JPS6036746A - 電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法 - Google Patents
電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法Info
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- JPS6036746A JPS6036746A JP14534983A JP14534983A JPS6036746A JP S6036746 A JPS6036746 A JP S6036746A JP 14534983 A JP14534983 A JP 14534983A JP 14534983 A JP14534983 A JP 14534983A JP S6036746 A JPS6036746 A JP S6036746A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- catalyst
- amount
- racing
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D31/00—Use of speed-sensing governors to control combustion engines, not otherwise provided for
- F02D31/001—Electric control of rotation speed
- F02D31/007—Electric control of rotation speed controlling fuel supply
- F02D31/009—Electric control of rotation speed controlling fuel supply for maximum speed control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、電子１１ｉ１１１１１エンジンの触媒過熱防
止増量方法に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用エンジンに用いるのに好適な、少くともエン
ジン負荷及びエンジン回転速度に応じてめられる基本の
燃＄１３１に対して、エンジン運転状態が触媒過ＰＡ域
にある時は、空燃比がリッチ側となるように触媒過熱防
止増量を行って、触媒過熱を防止するようにした電子制
菌エンジンの触媒過熱防止増量方法の改良に関する。
止増量方法に係り、特に、電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用エンジンに用いるのに好適な、少くともエン
ジン負荷及びエンジン回転速度に応じてめられる基本の
燃＄１３１に対して、エンジン運転状態が触媒過ＰＡ域
にある時は、空燃比がリッチ側となるように触媒過熱防
止増量を行って、触媒過熱を防止するようにした電子制
菌エンジンの触媒過熱防止増量方法の改良に関する。
自動単用エンジン等の内燃機関の燃焼室に所定空燃比の
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御Ｍｌ
燃料鳴開裂置を用いるものがある。これは、エンジン内
に燃料を噴射するためのインジェクタを、例えばエンジ
ンの吸気マニホルドにエンジン気筒数個配設し、該イン
ジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御
することにより、所定空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにづるものである。
混合気を供給する方法の１つに、いわゆる電子制御Ｍｌ
燃料鳴開裂置を用いるものがある。これは、エンジン内
に燃料を噴射するためのインジェクタを、例えばエンジ
ンの吸気マニホルドにエンジン気筒数個配設し、該イン
ジェクタの開弁時間をエンジンの運転状態に応じて制御
することにより、所定空燃比の混合気がエンジン燃焼室
に供給されるようにづるものである。
この電子制御燃料噴ｔｋＪ装置においては、吸入空気量
又は吸気管圧力から検知されるエンジン負荷及びエンジ
ン回転速度に応じて基本噴射量をめ、この基本噴装置に
対して、エンジン運転状態が、例えばスロットル開度や
吸入空気量により検知される触媒過熱域にある時は、空
燃比がリッチ側となるように触媒過熱、防止増量を行う
ことによって、触媒過熱を防止づることか行われている
。
又は吸気管圧力から検知されるエンジン負荷及びエンジ
ン回転速度に応じて基本噴射量をめ、この基本噴装置に
対して、エンジン運転状態が、例えばスロットル開度や
吸入空気量により検知される触媒過熱域にある時は、空
燃比がリッチ側となるように触媒過熱、防止増量を行う
ことによって、触媒過熱を防止づることか行われている
。
しかしながら従来は、専ら触媒温度を低減することを目
的として触媒過熱防止増量が行われており、エンジンの
出力性能については配慮されていなかった。従って、エ
ンジンレーシング時のような、短時間だけ触媒過熱域に
突入する場合であっても、スロットル開度や吸入空気量
が触媒過熱域に入ると、触媒過熱増量が行われてしまい
、特に、高回転、高負荷域では、空燃比が出力空燃比よ
りもリッチ側となって、エンジンレーシング時の吹き上
りが悪くなるという問題点を有していた。このような問
題点は、特に、高回転側で触媒過熱を防止】るべく、空
燃比を大幅にリッチ化する必要がある、高回転、高出力
傾向のエンジンにおいて著しい。
的として触媒過熱防止増量が行われており、エンジンの
出力性能については配慮されていなかった。従って、エ
ンジンレーシング時のような、短時間だけ触媒過熱域に
突入する場合であっても、スロットル開度や吸入空気量
が触媒過熱域に入ると、触媒過熱増量が行われてしまい
、特に、高回転、高負荷域では、空燃比が出力空燃比よ
りもリッチ側となって、エンジンレーシング時の吹き上
りが悪くなるという問題点を有していた。このような問
題点は、特に、高回転側で触媒過熱を防止】るべく、空
燃比を大幅にリッチ化する必要がある、高回転、高出力
傾向のエンジンにおいて著しい。
本発明は、前記従来の問題点を解消づるべくなされたも
ので、触媒の劣化に大きな影響を与えることなく、エン
ジンレーシング時の吹き上りを向上づることができる電
子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法を提供すること
を目的、とする。
ので、触媒の劣化に大きな影響を与えることなく、エン
ジンレーシング時の吹き上りを向上づることができる電
子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法を提供すること
を目的、とする。
本発明は、少くともエンジン負荷及びエンジン回転速度
に応じてめられる基本の燃料量に対して、エンジン運転
状態が触媒過熱域にある時は、空燃比がリッチ側となる
ように触媒過熱防止増量を行って、触媒過熱を防止づる
ようにした電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法に
おいて、第１図にその弱旨を示づ如（、エンジン運転状
態が触媒過熱域にあることを検知する手順と、触媒過熱
域にある時は、エンジンレーシング時であるか否かを判
定する手順と、エンジンレーシング時である時は、空燃
比が出ツノ空燃比となるように出力増量を行う手順と、
エンジンレーシング時でないとぎは、前記触媒過熱防止
増量を行う手順と、を含むことにより、前記目的を達成
したものである。
に応じてめられる基本の燃料量に対して、エンジン運転
状態が触媒過熱域にある時は、空燃比がリッチ側となる
ように触媒過熱防止増量を行って、触媒過熱を防止づる
ようにした電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法に
おいて、第１図にその弱旨を示づ如（、エンジン運転状
態が触媒過熱域にあることを検知する手順と、触媒過熱
域にある時は、エンジンレーシング時であるか否かを判
定する手順と、エンジンレーシング時である時は、空燃
比が出ツノ空燃比となるように出力増量を行う手順と、
エンジンレーシング時でないとぎは、前記触媒過熱防止
増量を行う手順と、を含むことにより、前記目的を達成
したものである。
本発明においては、エンジン運転状態が触媒過熱域にあ
る場合であっても、エンジンレーシング３一 時である場合には、触媒過熱防止増量を行うことなく、
出力増量を行うようにしたので、エンジンレーシング時
に出力空燃比を得ることかでき、従って、エンジンレー
シング時の空燃比のオーバーリッチ化が防止されて、エ
ンジン吹き上りが向上する。しかも、通常、エンジンレ
ーシングは短時間であり、又、回数も全使用ＴＲ闇に比
べると少いので、触媒の劣化に大きな影響を与える恐れ
は殆どない。
る場合であっても、エンジンレーシング３一 時である場合には、触媒過熱防止増量を行うことなく、
出力増量を行うようにしたので、エンジンレーシング時
に出力空燃比を得ることかでき、従って、エンジンレー
シング時の空燃比のオーバーリッチ化が防止されて、エ
ンジン吹き上りが向上する。しかも、通常、エンジンレ
ーシングは短時間であり、又、回数も全使用ＴＲ闇に比
べると少いので、触媒の劣化に大きな影響を与える恐れ
は殆どない。
以下図面を参照して、本発明に係る電子制御エンジンの
触媒過熱防止増量方法が採用された、吸入空気量感知式
の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用電子制御エン
ジンの実施例を詳細に説明（る。
触媒過熱防止増量方法が採用された、吸入空気量感知式
の電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用電子制御エン
ジンの実施例を詳細に説明（る。
本実施例は、第２図に示す如く、エアクリーナ１２で吸
入された吸入空気の流量を検出するためのエアフローメ
ータ１４と、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ１６と、ア
クセルペダル１８と連動して回動し、吸入空気のＦｉｌ
を制ｍｎるスＯ４− ットル弁２０の開度を検出づるｌζめのスロットルセン
サ２２と、サージタンク２４を介して流入する吸入空気
を各気筒に分配する吸気マニホルド２６に配設された、
エンジン１０の各気筒の吸気ボートに向【プで、燃料タ
ンク３０．燃料ポンプ３２及び燃料配管３４を介して供
給される加圧燃料を間欠的に噴射するためのインジエク
タ２Ｂと、エンジン燃焼？１０Ａ内に吸入され、点火プ
ラグ３６によって着火・燃焼された混合気の排気ガスを
集合する排気マニホルド３８に配設された、排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検知するｌζめの酸素濃度セン
サ（以下０２センサと称する）４０と、触媒コンバータ
４１と、点火コイル４２で発生された高圧の点火二次信
号を各気筒の点火プラグ３６に配電するためのデストリ
ピユータ４４に内蔵された、デストリピユータ軸４４Ａ
の回転状態からエンジン１０の回転速度とクランク角を
検出づるための回転速度センサ４６と、エンジン１０の
シリンダブロックＩＯＢに配設された、エンジン冷却水
温を検知するための水温センサ４８と、バツテリ５２と
１例えば前記エア７０−メータ１４出力からめられる吸
入空気量及びＩｉ＋１記回転速回転速度センサ４６出力
められるエンジン回転速度に応じて基本噴射量をめ、こ
れを、前記スロットルセンサ２２出力、０２センサ４０
出力、水温センサ４８出力等に応じて増減量補正するこ
とによって実行開裂蝕を決定し、該実行噴射量が得られ
るよう前記インジェクタ２８に開弁時間信号を出力づる
電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称づる）５４と、から
構成されている。
入された吸入空気の流量を検出するためのエアフローメ
ータ１４と、該エアフローメータ１４に内蔵された、吸
入空気の温度を検出するための吸気温センサ１６と、ア
クセルペダル１８と連動して回動し、吸入空気のＦｉｌ
を制ｍｎるスＯ４− ットル弁２０の開度を検出づるｌζめのスロットルセン
サ２２と、サージタンク２４を介して流入する吸入空気
を各気筒に分配する吸気マニホルド２６に配設された、
エンジン１０の各気筒の吸気ボートに向【プで、燃料タ
ンク３０．燃料ポンプ３２及び燃料配管３４を介して供
給される加圧燃料を間欠的に噴射するためのインジエク
タ２Ｂと、エンジン燃焼？１０Ａ内に吸入され、点火プ
ラグ３６によって着火・燃焼された混合気の排気ガスを
集合する排気マニホルド３８に配設された、排気ガス中
の酸素濃度から空燃比を検知するｌζめの酸素濃度セン
サ（以下０２センサと称する）４０と、触媒コンバータ
４１と、点火コイル４２で発生された高圧の点火二次信
号を各気筒の点火プラグ３６に配電するためのデストリ
ピユータ４４に内蔵された、デストリピユータ軸４４Ａ
の回転状態からエンジン１０の回転速度とクランク角を
検出づるための回転速度センサ４６と、エンジン１０の
シリンダブロックＩＯＢに配設された、エンジン冷却水
温を検知するための水温センサ４８と、バツテリ５２と
１例えば前記エア７０−メータ１４出力からめられる吸
入空気量及びＩｉ＋１記回転速回転速度センサ４６出力
められるエンジン回転速度に応じて基本噴射量をめ、こ
れを、前記スロットルセンサ２２出力、０２センサ４０
出力、水温センサ４８出力等に応じて増減量補正するこ
とによって実行開裂蝕を決定し、該実行噴射量が得られ
るよう前記インジェクタ２８に開弁時間信号を出力づる
電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称づる）５４と、から
構成されている。
前記ＥＣＬＩ５４は、第３図に詳細に示づ如く、各種演
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＬＩと称する）５４Ａと
、制御プログラムや各種データ等が予め記憶されている
リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５４Ｂと
、前記ＣＰＵ５４Ａにおける演算データ等を一時的に記
憶するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称
する）５４Ｃと、前記吸気温センサ１６出力、前記水温
センサ４８出力等のアナログ信号を、順次デジタル１６
号に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有づ
るアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄシンバータと
称する）５４Ｅと、前記１アフロ−メータ１４出力及び
前記回転速度センサ４６出力に応じて、基本嗅＠値に対
応するパルス幅の基本パルスを発生ずるための基本パル
ス発生回路５４Ｆと、該基本パルス発生回路５４Ｆ出力
、前記スロットルセンサ２２出力、前記０２センサ４０
出力等のデジタル変換器を取込むと共に、前記ＣＰｔＪ
５４Ａの演算結果に応じて前記インジェクタ２８や点火
コイル４２に制御［ｌ信号を出力するための入出力ポー
ト（以下Ｉ１０ボートと称する）５４Ｇと、前記各構成
機器間を接続づるコモンバス５４Ｈとから構成されてい
る。
算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサからな
る中央処理ユニット（以下ＣＰＬＩと称する）５４Ａと
、制御プログラムや各種データ等が予め記憶されている
リードオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）５４Ｂと
、前記ＣＰＵ５４Ａにおける演算データ等を一時的に記
憶するためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡＭと称
する）５４Ｃと、前記吸気温センサ１６出力、前記水温
センサ４８出力等のアナログ信号を、順次デジタル１６
号に変換して取込むための、マルチプレクサ機能を有づ
るアナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄシンバータと
称する）５４Ｅと、前記１アフロ−メータ１４出力及び
前記回転速度センサ４６出力に応じて、基本嗅＠値に対
応するパルス幅の基本パルスを発生ずるための基本パル
ス発生回路５４Ｆと、該基本パルス発生回路５４Ｆ出力
、前記スロットルセンサ２２出力、前記０２センサ４０
出力等のデジタル変換器を取込むと共に、前記ＣＰｔＪ
５４Ａの演算結果に応じて前記インジェクタ２８や点火
コイル４２に制御［ｌ信号を出力するための入出力ポー
ト（以下Ｉ１０ボートと称する）５４Ｇと、前記各構成
機器間を接続づるコモンバス５４Ｈとから構成されてい
る。
以下作用を説明する。
本実施例における、エンジン運転状態が触媒過熱域にあ
る時の触媒過熱防止増量は、第４図に示すような流れ図
に従って実行される。即ち、まずステップ１１０で、前
記スロットルセンサ２２出力からめられるスロットル開
度Ｔ’Ｈ及びＩｉＩ′Ｉ記エアー アフロ−メータ１４出力からめられる吸入空気量Ｑａを
取込む。次いでステップ１１２に進み、例えば前出ステ
ップ１１０で取込まれたスロットル開度ＴＨ又は吸入空
気！ｌＱａが判定値より大であることから、エンジン運
転状態が触媒過熟域にあるか否かを判定覆る。判定結果
が正である場合には、ステップ１１４に進み、前記回転
速度センサ４６出力からめられるエンジン回転速１ｉＮ
を取込む。次いでステップ１１６に進み、例えば次式に
示す如く、前回のエンジン回転速度Ｎトｌから今回のエ
ンジン回転速度Ｎ１を引くことによって、エンジン回転
速度の変化量ΔＮを計算する。
る時の触媒過熱防止増量は、第４図に示すような流れ図
に従って実行される。即ち、まずステップ１１０で、前
記スロットルセンサ２２出力からめられるスロットル開
度Ｔ’Ｈ及びＩｉＩ′Ｉ記エアー アフロ−メータ１４出力からめられる吸入空気量Ｑａを
取込む。次いでステップ１１２に進み、例えば前出ステ
ップ１１０で取込まれたスロットル開度ＴＨ又は吸入空
気！ｌＱａが判定値より大であることから、エンジン運
転状態が触媒過熟域にあるか否かを判定覆る。判定結果
が正である場合には、ステップ１１４に進み、前記回転
速度センサ４６出力からめられるエンジン回転速１ｉＮ
を取込む。次いでステップ１１６に進み、例えば次式に
示す如く、前回のエンジン回転速度Ｎトｌから今回のエ
ンジン回転速度Ｎ１を引くことによって、エンジン回転
速度の変化量ΔＮを計算する。
Δ Ｎ １ ←Ｎ＋−＋ Ｎｌ ・・・ ・・・・・・
（１）次いでステップ１１８に進み、次式に示す如く
、前回針棒された値ΔＩ’Ｊ ｏ ｒ−＋と今回計算さ
れたエンジン回転速度変化量ΔＮ１から、エンジン回転
変化を示す代用特性値ΔＮｏｌを計算する。
（１）次いでステップ１１８に進み、次式に示す如く
、前回針棒された値ΔＩ’Ｊ ｏ ｒ−＋と今回計算さ
れたエンジン回転速度変化量ΔＮ１から、エンジン回転
変化を示す代用特性値ΔＮｏｌを計算する。
八Ｎｏｌ←（八Ｎ ｏ ＋−＋＋ΔＮ ＋ ）／２−・
−−−−（２）次いでステップ１２０に進み、ステップ
１１Ｂで算出されたエンジン回転変化を示す代用特性値
８− ΔＮｏｔが判定値Δより大であるか否かを判定する。判
定結果が否である場合、即ち、エンジン回転変化が小さ
く、エンジンレーシング時でないと判断される時には、
ステップ１２２に進み、基本噴射量に加えられる触媒過
熱防止増量値ＦＯＴに、エンジン運転状態に応じた通常
の触媒過熱防止増量値を入れ、空燃比がリッチ側の、例
えばＡ／Ｆ１４〜１０程度となるような、通常の触媒過
熱防止増量が行われるようにする。従って、この場合に
は、触媒過熱が確実に防止される。
−−−−（２）次いでステップ１２０に進み、ステップ
１１Ｂで算出されたエンジン回転変化を示す代用特性値
８− ΔＮｏｔが判定値Δより大であるか否かを判定する。判
定結果が否である場合、即ち、エンジン回転変化が小さ
く、エンジンレーシング時でないと判断される時には、
ステップ１２２に進み、基本噴射量に加えられる触媒過
熱防止増量値ＦＯＴに、エンジン運転状態に応じた通常
の触媒過熱防止増量値を入れ、空燃比がリッチ側の、例
えばＡ／Ｆ１４〜１０程度となるような、通常の触媒過
熱防止増量が行われるようにする。従って、この場合に
は、触媒過熱が確実に防止される。
一方、前出ステップ１２０の判定結果が正である場合、
即ち、エンジン回転変化が大きく、エンジンレーシング
時であると判断される時には、ステップ１２４に進み、
触媒過熱防止１１量値ＦＯＴに、空燃比がＡ／Ｆで１３
〜１２程度の出力空燃比となるような、おおよそ１４〜
２２％程度の出力増量値を入れる。従って、この場合に
は、出力増量が行われることになり、エンジンの吹き上
がりが向上づる。
即ち、エンジン回転変化が大きく、エンジンレーシング
時であると判断される時には、ステップ１２４に進み、
触媒過熱防止１１量値ＦＯＴに、空燃比がＡ／Ｆで１３
〜１２程度の出力空燃比となるような、おおよそ１４〜
２２％程度の出力増量値を入れる。従って、この場合に
は、出力増量が行われることになり、エンジンの吹き上
がりが向上づる。
一方、前出ステップ１１２の判定結果が否である場合、
即ち、触媒過熱域でないと判断される時には、ステップ
１２６に進み、触媒過熱防止増量１直ＦＯ丁に零を入れ
て、触媒過熱防止増量が行われないようにする。
即ち、触媒過熱域でないと判断される時には、ステップ
１２６に進み、触媒過熱防止増量１直ＦＯ丁に零を入れ
て、触媒過熱防止増量が行われないようにする。
本実施例における、エンジンレーシング時のエンジン回
転速度及び空燃比の変化状態の一例を第５図に破線Ｂで
示１゜同じく第５図に実線Ｃで示り従来例に比べて、空
燃比がオーバーリッチとなることがなく、エンジンの吹
き上がりが良好になっていることが明らかである。
転速度及び空燃比の変化状態の一例を第５図に破線Ｂで
示１゜同じく第５図に実線Ｃで示り従来例に比べて、空
燃比がオーバーリッチとなることがなく、エンジンの吹
き上がりが良好になっていることが明らかである。
本実施例においては、エンジンレーシング時であるか否
かの判定を、エンジン回転変化を示す代用特性値へＮｏ
ｉが判定値Ａより大となったか否かにより判定Ｊるよう
にしていたため、エンジンレーシングの判定を、比較的
容易に、且つ正確に行うことができる。なお、エンジン
レーシングの判定を行う方法はこれに限定されない。
かの判定を、エンジン回転変化を示す代用特性値へＮｏ
ｉが判定値Ａより大となったか否かにより判定Ｊるよう
にしていたため、エンジンレーシングの判定を、比較的
容易に、且つ正確に行うことができる。なお、エンジン
レーシングの判定を行う方法はこれに限定されない。
前記実施例においては、本発明が、吸入空気量感知式の
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用電子制御エンジ
ンに適用されていたが、本発明の−１１− 適用範囲はこれに限定されず、吸気管圧力感知式の電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用電子制御エンジンや
、電子制御気化器を備えた一般の電子制す１１エンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
電子制御燃料噴射装置を備えた自動車用電子制御エンジ
ンに適用されていたが、本発明の−１１− 適用範囲はこれに限定されず、吸気管圧力感知式の電子
制御燃料噴射装置を備えた自動車用電子制御エンジンや
、電子制御気化器を備えた一般の電子制す１１エンジン
にも同様に適用できることは明らかである。
以上説明した通り、本発明によれば、エンジンレーシン
グ時には、触媒過熱域であっても、空燃比のオーバーリ
ッチ化が防止され、出力空燃比を得ることができる。従
って、エンジンレーシング時に良好なエンジン吹き上が
りを得ることができる。しかも、エンジンレーシングは
短時間であるｌ〔め、触媒の劣化に大きな影響を与える
ことはないという優れた効果を有する。
グ時には、触媒過熱域であっても、空燃比のオーバーリ
ッチ化が防止され、出力空燃比を得ることができる。従
って、エンジンレーシング時に良好なエンジン吹き上が
りを得ることができる。しかも、エンジンレーシングは
短時間であるｌ〔め、触媒の劣化に大きな影響を与える
ことはないという優れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る電子制御エンジンの触媒過熱防
止増一方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採
用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備
えた自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示す、
一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例
で用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロッ
ク線図、第４図は、同じく、触媒過熱防止増量を行うた
めのルーチンを示す流れ図、第５図は、前記実施例及び
従来例におけるエンジンレーシング時の空燃比及びエン
ジン回転速度の変化状態の例を比較して示す線図である
。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフローメータ、
２２・・・スロットルセンサ、２８・・・インジェクタ
、４１・・・触媒コンバータ、 ４６・・・回転速度セ
ンサ、５４・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ＞。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） −′１ ン − 冑 申）−１，）回層ツ襖 。 第３図 ５４ ５４Ａ １６ ＣＰＵ Ａ／Ｄ ４Ｅ ４Ｂ ＯＭ ４Ｆ １４ 木煩し又 ５４Ｇ ５４Ｈ５４Ｃ４６′１ ２ＲＡＭ １０ ８ ＋７ 「−一一一一−］ 第４図 １ ３４２−
止増一方法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採
用された吸気管圧力感知式の電子制御燃料噴射装置を備
えた自動車用電子制御エンジンの実施例の構成を示す、
一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実施例
で用いられている電子制御ユニットの構成を示タブロッ
ク線図、第４図は、同じく、触媒過熱防止増量を行うた
めのルーチンを示す流れ図、第５図は、前記実施例及び
従来例におけるエンジンレーシング時の空燃比及びエン
ジン回転速度の変化状態の例を比較して示す線図である
。 １０・・・エンジン、 １４・・・エアフローメータ、
２２・・・スロットルセンサ、２８・・・インジェクタ
、４１・・・触媒コンバータ、 ４６・・・回転速度セ
ンサ、５４・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ＞。 代理人 高 矢 論 （ほか１名） −′１ ン − 冑 申）−１，）回層ツ襖 。 第３図 ５４ ５４Ａ １６ ＣＰＵ Ａ／Ｄ ４Ｅ ４Ｂ ＯＭ ４Ｆ １４ 木煩し又 ５４Ｇ ５４Ｈ５４Ｃ４６′１ ２ＲＡＭ １０ ８ ＋７ 「−一一一一−］ 第４図 １ ３４２−
Claims (1)
- （１）少くともエンジン負荷及びエンジン回転速度に応
じてめられる基本の燃料量に対して、エンジン運転状態
が触媒過熱域にある時は、空燃比がリッチ側となるよう
に触媒過熱防止増量を行って、触媒過熱を防止するよう
にした電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法におい
て、エンジン運転状態が触媒過熱域にあることを検知す
る手順と、触媒過熱域にある時は、エンジンレーシング
時であるか否かを判定する手順と、エンジンレーシング
時である時は、空燃比が出力空燃比となるように出力増
量を行う手順と、エンジンレーシング時でないときは、
前記触媒過熱防止増量を行う手順と、を含むことを特徴
とする電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14534983A JPS6036746A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14534983A JPS6036746A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6036746A true JPS6036746A (ja) | 1985-02-25 |
Family
ID=15383126
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14534983A Pending JPS6036746A (ja) | 1983-08-09 | 1983-08-09 | 電子制御エンジンの触媒過熱防止増量方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6036746A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01200043A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-11 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| KR100610090B1 (ko) | 2004-07-01 | 2006-08-08 | 현대자동차주식회사 | 씨.오.피. 히스테리시스 제어방법 |
-
1983
- 1983-08-09 JP JP14534983A patent/JPS6036746A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01200043A (ja) * | 1988-02-05 | 1989-08-11 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| KR100610090B1 (ko) | 2004-07-01 | 2006-08-08 | 현대자동차주식회사 | 씨.오.피. 히스테리시스 제어방법 |
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