JPS6035614A - 自動車のリヤサスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動車のリヤサスペンション、特に独立懸架式
のリヤサスペンションの改良に関Ｊる。

（従　来　技　術） 一般に、自動車の独立懸架式り曳７１ノスペンションは
、前端部を少なくとも２箇所において車体に上下揺動自
在に取付けた１ヘレーリングアームを尚えると共に、こ
のトレーリングアームの車体後方に延びた後端部にりＡ
７ホイールを回転自在に支持させた構成であるが、この
にうな構成によると、コーナリング時において旋回方向
と反対側のりＸ７ホイールに外側から横力が作用した時
に、該ホイールが所謂トーアウト方向に挙動して、旋回
性を悪くするといった問題が生じる。この問題に対して
は、従来、１〜レーリングアームの後端部と車体との間
にアシストリンクを架設し、該リンクによってコーナリ
ング時にリヤホイールに作用りる横力を支えて上記トー
アウト方向の挙動を阻止覆ることが行われている。また
、特開昭５８−１２８１１＠公報ににれば、横力による
りψホイールの水平面内での挙動中心を該ホイールの軸
心より後方に位置させることにより、コーナリング時に
該ホイールをトーイン方向に挙動させるようにした発明
が開示されている。これらによれば、コーナリング時に
おりるリヤホイールの水平面内における挙動が改善され
、旋回性能の向上が実現される。

然るに、独立懸架式のリャザスペンションにおいては、
上記の如きりＡ７ボイールの水平面内での挙動の問題と
は別に、バンプ、リバウンド時におレノるキャンバ角の
変化に関する次のような問題がある。つまり、車体とホ
イールの相対的な上下動によって１〜レーリングアーム
が上下に揺動した時に、該アームの揺動中心軸（セミト
レーリング軸）が一般に車体外側から内側にか【プて後
方に傾斜されている関係で、バンプ時（ホイールが相対
的に上動した時）７にはキ１７ンバ角がネガティブ主１
１ンバの方向、即ちホイールの下部が外側に、上部が内
側に変位する方向に変化し、またリバウンド時（ホイー
ルが相対的に下動じた時）にはボジアイブキャンバの方
向に変化することになるが、このようなバンブ、リバウ
ンドに対づるキトンバ角の変化方向及び変化量が上記セ
ミ１−レーリング軸の方向によって一程的に決定されて
しまうのである。

そのため、例えばキャンバ角の変化間を少なくして直進
安定性を向上させ、或いはコープリングに伴うバンブ時
にネガディプキャンバを大きくして旋回性を向上させ−
る等の、主１１ンバ角によっ″Ｃ走行性能を自由に設定
することができなくなる。

（発　明　の　目　的） 本発明は、独立懸架式リヤサスペンションの上記のよう
な問題に対処づるもので、バンプ、リバウンド時におり
るリヤホイールのキャンバ角変化を自由に設定、コント
ロールリ−ることがでさるυｉたなサスペンション礪構
を実現し、当該自動車のｆｌｉ種や使用条件等に適合し
た最適の走（ｊ性能が得られるようにすることを第１の
目的とする。

また、本発明は、上記の如きバンブ、リバウンド時のキ
ャンバコントロールを可能にしたザスペンションにおい
て、更にキ１７ンバ角の変化に伴う１〜レツドの変化を
できるだ（プ小さくして走行安定性の向上を図ると共に
、特にバンブ時には、バンブ動作がキＩＩンバ角の変化
に変換される効率がバンブ吊の増加に従って大きくなる
ように構成し、例えばコーナリング時に旋回方向と反対
側のリヤホイールが大きくバンブした時に該ホイールの
ネガディプキャンバを効果的に増加さして旋回性能を一
層向上させる等のキャンバコントロールを可能どするこ
とを第２の目的とする。

（発　明　の　構　成） 本発明に係るリャザスペンションは、上記目的達成のた
め次のように４Ｒ成される。

先ず、このりＡ７°リースペンションは、基本的構成と
して、ｌ１体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下揺
動自在に連結されてリヤホイールを回転自在に支持する
１〜レーリングアームと、一端が車体に、他端が上記ト
レーリングアームに夫々回転自在に連結されてリヤホイ
ールに作用する横力を受支するラテラルリンクと、上記
トレーリングアームと車体との間に介設された４：トン
バコン１〜ロール機構とを有づる。このキャンバコント
ロールは構は、基端部をトレーリングアームに固定され
た第１コントロールリンクと、一端部が該第１」ントロ
ールリンクの先端部に、他り′ｊｌ；部が車ｆ本に大々
回転自在に連結された第２コントロールリンクとから構
成されるど共に、該第２コン］〜ロールリンクの車体側
連結点が、トレーリングアームの車体側連結点どラテラ
ルリンクの車体側連結点とを結ぶ直線、即ちセミトレー
リング軸に対して設定量偏心さけて設【プられる。この
ような構成にＪ：れは、バンプ、リバウンド時において
リヤホイールが上記セミトレーリング軸を中心として上
下方向に揺動しようとした時に、キャンバコントロール
機イ１４の作用で該ホイールが１〜レーリングアー１１
にＪｊりる車体側連結点とラテラルリンク連結点どを結
７５クキャンバセンタ軸回りに回転されることになる。

その場合に、上記キャンバコントロール機構にお１ノる
第２コントロールリンクの偏心■や１法等を適切に設定
することにより、バンプ、リバウンドに７Ｊ−’Ｊるり
Ａ７ボイールのキャンバ角変化の方向及びｍを自由に設
定、コントロールすることが可能となる。

更に、本発明に係るりＡ７す゛スペンションにおいては
、上記の構成に加えてラテラルリンクとトレーリングア
ームどの連結点が可及的下方位置であって、トレーリン
グアームの車体側連結点より下方に配置される。そのた
め、バンプ、リバウンド時のキャンバ角の変化に伴うト
レッドの変化が小さくなる。また、キャンバセンタ軸が
、バンプｍが零ないし小さい場合の竣工りに傾斜した状
態からバンプＤが大ぎくなるに従って水平方向に近づり
Ｊ：うに挙動して、バンプ動作のキャンバ角変化への変
換効率が大きくなる。つまり、バンプ時にキャンバ角が
効果的に変化することになる。

（実　論　例） 以下、本発明に係るリャザブペンションを図面に示す実
施例に基づいて説明する。

第１図に示すように、このりＶサスペンション１は、主
たるｉ！６成要素としてｉ〜シレーングアーム２と、ラ
テラルリンク３と、キャシバコンｌ−ロール機構４とを
有し、車体５と車体側のメンバとして該車体５の中火部
に前後左右の４１ＰＪ所で弾性ブツシュ６・・・６を介
して取（ｄりられたり一ブフレーム７とに支持されてい
る。

上記１ヘレーリングアーム２は、車１ホ５に固設された
ブラケット８に弾性ブツシュ９を介して先端部２ａを枢
支されて、車体後方に配置された基端部２ｂが上下方向
に揺動自在とされている。また、上記ラテラルリンク３
は、トレーリングアーム２の基端部２ｂと上記サブフレ
ーム７との間に斜め方向に架設されでいるが、その両端
部は１〜レ一リングアーム基端部２ｂ及びサブフレーム
７に対して夫々ボールジヨイント１０．１１を介して回
転自在に連結されている。そして、１〜レーリングアー
ム２の基端部２ｂにリヤホイール１２が回転自在に軸支
されていると共に、該ホイール１２がサブフレーム７に
支持された差動装置１３から横り向に延びる車軸１４に
よって回転駆動されるように４１心成され、また該ｌ−
レーリングアーム基端部２ｂは、上端を車体に取付（プ
られたバネ及びダンパからなる緩衝装＠１５の下端部に
連結されている。

一方、上記キャンバコントロール機ｔＦｓ　４は、上記
トレーリングアーム２の基端部２ｂにポル１−１６にＪ
：つて基端部１７ａを固定され且つ該トレーリングアー
ム２とラテラルリンク３との間を斜め前方に延出された
第１コントロールリンク１７と、一端部１’８ａを上記
ザブフレーム７に固設されたブラケット１９に回転自在
に連結され且つ他端部１８ｂが上記第１コントロールリ
ンク１７の先端部１７ｂに回転自在に連結されｌＣ略垂
直方向に配置されＩζ第２コントロールリンク１８とか
ら構成され−Ｃいる。

そして、第２．３図に示すようにこのキャンバコン１〜
ロールｕＭ４ｆｉ４におけるａ′！２コントロールリン
ク１８の車体側（ザブフレーム）連結点Ａ（端部１８ａ
）は、１〜レーリングアーム２の車体側連結点Ｂ（先端
部２ａ）とラテラルリンク３の車体側（サブフレーム）
側連結点Ｃ（ボールジヨイント１１）とを結ぶ直線、即
・ちセミｌ−シーリング軸Ｘ−Ｘに対して設定ｍａ　（
第３図参照）だ４Ｊ偏心して設置されている。

また、上記ラテラルリン３とトレーリングアーム２の基
端部２ｂどの連結点Ｄ（ボールジョイン１−１０　＞は
、可及的下方位置であって１へレーリングアーム２の車
体側連結点Ｂより下方に配置召されている。

次に、上記の如り（構成されたりＡ７サスペンシヨン１
の作動を説明する。

先ず、バンプ、リバウンド時にｄ３　＆：Ｊる車体５に
対するりＡ７ボイール１２の相対的な挙動を説明づると
、該ホイール１２はトレーリングアーム２及びラテラル
リンク３を介して車体５及び該車体５に取付けられたサ
ブフレーム７に支持され−（おり、且つトレーリングア
ーム２の車体側連結点Ｂ及びラテラルリンク３のり“ブ
フレーム側連結魚Ｃは０ずれも回転自在な構成であるか
ら、該ホイール１２は上記両点Ｂ、Ｃを結ぶ直線（セミ
トレーリング＠）Ｘ−Ｘを中心として上下に揺動しよう
とする。しかし、トレーリングアーム２の基端部２ｂと
サブフレーム７との間にはキャンバコントロールＢｌ　
ｔｉｅ　４が介設されているため、上記セミトレーリン
グ軸ｘ−Ｘ回りの４ＨＱ動が次のように修正されるので
ある。即ち、第４図に示すようにトレーリングアーム２
かバンブ時にヒミ１ヘレーリング軸Ｘ−Ｘ回りに（イ）
方向に揺動した時に、該トレーリングアーム２の基端部
２１）にポル１〜１６．１６によって剛性連結された第
１コントロールリンク１７の先端部１７ｂは、該トレー
リングアーム２と一体的に上記軸Ｘ−Ｘ回りに（ロ）方
向に揺動しＪ：うとするが、該第１コンｌ〜ロールリン
ク１７の先９；）；部１７ｂには第２コントロールリン
ク１８の端部１８ｂが連結されているため、その連結点
「（ま第２コン１へロールリンク１８のサブフレーム側
連結点Ａを中心とする（ハ）方向のｊｚ動に強制的に修
正されることになる。その結果、図示のような位置関係
の場合には、バンプ徂に応じて第１コントロールリンク
１７の先端部１７ｂが強制的に上方に持ち上げられるこ
とになる。同様に、リバウンド時においてトレーリング
−アーム２が（イ′　）方向に揺動した時も、第１コン
１〜ロールリンク先端部１７ｂが（口′　）方向に揺動
しにうとＪるのをくハ′　）方向に修正されて強制的に
」一方に持ち上げられることになる。

また、第５図に示すように、キャンバコントロール機構
４′にｄ５ける第１．第２コン］〜ロールリンク１７’
　、　１’８’の連結点Ｅ′が第２コン１−［」−ルリ
ンク１８′のサブフレーム側連結点Ａ′　とトレーリン
グアーム２′の車体側連結点Ｂ′の中間に位置する場合
は、１〜レーリングアーム２′のバンプ、リバウンド時
におけるレミトレーリング軸Ｘ−Ｘ回りの（イ″）、（
イ″′）方向の揺動に対して、第１コントロールリンク
１７′の先端部１７１１’　（連結点１ミ′　）が（口
″）、（口″′）１ノ向に揺動しようとするのを連結点
Ａ′を中心とづる（ハ”）、（ハ″′）方向に修正され
て強制的に下方に押し下げられることになる。

然してトレーリングアーム２は先端部２ａを弾性ブツシ
ュ９を介して車体５に連結され且つ基端部２ｂをボール
ジヨイント１０を介してラテラルリンク３に連結されて
いるから、車体５及びラテラルリンク３との各連結点Ｂ
、Ｄを結ぶ直線即ちキトンバゼンタ軸Ｙ−Ｙ（第２．３
図参照）回りに回動可能な状態にある。そのため、上記
のようにバンブ、リバウンド時において第１コントロー
ルリンク１７の先端部１７ｂが上方に持ち上げられ、或
いは下方に押し下げられると、第２図に示づようにトレ
ーリングアーム２及びリヤホイール１２に上記キトンバ
レンタ軸Ｙ−Ｙ回りの（ニ）又は（二′　）方向の回転
が与えられることになり、該ホイール１２が前者の場合
はポジティアキ１フンバ方向に、後者の場合はネガディ
アキ１フンバ方向に人々挙動り−ることになる。

ここで、該ホイール１２がセミ１ヘレーリング軸Ｘ−Ｘ
回りに軌跡を修正されることなく揺動する場合は、例え
ば第２図に示すようにセミトレーリング軸Ｘ−Ｘが車体
外側から内側にか（ブで後方に傾斜されている場合にｄ
−３いては、該ホイール１２はバンプ助にはネガティブ
キＡ・ンバ方向に、リバウンド時にはポジティアキ１１
ンバ方向に夫々一義的に挙動する。しかし、上記のよう
なキャンバコントロール機構４の作用によって、例えば
第４１ス１に示す位置関係の場合にはバンプ、リバウン
ド時にポジディプキャンバ方向に、第５図の場合【よ、
ネガティブキＶンバ方向に挙動さゼることができ、また
セミトレーリング軸Ｘ−Ｘと第２−１ント１］　−ルリ
ンク１８．１８’　のサブフレーム側連結点Δ。

Ａ′どの偏心量ａ　、　ａ　’　或いは該リンク１８．
１８′の長さ等を適切に設定する等により、バンブ、リ
バウンド［３に対するキャンバ角の変化量を自由に設定
することが可能となるのである。

然して、上記の如きバンプ、リバウンド１１、ｊのキャ
ンバ角の変化によって左右のリヤホイールの接地点間の
距離、即ちトレッドが変化り−る。つまり、左右のりャ
ホイールがポジティアキ１フンバ方向に挙動づれば１〜
レツドが減少し、ネガティブキ１７ンバ方向に挙動すれ
ばトレッドが増大する。バンブ、リバウンド時にこのよ
うに１〜レツドが変化Ｊると直進時及び旋回時の走行安
定性が悪化ηる。

しかし、本発明においては、第３図に示ずようにギトン
バセンタ輔Ｙ−Ｙのリヤホイール側基準点であるラテラ
ルリンク３とトレーリングアーム２の基端部２１）との
連結点りができるだけ下方に配置されて、リヤホイール
１２の接地点１２ａとキャンバセンタ軸ｙ　−）’が近
接されている。従って、該軸Ｙ−Ｙ回りの一定角のキ１
７ンバ角変化に対−リ−るリヤホイール接地点１２ａの
横方向の変位、即ちトレッドの変化が小さく、バンプ、
リバウンド時においてキ１７ンバ角が変化しても走行安
定性が確保されるのである。

また、上記ギャンバレンタ軸Ｙ−Ｙの後方の基準点であ
るラテラルリンク３とトレーリングアーム基端部２１）
との連結点りが前方の基準点であるトレーリングアーム
２の車体側連結点Ｂより下方に配置されて、該主１１ン
バセンタ軸Ｙ−Ｙがバンプ量が零ないし小さい時は竣工
りに傾斜した状態にある。そのため、この状態では該軸
Ｙ−Ｙ回りの一定角度の回転に対するりャボイール１２
の主１１ンバ角変化がキャンバセンタ軸Ｙ−Ｙが水平方
向にある場合にり小さくなる。つまり、すにノホイール
のバンプ動作がキャンバ角変化に変換される効率が、Ｉ
Ｉ’ｌｌｌ　Ｙ　−Ｙが水平の場合にりも小さくなるの
Ｃ゛ある。この関係を第６．７図によつ′Ｃ説明ηると
、第６図（ａ　）に示ずにうに、す）７ホイール１２が
キＶンバセンタ軸Ｙ−Ｙ回りに一定角反回転した時、該
ホイール１２の周上の各点は矢印に示すように変位する
が、その変位δは、ＩＩｉ＋　Ｙ　−Ｙが傾斜している
場合にはキャンバ角変化とし゛（現れる変位δ１とキ１
７ンバ角変化に無関係な変（ヴδ２どに分解される。そ
のため、第６図（１））に示すようにキャンバセンタ軸
１−Ｙが水平方向Ｃあって、変位δ′が直接キャンバ角
変化どじで現われる場合より同一回転角度にＮづるキャ
ンバ角変化が小さくなる。つまり、キャンバセンタ軸Ｙ
−Ｙ回りの回転がキ１７ンバ角変化に変換される効率が
第７図に示′？Ｉ−にうに軸Ｙ−Ｙの傾斜角が小さくな
るに従って大きくなる。

これににす、例えば直進時にお（）るバンブ時のように
キャンバセンタ軸Ｙ−Ｙが傾斜した状態での小さなバン
ブ量によってはキャンバ角が余り変化ぜず、直進安定性
が（ｑられると共に、コーナリング時に旋回方向と反対
側のリヤホイールが大ぎくバンプした場合等においては
、キャンバ角変化が顕著となる。従って、キャンバコン
トロール機４１４を例えば第５図に示す位置関係に配置
してバンプ時にリヤホイールがネガティブキャンバ方向
に挙動するようにした場合は、コーナリング時に旋回方
向と反対側のりャホイールがネガティブキャンバ方向に
大ぎく挙動し、地面に対するグリップ力が増大して旋回
性能が向上することになる。

尚、以上の実施例においては、ラテラルリンク３の一端
部及び第２コントロールリンク１８の一端部がザブツー
レム７を介して車体５に連結されているが、これらを直
接車体に連結するようにしてもＪ：い。

（光　明　の　効　果） 以上のにうに本発明によれば、独立懸架式のりＡ７ザス
ペンシヨンにおいて、バンプ、リバウンド時のりャボイ
ールのキャンバ角変化を自由に設定、コントロールする
ことが可能となる。これにより、該サスペンションが適
用される自動車の車種′１ｂ使用条件等に応じて直進性
や旋回性等の走行性能を最適のものに設定ターることか
できる。また、本発明ににれば、バンプ、リバウンド時
のキャンバ角変化に伴うトレッドの変化が小さくなり、
直進安定性等が向上されると共に、バンプ時にはキ１７
ンバ角変化が顕著となって、例えばコーナリング時に旋
回方向と反対側のりャボイールをネガディプキャンバ方
向に大きく挙動さぜるどいったコン１−ロールが可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示ずもので、第１図はリヤサス
ペンションの全体４１４成を示す斜視図、第２図は同じ
く平面図、第３図は第２図ｍ　−ｎｒ線で切断しｌζ縦
断側面図、第４図は要部拡大側面図、第５図は他の実施
例の要部拡大側面図、第６図（ａ）、（ｂ）は作用を示
す概略側面図、多１７図は同じく作用を説明するグラフ
である。 １・・・リヤサスペンション、２・・・Ｉ−レーリング
アーム、３・・・ラテラルリンク、４・・・キャンバコ
ントロール機構、５・・・車体、９・・・弾性ブツシュ
、１２・・・リヤホイール、１７・・・第１コントロー
ルリンク、１８・・・第２コン１〜１」−ルリンク 出願人　東洋工業株式会社 第４図 第５図 第６図 第７図 袂マンパでンタ軸介貝斜白

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に一点で且つ弾性ブツシュを介して上下方向
   に揺動自在に連結されてリヤホイールを回すシ：自在に
   支持するトレーリングアームと、一端が車体に、他端が
   上記トレーリングアームに夫々回転自在に連結されたラ
   テラルリンクと、基端部が上記１〜レーリングアームに
   固定された第１コントロールリンクと、一端部が該第１
   コントロールリンクの先端部に、他端部が車体に夫々回
   転自在に連結された第２コントロールリンクとからなり
   、且つ上記第２コントロールリンクの車体側連結点がト
   レーリングアームの車体側連結点とラテラルリンクの車
   体側連結点とを結ぶ直線に対して設定母偏心して設置さ
   れていると共に、ラテラルリンクとトレーリングアーム
   との連結点が可及的下方位置であって、トレーリングア
   ームの車体側連結点より下方に配置されていることを特
   徴とする自動車のリヤサスペンション。