場合、「
ＮＧ」表示をするまでの「Ｎｑ」状態の数（１〜４）秒
間は、「注意」表示を行なうようにしてもよい。
」判定徒、すぐに「ＮＧＪの表示するのではなく、数秒
（１〜４秒）間だけ同じｒＮＧＪの状態が続いて始めて
「ＮＧ’Ｊ表示をする対流も考えられる。この場合、「
ＮＧ」表示をするまでの「Ｎｑ」状態の数（１〜４）秒
間は、「注意」表示を行なうようにしてもよい。
以上のように、高速道路の登板時の如く高回転。
高負荷の状態、つまり、他に造択の余地のない状態で走
行しなければならない場合でも、従来の装置では１−Ｎ
ＧＪを表示しているのに対し、この発明によれば、必要
馬力を得るために最も燃費の良い点を使用していると判
定してｌ’−０ＫＪ表示をすることが可能になるため、
従来の如き不都合を解消することができる。また、シフ
トアップ、ダウン指示機能と連動させて使用する場合も
、シフトアップの指示が出ているのに燃費「ＯＫ」の表
示が出たり（加速時）、シフト操作の指示が出ないのに
燃費１’−ＮＧＪの表示が出る（登板時）というような
不都合さを解消することができるので、大幅な省燃費運
転を実現することが可能である。
行しなければならない場合でも、従来の装置では１−Ｎ
ＧＪを表示しているのに対し、この発明によれば、必要
馬力を得るために最も燃費の良い点を使用していると判
定してｌ’−０ＫＪ表示をすることが可能になるため、
従来の如き不都合を解消することができる。また、シフ
トアップ、ダウン指示機能と連動させて使用する場合も
、シフトアップの指示が出ているのに燃費「ＯＫ」の表
示が出たり（加速時）、シフト操作の指示が出ないのに
燃費１’−ＮＧＪの表示が出る（登板時）というような
不都合さを解消することができるので、大幅な省燃費運
転を実現することが可能である。
籐１図はエンジンの負荷と同転数との関係から燃費の良
否ン判定するためのグラフ、第２図はこの発明の実施例
を示す概要図、第３図は車速と加速度から加速走行ゾー
ンか否かを判別するためのマツプ、第４図はエンジン同
転数とエンジン負荷からエンジントルクをめるためのマ
ツプ、第５図および第６図はエンジン回転数とエンジン
トルクとの関係から燃費の良否を判定するマツプ、第７
図は車速とエンジン回転数との関係からギア段を判別す
るためのマツプ、第８図は第２図の動作を説明するため
の７０−チャートである。 符号説明 １・・・・・・コントロールユニット、２・・・・・・
表示ユニット、１１・・・・・・中央処理装置（ＣＰＵ
）、１２・・・・・・タイマ 代理人 弁理士 並 木 昭 夫 代理人 弁理士 松 崎 清
否ン判定するためのグラフ、第２図はこの発明の実施例
を示す概要図、第３図は車速と加速度から加速走行ゾー
ンか否かを判別するためのマツプ、第４図はエンジン同
転数とエンジン負荷からエンジントルクをめるためのマ
ツプ、第５図および第６図はエンジン回転数とエンジン
トルクとの関係から燃費の良否を判定するマツプ、第７
図は車速とエンジン回転数との関係からギア段を判別す
るためのマツプ、第８図は第２図の動作を説明するため
の７０−チャートである。 符号説明 １・・・・・・コントロールユニット、２・・・・・・
表示ユニット、１１・・・・・・中央処理装置（ＣＰＵ
）、１２・・・・・・タイマ 代理人 弁理士 並 木 昭 夫 代理人 弁理士 松 崎 清
Claims (1)
- − 車速を検相する車速センサと、エンジン回転数を検
出するエンジン回転数センサと、エンジン負荷を検出す
るエンジン負荷センサと、前記車速センサからの出力を
所定の時間々隔でサンプリングしその単位時間あたりの
変化量から加速度成分を演算する演算手段と、車速およ
び加速度成分にもとづき所定のメモリを１照することに
より現在の走行状態が加速走行状態にあるかまたは準定
常走行状態にあるかを判別する走行状態判別手段と、加
速走行状態にあると判定されたときエンジン回転数を所
定の設定値と比較することにより燃費状態を判定する第
１の燃費判定手段と、準定常走行状態にあると判定され
たとき各センサからの出力にもとづいて少なくとも現在
使用中のギア段位置とその等馬力線上にある他のギア段
位置における各燃費率をめこれらを互いに比較すること
により燃費状態を判定する第２の燃費判定手段と、第１
、第２燃費判定手段による判定結果を表示する表示手段
とを備えてなる燃費表示装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13685083A JPS6030430A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 燃費表示装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13685083A JPS6030430A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 燃費表示装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6030430A true JPS6030430A (ja) | 1985-02-16 |
Family
ID=15184960
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13685083A Pending JPS6030430A (ja) | 1983-07-28 | 1983-07-28 | 燃費表示装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6030430A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7143859B2 (en) * | 2002-09-11 | 2006-12-05 | Komatsu Ltd. | Construction machinery |
-
1983
- 1983-07-28 JP JP13685083A patent/JPS6030430A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7143859B2 (en) * | 2002-09-11 | 2006-12-05 | Komatsu Ltd. | Construction machinery |
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